Механизм передачи силы тяги

установленной между корпусами 2. Полости сферических шарниров установленных в тягах 3 при сборке заполняются маслом ТМ-9п ТУ 5364-034-00148843-95 герметизируются уплотнениями, которые болтами крепятся к тягам 3. Корпуса 2 установлены на шкворнях 1 и имеют возможность свободного вращения на подшипниках скольжения, образованных бронзовыми втулками установленными в корпусах 2, вокруг вертикальной оси шкворня. Корпуса 2 имеют клиновые пазы для установки продольных 3 и поперечных 4 тяг. Шкворни 1 закреплены на раме кузова с помощью шпилек 10 (см. рис. 7), втулок 11, шайб 12 и гаек 13 и 14. В поперечном направлении снизу шкворни 1 попарно связаны между собой тягой 5, которая закреплена на шкворнях 1 шайбами 17 и болтами 18. На тягах 4 закреплены резервуары 6 и 7, в которые залито по 3, 3,5 л осевого масла марки Л – летом и марки З – зимой, которое подается в корпуса 2, в которых в свою очередь для предотвращения утечек сверху организовано лабиринтное уплотнение, а снизу установлена манжета. Контроль уровня смазки осуществляется по рискам щупа, установленного в резервуары 6,7.

Механизм передачи силы тяги (рис.6) расположен в средней части под кузовом электровоза. Механизм создает жесткую связь между кузовом и тележкой в продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к кузову и не препятствует относительным перемещениям кузова и тележки в вертикальном и поперечном направлениях. Относительные угловые перемещения обеспечиваются за счет сферических шарниров расположенных в двух продольных тягах 3 закрепленных с одной стороны в клиновых пазах рамы тележки, а с другой стороны в корпусах 2, а также в одной поперечной тяге 4,

Рис. 6 Механизм передачи силы тяги

Рис. 7 Разрез шкворневого узла механизма передачи силы тяги

Б

Рис. 8 Возвращающее устройство

2.5. Устройство возвращающее Устройство возвращающее (рис. 8) служит для создания возвращающего усилия при перемещениях кузова относительно тележек превышающих зазор Б, равный 45 ± 1 мм. При движении электровоза в кривых сопротивление поперечным перемещениям кузова относительно тележек в пределах зазора Б создают пружины опор кузова. При больших перемещениях дополнительное возвращающее усилие создают пружины 1, на которые через упор 2 и шайбу 3 (пружины 1, упоры 2 и шайбы 3 установлены в корпусах 4) воздействует упоры 5, установленные на раме кузова. Зазор Б регулируется на полностью экипированном электровозе на нивелированном участке пути прокладками 6. При установке пружин 1 создается предварительный натяг на 1 мм за счет прокладок 9. Возвращающее усилие воспринимается крышками 10 закрепленными болтами 11 на корпусе 4, который закреплен на кронштейне средней поперечной балки рамы тележки.

2.6.  Колесно – моторный блок

Колесно – моторный блок (рис. 9) состоит из колесной пары 1, тягового электродвигателя 3, с закрепленной на нем опорой подшипников и кожухом редуктора тягового 2. Привод колесной пары от тягового редуктора осуществляется через полый карданный вал с шарнирно – поводковыми муфтами (рис. 11). Поводки эластичной муфты привода полого вала установлены в проушины ступицы опоры подшипников и приварного привода полого вала при помощи валиков, которые в свою очередь закреплены гайками со стопорными шайбами. Поводки эластичной муфты привода колеса установлены в проушины отъемного привода полого вала при помощи валиков, которые в свою очередь закреплены гайками со стопорными шайбами и на пальцы запрессованные в колесо, на которых также закреплены гайками со стопорными шайбами.

На вал тягового электродвигателя насажена шестерня 4 (рис. 9) в горячем состоянии с осевым натягом 1,7…1,9 мм.

Кожух редуктора тягового 2 сварной и состоит из верхней половины   кожуха и нижней половины кожуха, соединенных между собой болтами и винтами. Уплотнение стыков верхней и нижней половин кожуха осуществляется за счет герметика УЗОМ ГОСТ 13489-79, наносимого при сборке на плоскость стыка. Кожух своими расточками центрируется на крышке тягового электродвигателя и на лабиринтной крышке опоры подшипников. Уплотнения кожуха со стороны проушин ступицы опоры подшипников осуществляется войлочными сальниками, контактирующими с полированными канавками ступицы опоры подшипников. Верхняя половина кожуха крепится к тяговому электродвигателю и кронштейну подвешивания тягового электродвигателя установленного на опоре подшипников в трех точках болтами 3 и 4. Нижняя половина кожуха крепится к тяговому электродвигателю.. Регулировка положения кожуха относительно зубчатого зацепления производится шайбами. В кожух заливается 5 литров масла марки Тап-15В ТУ 38-101-176-74 – летом и марки ТМ-9п ТУ 5364-034-00148843-95 – зимой. Контроль уровня масла по щупу 8.

 

18

16

17

Рис. 9 Колесно – моторный блок

2.7. Колесная пара

Колесная пара (рис. 10) состоит из оси 4, колес 1 и 2 с бандажами и полого вала 3. На полый вал установлена опора подшипников 7.

Ступица относительно опоры имеет осевой люфт в подшипниках в пределах 0,25…0,35 мм, который обеспечивается за счет обработки кольца проставочного 5. На фланце ступицы 2 болтами с гайками и стопорными планками и штифтами, установленными с натягом, закреплен диск 14, на котором в свою очередь, призонными болтами с гайками закреплен зубчатый венец 15. Добавление смазки в подшипники производится через канал, закрытый                     пробкой 10. Конструкция подшипникового узла ведомого зубчатого колеса позволяет произвести его частичную разборку для производства ревизии подшипников без расформирования колесной пары.

Опора подшипников (рис. 11) состоит из опоры 1, на которой установлены крышка лабиринта 3, роликовые подшипники 12, проставочное кольцо 5, наружняя крышка 9. Крепление крышки 9 производится болтами  со стопорными шайбами. На подшипниках вращается ступица 2 с кольцом лабиринтным 8, проставочным кольцом 5 и крышкой внутренней 4 закрепленной болтами 11 со стопорными шайбами.

7

Рис. 10 Колесная пара

 

15

14

Рис. 11 Опора подшипников

	Рис. 12 Полый вал в сборе с подшипником		Рис. 13 Эластичный вал в сборе с зубчатым венцом

2.8.  Установка колесно – моторных блоков

Колесно-моторные блоки (см. рис.14 и 15) имеют опорно-рамное подвешивание ТЭД. Через кронштейны прилитые к корпусам ТЭД и кронштейны 1, 2 и 3, закрепленные болтами 4 через втулки 26 на опоре подшипников, которая жестко крепится к остову тягового электродвигателя, ТЭД опираются на раму тележки. Кронштейны 1, 2 и 3 передают нагрузку через сферический шарнир 5, установленный в кронштейны 6, которые крепятся болтами 7 к раме тележки. Полость сферического шарнира при сборке заполняется маслом веретенным АУ ТУ 38.1011232-89 и герметизируется уплотнениями 8, которые болтами крепятся к кронштейнам 6. Кронштейны 1, 2 и 3 вместе с кронштейнами 6 имеют возможность свободно перемещаться (при незатянутых болтах 7) по вертикали за счет вращения болтов 9, обеспечивая, таким образом, центровку полового вала относительно оси колесной пары в вертикальном направлении. В горизонтальном направлении центровка регулируется за счет подбора прокладок 10-16.

 

Кронштейны прилитые к корпусам ТЭД своими “лапами” опираются на валики 17, в средней части имеющие квадратные сечения и связанные с кронштейнами 18 и 19 болтами 20, 21 и 22 с гайками 27. Кронштейны 18 и 19 жестко закреплены с помощью штифтов, посаженных с натягом, болтов и гаек на средних поперечных балках рамы тележки. Концы валиков 17 выполнены коническими и устанавливаются в проушинах кронштейнов 18 и 19 через конические втулки 23, поджатые болтами 24 через шайбы 25. Центровка полого вала контролируется по соосности отверстий проушин привода полого вала и отверстий в колесном центре. Разность размеров Д1 и Д2, Е1 и Е2 не более    2 мм, причем Е1 должно быть меньше Е2. Для предотвращения падения тяговых электродвигателей с редукторами при аварийных ситуациях предусмотрены предохранительные подвески. Установка предохранительных подвесок показано на рисунке 4.33.

	Рис. 14 Установка колесно – моторного блока в раме тележки

Рис. 15 Колесно – моторный блок, закрепленный в раме тележки

Буксы

Буксы электровоза –поводковые с подшипниками качения. Для восприятия вертикальных нагрузок в буксах крайних осей (рис. 17) применены два цилиндрических подшипника 30-32532Л1М, а для восприятия осевых сил –по одному шариковому подшипнику 80.232Л1.

Буксы средних осей (рис. 16) шариковых подшипников не имеют, а конструкция роликовых подшипников 30.152.532Л1М допускает свободный разбег колесной пары           ± 14 мм.

На крышках букс крайних осей установлены токосъемники. Крышки букс крайних и средних осей имеют прилитые кронштейны, на которые устанавливаются буксовые демпферы.

Рис. 16 Букса средней оси

Буксы с токосъемниками (рис. 17) имеют дополнительное лабиринтное уплотнение со стороны противоположной колесу. Токосъемник служит для обеспечения отвода электрического тока от электровоза к рельсам железнодорожного полотна, который передается по кабелю  к корпусу, с которого поступает на щеткодержатели 14 и через угольно – металлические щетки, находящиеся внутри щеткодержателей, передается на диск 5, а с него на диск 6, являющийся элементом наружного лабиринтного уплотнения, далее через втулки 23 и шайбы 24 на ось колесной пары и по кольцу 21 на колесо. В процессе эксплуатации необходим контроль величины износа щеток. Минимальная высота щеток допускается в эксплуатации 23 мм. Контроль высоты щеток производится при снятой крышке 9 специальным указателем износа  щетки 8ТН.441.073 через отверстие в торце щеткодержателя.В качестве смазки в буксовых узлах используется “Буксол” ТУ 0254-107-01124328-01.

Добавление смазки производится через отверстие в корпусе буксы закрытое пробкой.

Рис. 17 Букса крайней оси с токосъемным устройством

Демпфер буксовый

Демпфер буксовый (рис. 18) служит для гашения колебаний тележки на пружинах первой ступени рессорного подвешивания. Демпфер состоит из сварного корпуса 1, в который установлен клапан 2, цилиндр 3, поршень в сборе со штоком и направляющей 4. Направляющая закреплена в корпусе гайкой 5. Через кольцо 6 и шайбу 7. Уплотнение корпуса производится резиновым кольцом 8. Уплотнение штока производится манжетой 9, закрепленной в направляющей крышкой 10 и винтами 11, и фторопластовым кольцом 13, находящимся в направляющей.

В направляющей имеется канал из полости цилиндра в полость корпуса через трубку со штуцером. Поршень крепится на штоке гайкой. В поршне установлены разгрузочные клапаны: два – хода сжатия, два – хода растяжения и обратный клапан дросселя сжатия.

При ходе сжатия обратный клапан дроссельного режима в поршне открыт. Через его дроссельное отверстие под давлением протекает масло из подпоршневой полости в надпоршневую полость, создавая при этом силу сопротивления. Часть перетекающего объема через канал в направляющей и трубу поступает в полость корпуса. При резком перемещении поршня развивается большое давление масла под поршнем, и открываются разгрузочные клапана хода сжатия, открывая дополнительные проходы масла через поршень.

При ходе растяжения открывается впускной клапан, преодолевая сопротивление пружины, и масло из полости корпуса перетекает в подпоршневую полость.Обратный клапан в поршне закрыт, и масло из надпоршневой полости под давлением перетекает по каналу в направляющей, через дроссельное отверстие в штуцере и трубу в полость корпуса, создавая при этом силу сопротивления. При резком перемещении поршня разбивается большое давление масла над поршнем, и открываются разгрузочные клапаны хода растяжения установленные в поршне, открывая дополнительный проход маслу в поршневую полость.

В верхней части буксового демпфера между шайбой установленной на штоке и корпусом демпфера устанавливается резиновый чехол 12.

Установка буксовых демпферов 1 (рис.19) производится между кронштейнами 1 установленными на раме тележки и крышками букс крайних и средних колесных пар через резиновые амортизаторы 5 зажатыми гайками и болтами.

Рис. 18 Буксовый демпфер

Рис. 19 Установка буксового демпфера

 

Гидроамортизатор

Гидроамортизатор (рис. 20) предназначен для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний кузова относительно тележки. Он состоит из сварного корпуса 1, в который установлены впускной клапан 2, цилиндр 3, шток в сборе с направляющей 4. Уплотнение штока в направляющей “Б” производится фторопластовым кольцом 5 и манжетой 6, устанавливаемые при сборке направляющей. Направляющая закреплена в корпусе гайкой 10.

В направляющей имеется канал из полости цилиндра в полость корпуса через трубку со штуцером. Для удаления воздуха из цилиндра при горизонтальном положении гидроамортизатора служит кольцевая проточка в направляющей, соединенная с клапаном и полостью цилиндра двумя сверлениями. Поршень 8 крепится на штоке гайкой 9. В поршне установлены разгрузочные клапаны: два – хода сжатия, один –хода растяжения и клапан дроссельного режима хода сжатия.

На головку штока и корпус надет защитный чехол 11. На головке корпуса со стороны подводящего канала к выпускному клапану выполнены сверление и маркировка “НИЗ”, по которым ориентируется гидроамортизатор при установке его в горизонтальное положение. По этой же маркировке ориентируется при сборке гидроамортизатора метка на направляющей, обеспечивающая расположение трубки внизу корпуса и удаление воздуха из цилиндра. Принцип работы одинаков с буксовым демпфером.