Классификация и характеристика пассажирских вагонов

Напомним, что все вагоны на железнодорожном транспорте подразделяются на грузовые (для перевозки тарных, насыпных, наливных грузов), транспортерные (для перевозки крупногабаритных и очень тяжелых грузов), рефрижераторные (для перевозки скоропортящихся грузов при определенной температуре) и пассажирские. К пассажирским относятся не только вагоны для перевозки пассажиров, но и вагоны-рестораны, почтовые, багажные, специальные (например, вагон-электростанция) и лаборатории.

Важнейшими технико-экономическими показателями являются число мест, тара, база и длина вагона. Все некупейные вагоны при использовании в плацкартном режиме имеют 54 места, в общем режиме – 81 место. Во всех купейных вагонах в каждом купе находится 4 места, итого 36 мест. Помимо этого, для всех пассажирских вагонов предусмотрено двух либо одноместное (в трансформерах и СВ) купе для проводников. На всех вагонах число мест указывается на кузове вагона. Вагоны межобластного сообщения используются как общие и в зависимости от типа постройки имеют 56, 68, 72 места для сидения. Количество мест также определяется классностью вагона. Существуют двухэтажные вагоны. Двухэтажные сидячки второго класса имеют 102 места, первого 58. Не все места в пассажирском вагоне предназначены для пассажиров. Штабные купейные вагоны вместо купе проводников имеют купе с радиорубкой. До трех купе вагона КР может быть занято работниками поездных бригад. Например, в 1 купе могут находиться проводники, 2 предназначено для сопровождения, 9 для багажа. В плацкартных вагонах 53, 54 место на некоторых рейсах может использоваться для хранения белья. Количество мест, открытых для продажи билетов, определяется в служебном расписании поезда для каждого вагона.

Тара вагона – это масса полностью экипированного вагона в порожнем состоянии (без пассажиров), включая тележки и колесные пары. Чем меньше масса тары вагона, приходящаяся на 1 пассажирское место, тем дешевле обходится строительство и эксплуатация вагона в дальнейшем. Применение новейших материалов и совершенствование конструкции вагона дает возможность снизить массу тары без ущерба для безопасности движения.

Стандартная длина вагона (23600 мм между торцевыми стенками) позволяет формировать пассажирский поезд без подборов вагонов по утвержденной схеме и учитывать длины станционных и приемоотправочных путей. В длину вагона входит длина кузова с двумя автосцепками (24750 мм по осям сцепления смежных автосцепок).

В отличие от грузовых вагонов все пассажирские вагоны приписаны к железным дорогам и определенным вагонным депо, вагонным участкам и дирекция по обслуживанию пассажиров, которые проводят техническое обслуживание вагонов.

На каждом пассажирском вагоне внутреннего и межгосударственного сообщения на боковых и торцевых стенках и внутри вагона наносятся установленные надписи. Каждая единица подвижного состава пассажирского поезда должна иметь следующие знаки и надписи:

1. Технический знак РЖД

2. Заводской номер вагона, в который включен код приписки к определенной дороге

3. Табличка завода-изготовителя

4. Дата и место постройки

5. Дата и место установленных видов ремонта

6. Вес тары

7. Число мест в пассажирском вагоне

8. Наименование депо приписки

9. Место установки домкрата

На торцевых стенках вагона указываются дата и место постройки вагона, виды ремонта.

ТО-1 ежесуточно, отмечается в журнале поездного электромеханика
ТО-2 два раза в год, осенний и весенний осмотр, выбивается на торце вагона
ТО-3 по пробегу 150 000 км или же раз в 6 месяцев

ДР деповской ремонт, пробег 300 000 км или период раз в 2 года
КР-1 капитальный ремонт, проводится через 5 лет после постройки вагона
КР-2 10-15 лет
КВР от вагона остается только кузов, его практически переделывают полностью

В зоне торцевой лестницы подъема на крышу вагона нанесены предупреждающая надпись и знак высокого напряжения, под вагоном на ящиках аккумуляторных батарей знак высокого напряжения, а на резервуарах тормозов – дата их последнего испытания. Фирменная табличка завода-изготовителя с указанием типа вагона и даты выпуска устанавливается на входной ступеньке рабочего тамбура и внутри вагона.

На двери служебного купе должен находиться трафарет для бейджика дежурного проводника. Около мест вагонов, а также около двери каждого купе в купейных вагонах находятся таблички с указанием номеров мест. В купейных и плацкартных вагонах нечетные места нижние, а четные верхние. В СВ 18 мест и все нижние (по 2 в каждом купе).

В вагоне также имеются надписи: «Тормозить» (в зоне штурвала ручного тормоза), «Курение запрещено», таблички «Стоп-кран», соответствующие таблички в зоне служебного отделения, на дверях туалета, около ящика для мусора. Для международного сообщения по территориям европейских железных дорог с шириной колеи 1435 мм предназначены вагоны габарита РИЦ. В таких вагонах надписи делаются на четырех языках: итальянском, французском, немецком и русском. Также устанавливаются особые знаки, устанавливаемые правилами габарита РИЦ.

Все пассажирские вагоны различных типов имеют общие основные элементы: кузов с рамой, ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование. Все оборудование вагона подразделяется на механическое, санитарно-техническое, низковольтное электрическое (работающее на напряжении 50 или 110В), высоковольтное электрическое (работающее на напряжении свыше 1000В). По месту расположения оно в свою очередь делится на подвагонное, внутривагонное и расположенное в крышевом пространстве. К высоковольтному подвагонному оборудованию относится генератор, аккумуляторная батарея, ящик с аппаратурой. К низковольтному внутривагонному распределительный шкаф, светильники, узлы кондиционирования воздуха и др. Высоковольтное электрическое оборудование размещено как снаружи вагона (высоковольтные междувагонные соединения), так и внутри него (котел водяного отопления).

К санитарно-техническому оборудованию, расположенному в основном внутри вагона, относятся системы обеспечения жизнедеятельности пассажиров и проводников: холодного и горячего водоснабжения, отопления, кондиционирования воздуха.

Специфичными являются оборудование и планировка вагона-ресторана, в котором имеются четыре или пять холодильников в зависимости от серии вагона и тепловое оборудование кухни, работающее на твердом или жидком топливе. Проводников для вагона-ресторана не предусмотрено, поэтому наблюдает за всем оборудованием и управляет его работой бригада вагона-ресторана (директор вагона-ресторана (ДВР), повара и официанты).

Отдельно стоит сказать о поставлявшихся в Россию из Германии вагонов постройки после 1993 года. На этих вагонах изменена система электрооборудования, выполнена перепланировка мест, предусмотрено специальное купе для инвалидов с лифтовым подъемным устройством грузоподъемностью до 300 кг.

Механическое оборудование

Кузовы всех цельнометаллических вагонов (ЦМВ) выполнены в виде металлической коробки, состоящей из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен. Рама, стены и крыша кузова прочно соединены в единую металлическую сварную конструкцию, воспринимающую все нагрузки.

По устройству кузова все пассажирские вагоны делятся на вагоны с хребтовой балкой (вагоны постройки ТВЗ) и без хребтовой балки (Германии).

Цельнометаллический кузов вагона обладает не только большой прочностью, но и герметичностью. Такой кузов способен аккумулировать тепло и холод, что может при несоблюдении режимов отопления и вентиляции привести к нарушению температурного режима, колебанию влажности воздуха, образованию росы и, как следствие, к быстрому повреждению защитного покрытия (краски) и разрушению металла коррозией.

Двери всех вагонов подразделяются на наружные металлические (тамбурные боковые и переходные из вагона в вагон торцевые) и внутренние из деревянных или фанерных плит, облицованных пластиком и армированным металлическим каркасом (двери купе).

Все наружные двери открываются только внутрь вагона во избежание выхода за габариты и снабжаются трехгранным замком и секретной задвижкой, открываемой только внутри тамбура. Для облегчения входа в вагон с низких платформ наружные двери снабжены подножками с откидывающейся ступенькой, которая удерживается фиксатором в определенном положении. Торцевые переходные двери фиксаторов не имеют. Четвертая выдвижная ступень имеется только в тамбуре с рабочей стороны. В рабочем тамбуре производится посадка и высадка пассажиров, там находится котельное отделение и ручной тормоз.

При движении поезда наружные боковые двери обоих тамбуров должны быть закрыты на ключ и секретку. Переходные двери из вагона в вагон не закрываются в целях соблюдения техники безопасности (кроме торцевых дверей головного и хвостового вагонов). В рабочем тамбуре двери открываются только после полной остановки поезда только проводником пассажирского вагона со стороны платформы. Все остальное время двери должны быть закрыты и проводник должен контролировать это. Нахождение пассажиров внутри рабочего тамбура не допускается.

В отличие от выпускавшихся ранее, новые вагоны оборудованы выдвижными в одну сторону дверьми с электрическим и пневматическим приводом. Для открытия дверей предусмотрена зеленая кнопка снаружи и в тамбуре, а для закрытия красная лампа. Эти двери закрываются на трехгранный ключ сбоку под кожухом открывающего дверь механизма. При этом горит красная лампа «Дверь заблокирована». Для того, чтобы открыть замок, достаточно нажать пальцем на замок. Также в новых вагонах применяются автоматические двери между переходными площадками, они работают в ручном и автоматическом режимах. Для того, чтобы открыть дверь в автоматическом режиме, необходимо нажать на кнопку. Имеется также блокировка дверей. При необходимости открыть дверь вручную используется вспомогательное устройство, при котором блокировка снимается, и дверь может быть открыта. При большом усилии дверь можно открыть в любом положении.

Автосцепное оборудование состоит из двух комплектов, расположенных на раме кузова по концам. Применяемая автосцепка типа СА-3 конструкции СССР обеспечивает автоматическое сцепление вагонов друг с другом или с локомотивом при нажатии или соударении автосцепок. Автосцепное устройство состоит из корпуса автосцепки с механизмом, поглощающего аппарата (смягчает тяговые и ударные усилия), тягового хомута и клина (передают усилия от корпуса автосцепки на поглощающий аппарат), упорной плиты, передних и задних упоров (передают усилия на раму вагона). Ударная розетка с центрирующим прибором удерживает автосцепку по продольной оси рамы вагона. Голова автосцепки имеет большой и малый зубья, пространство между ними называется зевом автосцепки. В зеве автосцепки выступают замок и замкодержатель, в сцепленном состоянии они взаимодействуют со смежной автосцепкой.

Для обеспечения надежности сцепления допустимая разность между продольными осями сцепленных автосцепок по высоте допускается не более 100 мм между локомотивом и головным вагоном пассажирского поезда, 70 мм в поездах, следующих со скоростью до 120 км/ч, и не более 50 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч. В процессе эксплуатации высота продольной оси автосцепки должна быть не менее 980 мм.

Скорость локомотива при сцеплении с первым вагоном должна быть не более 5 км/ч. Проверка сцепления автосцепок осуществляется по красным сигнальным отросткам замков. При правильном сцеплении этих отростков не видно. Для того, чтобы расцепить автосцепки, нужно сначала перекрыть тормозные магистрали, рукоятку расцепного рычага поднять вверх до отказа на себя, а потом вернуть в прежнее вертикальное положение. Если расцепление прошло успешно, снизу будет виден красный сигнальный отросток.

При эксплуатации автосцепок возможны случаи повреждения, изнашивания деталей, которые могут вызвать нарушение нормального действия механизма автосцепного устройства и привести к саморасцепу. При саморасцепе проводники отцепившихся вагонов обязаны привести в действие ручные тормоза вагонов.

Для обеспечения безопасного перехода пассажиров и работников поездной бригады из вагона в вагон каждый пассажирский вагон оборудован переходными площадками, работающими в комплексе с автосцепным оборудованием. Они же служат для амортизации толчков и ударов, возникающих при трогании и торможении поезда. Амортизаторами, поглощающими продольные усилия, являются буфера. К переходной площадке также относится фартук, который при включении вагона в состав поезда должен находится в горизонтальном зафиксированном положении (по фартуку пассажиры переходят из вагона в вагон). На современных пассажирских вагонах переходные площадки строятся с резиновыми суфле в виде цилиндрических резиновых баллонов с толщиной стенки 8 мм. Суфле предназначено в первую очередь для безопасного перехода пассажиров, а также звукоизоляции. Оно легковоспламенимо, поэтому при пожарной тревоге необходимо следить за его состоянием.

Внутреннее оборудование вагона делится на съемное и несъемное и независимо от типа и планировки вагона предназначено для удобного размещения пассажиров и багажа в салоне и создания необходимых условий для работы проводников. К несъемному (постоянно находящемуся на вагоне) относятся мебель, столики, газетные сетки, поручни и другие предметы, укрепленные и постоянно находящиеся на одном месте. Перечень съемного оборудования вагона указывается в книгах жесткого и мягкого съемного имущества формы ФИУ-11.

Основными узлами вагонов, обеспечивающими безопасность движения, являются тележки. Все пассажирские вагоны РЖД, эксплуатируемые на колее 1520 мм, оборудованы тележками типов КВЗ-ЦНИИ типа I или типа II, а также ТВЗ-ЦНИИ-М.

Рама тележки – сварная Н-образной нормы. Она состоит из двух боковых, двух средних поперечных, четырех продольных и четырех концевых балок. Рама тележки через пружины буксового рессорного подвешивания связана с колесными парами. Помимо буксового рессорного существует центральное люлечное подвешивание. Вес вагона при помощи этих двух видов подвешивания передается от рамы тележки на колесные пары, подвешивание обеспечивает балансировку вагона при движении. Тележки КВЗ-ЦНИИ-I подкатываются под плацкартные, общие, а также купейные вагоны без кондиционирования, КВЗ-ЦНИИ-II предназначены для купейных вагонов с кондиционированием воздуха. Основное отличие этих тележек в том, что в тележке второго типа используются по два гидравлических гасителя колебаний. В настоящее время выпускаются тележки типа ТВЗ-ЦНИИ-М, которые являются модернизацией КВЗ-ЦНИИ типа I. Но тележки КВЗ-ЦНИИ также широко используются.

Над центральным люлечным подвешиванием располагается надрессорная балка. В ее центре располагается втулка для установки шкворня. Вагон поворачивает по кривым участкам пути при помощи шкворня. Расстояние между двумя шкворнями называется базой вагона.

Осмотр ходовых частей под вагонами и сбоку вагона в поезде проводят осмотрщики вагонов на станциях, где расположены пункты технического обслуживания (ПТО). Участки железнодорожной линии между двумя ПТО называются гарантийными. При осмотре подвагонного оборудования предущий ПТО, выпуская поезд со станции на перегон, гарантирует исправность ходовых частей поезда и ответственен за свой гарантийный участок. Кроме того, сами проводники на стоянках более 5 минут обязаны проводить осмотр ходовых частей визуально.

Для своевременной остановки пассажирского поезда в установленных местах на станциях или перед запрещающим сигналом, а также для снижения скорости или экстренной остановки в случае опасности все пассажирские вагоны оборудуются автоматическими и ручными тормозами. В пассажирских поездах существует три вида тормозов: автоматические, электропневматические и ручные.

Все вагоны пассажирского поезда соединены с локомотивом тормозной магистралью, в которой находится сжатый воздух. При торможении тормозная рычажная передача прижимает колодки к поверхности катания колеса.

В каждом вагоне внутри пассажирского помещения установлено 4 стоп-крана (по одному в тамбурах, один возле служебного купе и один в середине салона). Кроме того, для удержания вагона или поезда на уклоне при неисправности автоматических тормозов применяется ручной тормоз. В рабочем тамбуре находится штурвал ручного тормоза. Для того, чтобы привести ручной тормоз в действие, необходимо повернуть штурвал по часовой стрелке около 7-8 раз. При этом под вагоном можно наблюдать выход штока. При приемке вагона проводник должен проверить действие ручного тормоза.

Установлены два вида опробования тормозов в процессе эксплуатации вагонов: полное и сокращенное.

При полном опробовании проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов и определяют нажатие.

Во время сокращенного опробования проверяют состояние тормозной магистрали и действие тормозов у последних двух вагонов.

По результатам опробования тормозов осмотрщик выдает машинисту справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и их исправном действии.

Полное опробование тормозов в пассажирских поездах проводится на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда, после смены локомотива, на станциях перед затяжным спуском и уклоном.

Сокращенное опробование тормозов проводится после прицепки локомотива к составу, если до этого было проведено опробование от стационарной компрессорной установки, после смены локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава, после всякого разъединения тормозных рукавов в любом месте поезда, при стоянке более 20 минут, при падении давления в резервуарах ниже 0,55 Мпа.

В пассажирских поездах на станциях проводится опробование сначала электропневматических тормозов, потом пневматических.

После отправления поезда со станции проводник должен стоять в рабочем тамбуре и наблюдать за началом движения. В случае возникновения какой-либо неисправности отпуска тормоза принять меры вплоть до остановки поезда стоп-краном.