Классификация контрольного и диагностического оборудования. Оборудование для диагностики автомобильных двигателей.

 

По функционально-технологическому назначению

- для авто. в целом (стенды)

-для поэлементного анализа

По конструктивной связи с авто.:

-внешнее оборудование с блокированной компоновкой (всё в одном месте)

-внешнее оборудование с разнесённой компоновкой

-бортовые системы

По степени подвижности

Стационарные, передвижные, переносные

По степени автоматизации

Автоматизированные, неавтомтиз., частично автоматиз.

По виду энергии носителя сигналов в линии связи

Механические, электрические, магнитные, электромагнитные, оптические, пневматические, гидравлические, комбинированные

По виду источника энергии привода или функционирования

Электрические, с сжатым воздухом, вакуум, звуковые колебания, с помощью вибрации, мех. энергией

По виду средств обработки информации

Аналоговые системы со стрелочными указателями, цифровые системы и указателями, компьютерные системы и дисплей

19. Методы диагностирования автотранспортных средств подразде­ляются на субъективные и объективные. В основе субъективных методов лежат способы определения технического состояния автомобиля по выходным параметрам динамических процессов. Однако получение, анализ информации, а также принятие реше­ния о техническом состоянии производятся с помощью органов чувств человека, что, естественно, имеет достаточно высокую погрешность.

Наибольшее распространение получили следующие субъек­тивные методы:

• визуальный
• прослушивание работы механизма
• ощупывание механизма
• заключение о техническом состоянии на основании логического мышления

Объективные методы основываются на измерении и анализе информации о действительном техническом состоянии элементов автомобиля с помощью контрольно-диагностических средств и путем принятия решения по специально разработанным алго­ритмам диагностирования.

20. Диагностические параметры механизма, так же как и структурные, являются переменными случайными величинами и имеют соответствующие номинальные (или начальные) S_Н1, S_Н2…., S_Нп и предельные S_П1, S_П2,…., S_Пп значения.

Начальная величина диагностического параметра характеризует кондицию механизма. Его величину можно определить по среднему значению измерений данного диагностического параметра у совокупности заведомо исправных механизмов. Сравнивая фактическую величину диагностического параметра с номинальной, можно судить об израсходованном ресурсе.

21. Тяговые стенды позволяют имитировать в стационарных условиях
тестовые нагрузочные и скоростные режимы работы автомобиля. При этом
используют следующие диагностические параметры: мощность на ведущих колесах (колесная мощность) — N_к; крутящий момент (или тяговое усилие) на ведущих колесах — М_к (Р_к); линейная скорость на окружности роликов — Va; удельный расход топлива — Q; эффективная мощность двигателя — Ne; момент сопротивления (сила сопротивления) вращению колес и трансмиссии — М f (P f); время выбега — t в; время (или путь) разгона — t _P (S_P); ускорение (замедление) при разгоне (выбеге) — j p (j в).

Классификация тяговых стендов:

1) По способу нагружения: инерционные, силовые и инерционно-силовые (комбинированные).

2) По типу диагностируемых автомобилей: для легковых, грузовых автомобилей и автобусов, а также универсальные (для легковых и грузовых).

3) По типу опорно-приводных устройств: однобарабанные, двухбарабанные под каждое колесо ведущей оси, двухбарабанные под колеса ведущей оси, трех- и четырехбарабанные для автомобилей с двумя ведущими осями (рис. 7.16).

Рис. 7.16. Схемы тяговых стендов моделей 4817 (а) и 4819 (б):

1 - вентилятор; 2 - пульт управления и индикации; 3 - опорно-приводное устройство (рабочий ролик заштрихован); 4 — дополнительное опорное устройство; 5,6- уст­ройства для отвода отработавших газов

22. Однобарабанные опорно-приводные устройства не нашли практиче­ского применения по причине нестабильности положения ведущих колес автомобиля при значительных скоростях испытаний.

Наибольшее распространение получили стенды с опорно-приводными устройствами с двумя барабанами под каждое ведущее колесо автомобиля. Основными частями тяговых стендов являются опорно-приводное устройство, пульт управления и индикации со средствами изме­рений, устройство для отвода отработавших газов, вентилятор и страхо­вочные устройства. Один из двух барабанов — рабочий, второй — поддерживающий (холостой), однако бывают стенды, у которых оба ролика рабочие.

Стенды с опорой на два барабана небольшого диаметра в сравнении с однобарабанными (большого диаметра) имеют меньшую металлоемкость и большую устойчивость испытуемого автомобиля. Однако испытания ав­томобиля на двухбарабанном стенде сопровождаются повышенной дефор­мацией шин, что приводит к их интенсивному нагреву и изнашиванию.

В связи с этим обстоятельством, минимальный диаметр роликов должен быть 240 мм. Для снижения нагрева и изнашивания шин рекомен­дуется повышать на время испытаний давление воздуха в шинах на 30-50%, осуществлять обдув шин, или ограничивать скорости испытаний.

23. Методы и средства диагностирования тормозных систем разрабатываются применительно к диагностическим параметрам и требованиям технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобиля. Соответственно этому существуют средства для общего диагностирования тормозов в дорожных условиях, для общего стационарного диагностирования перед обслуживанием или ремонтом, для поэлементного диагностирования в процессе технического обслуживания и ремонта или же после их выполнения.

Существующие средства технической диагностики тормозов (СТДТ) могут быть классифицированы по пяти признакам:

1. по использованию сил сцепления колеса с опорной поверхностью;

2. по месту установки;

3. по способу нагружения;

4. по режиму движения колеса;

5. по конструкции опорного устройства.

Рис. 2.1. Средства технического диагностирования тормозов.