Техническая эксплуатация технологической электросвязи

На всех участках железнодорожного пути должна быть обеспечена поездная диспетчерская и поездная межстанционная технологическая электросвязь. Все участки железнодорожного транспорта, на которых обращаются поезда, должны быть оборудованы поездной радиосвязью. Она должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов с дежурными по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, находящимся на перегоне в пределах зоны действия локомотивных радиостанций.

На железнодорожных станциях должна применяться станционная радиосвязь, которая должна обеспечивать двустороннюю связь в границах железнодорожной станции. Для передачи указаний о поездной и маневровой работе используются устройства двусторонней парковой связи. Для организации переговоров работников железнодорожной станции по вопросам, связанным с маневровой работой, обслуживанием и ремонтом технических средств также возможно применение устройств мобильной радиосвязи.

Существует определенный порядок пользования устройствами технологической электросвязи, которому должны быть обучены пользующиеся связью работники. Правилами устанавливается регламент переговоров таких работников.

Колесные пары

Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют особые, повышенные требования ГОСТ, Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар, а также другие нормативные документы при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колёсная пара вагона должна удовлетворять следующим основным требованиям: обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную массу с целью снижения тары подвижного состава и уменьшения непосредственного воздействия на рельсовый путь и элементы вагона при прохождении неровностей рельсовой колеи; обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути; совместно с буксовыми узлами обеспечивать, возможно, меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающихся изнашиванию в эксплуатации.

Колёсная пара состоит из оси и двух напрессованных на ней колёс. Профиль поверхности катания соответствует профилю головки рельса. Его форма и размеры обеспечивают наиболее рациональное взаимодействие колеса с рельсом. У внутреннего края обода имеется гребень, предохраняющий колесную пару от схода с рельсов. Гребень вагонных колес имеет высоту 28 мм и толщину, измеренную на расстоянии 18 мм от вершины, равную 34 мм.

Ось колесной пары состоит из средней части оси, подступичной части (находится под ступицей колеса), предпоступичной части и шейки оси. На шейку оси напрессовывается лабиринтное кольцо и надевается корпус буксы. В буксовом узле находится смазка, лабиринтное кольцо препятствует ее выбросу на колесную пару. На шейку напрессованы два внутренних колеса подшипника. В буксе находится смазка ЛЗ-ЦНИИ, которая облегчает вращение колесной пары, уменьшает трение и имеет хорошие противоизносные свойства. Корпус буксы составляет единую конструкцию с опорными кронштейнами для пружин буксового надрессорного подвешивания.

Температура нагрева буксы является наиболее простым и доступным показателем ее состояния, так как многие повреждения, нарушения технологии монтажа, как правило, повышают ее нагрев. Температура исправно работающих букс по всему составу поезда должна быть примерно одинаковой и не превышать температуру окружающего воздуха более чем на 30 С. На стоянках более 10 минут проводник пассажирского вагона обязан проверять степень нагрева буксовых узлов тыльной стороной ладони. Если какая-то из букс нагрета больше, чем остальные, и рука не терпит прикосновения к ней, значит произошел перегрев буксы. При нагреве буксовых узлов необходимо вызвать начальника поезда или поездного электромеханика. Осмотрщики на станциях определяют неисправности буксовых узлов и наличие смазки постукиванием молотка по ее корпусу.

При эксплуатации колесных пар возможно образование неисправностей, которые создают угрозу для безопасности движения поезда.

1. Равномерный прокат колес - естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена: при скорости движения до 120 км/ч в пассажирских поездах не более 7 мм, при скорости движения свыше 120 км/ч не более 5 мм.

2. Неравномерный прокат колес - это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном. При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм.

3. Остроконечный накат гребня - выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через него. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.

4. Ползун - это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой-либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна – представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена.

В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но менее 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью не выше 100 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

- при глубине от 2 до 6 мм - со скоростью 15 км/ч.

- при глубине от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч.

- при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара. Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

5. Навар - это смещение металла на поверхности обода колеса в виде выступа. Навар образуется при кратковременном проскальзывании колеса по рельсу на 20-30 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары с наваром толщиной более 0,5 мм. В случае обнаружения навара более указанных размеров, но не более 2 мм на промежуточных станциях разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар. При этом скорость движения ограничивают в пассажирских поезда не более 100 км/ч.

6. Местное уширение обода колеса - раздавливание обода и местный наплыв металла в зоне фаски с наружной грани обода. В эксплуатации не допускается местное уширение более 5 мм.

7. Выщербина

К эксплуатации не допускаются колесные пары, имеющие трещины в любой части оси и ободе колеса.

В пути следования при обнаружении неисправности колесной пары, постороннего шума, стука под вагоном необходимо остановить поезд стоп-краном, по цепочке вызвать начальника поезда и поездного электромеханика, оградить поезд, выкинув красный флажок или сигнал фонаря ночью, и идти визуально осматривать колесные пары на обнаружение неисправностей.