Колесная пара электровоза ВЛ11.

Основные элементы: ось 5, два колесных центра 1, два бандажа 2, два стопорных кольца 3 и два зубчатых колеса 4. (Рис.8).

Ось (рис.9). Изготавливается поковкой из осевой стали. Подвергается механической и термической обработке. Для упрочнения все ее части, кроме средней, накатываются роликами.

Ось имеет следующие части: 5-буксовые шейки, 4-предподступичные

 

Рис.8. Колесная пара электровоза ВЛ11.

 

17

части, 3 - подступичные части, 2 - шейки под моторно-осевые подшипники, 1 - средняя часть и галтели (плавные переходы от одного диаметра к другому)

- буксовые шейки служат для напрессовки внутренних колец двух буксовых подшипников.

 

Рис.9. Ось колесной пары.

1-средняя часть; 2-шейка под моторно-осевой подшипник; 3-подступичная часть; 4-предпдступичная часть; 5- буксовая шейка; 6-паз под стопорную пластину.

. На концах имеется резьба для корончатой гайки, а с торца - резьбовые отверстия для болтов стопорной планки;

- предподступичные части служат для напрессовки лабиринтного кольца задней буксовой крышки;

- подступичные части служат для напрессовки колесных центров;

- шейки под моторно-осевые подшипники для размещения вкладышей;

- средняя часть соединяет все части оси.

   После изготовления все части оси подвергаются магнитной дефектоскопии.

   Колесный центр. Изготавливается отливкой из углеродистой стали. Имеет удлиненную ступицу 5, 12 спиц 6 и обод 7 (Рис. 10,а). Механической обработке подвергаются обод и ступица со всех сторон.

 

Рис.10. Колесный центр и бандаж.

1 -обод колесного центра, 2 - бандаж, 3 - стопорное кольцо, 4 - упорный бурт,

5 - ступица, 6 - спица,

7 - обод.

Бандаж. (рис. 10,б) Изготавливается ковкой с последующей

прессовкой, механической и термической обработкой. Имеет уклоны:

1:20 - Исключает виляние колеса при движении его по прямому участку пути.

1:7 - Обеспечивает безопасный проход стрелочных переводов при наличии максимального проката (как часть бандажа, наименее изнашиваемая), а также для частичного поглощения наката металла с поверхности катания.

Оба уклона совместно обеспечивают прохождение колесами в кривых различных отрезков пути за одинаковое время. Бандаж имеет фаску размером 6 мм х 45⁰ для поглощения наката металла с поверхности катания.

Размеры нового бандажа: толщина 90+3 мм, ширина 140+2/1 мм, диаметр 1250 мм (измеренный по кругу катания), толщина гребня 3З мм (измеренная на расстоянии 20 мм от его вершины), высота гребня 30 мм, измеренная между вершиной и кругом катания.

Круг катания расположен на расстоянии 70 мм от грани бандажа. По нему производят основные измерения: диаметр бандажа, его толщину, прокат, ползун и толщину гребня.

После напрессовки бандажа на колесный центр, ставятся контрольные риски против одной из спиц на бандаже на расстоянии 24 мм 5-6 углублений керном и по ним полоса красной краской, и на колесном центре углубление зубилом и по нему полоса белой краской.

В настоящее время на железных дорогах производится переход на бандажи с новыми профилями, изображенных на рисунках 13, 14, 15, 16, 17 и 18. На каждой ж.д., в зависимости от профилей обслуживаемых участков, применяют те или иные профили бандажей. Например, на Свердловский ж.д. применяют профиль ГОСТ 11018-87 с гребнем толщиной 30 мм. и ДМЕТИ ЛБ с такой же толщиной гребня. Высота гребня у бандажа с профилем ГОСТ 11018-87 30 мм, а с профилем ДМеТИ ЛБ – 28 мм, измеренная между кругом катания и вершиной гребня.