Методи вивчення транспортної рухливості населення

Для отримання інформації про потреби в перевезеннях використовують три групи методів.

Звітно-статистичні методи засновані на використанні даних системи обліку і звітності, що діє, по перевезеннях. Практичне їх застосування обмежене наявністю облікових показників. Ці методи є основними при обстеженнях, що проводяться на міжміських і міжнародних маршрутах, оскільки квиткова система, що діє там, забезпечує порей-совый облік кореспонденції. У містах звітно-статистичні методи дають інформацію про загальний об'єм перевезень пасажирів, розподіл годинної виручки автомобілів-таксі.

Експериментальні методи засновані на обстеженнях, що проводяться за розробленими програмами, методиками і правилами. Ці методи є основними для обстеження входів-виходів і міжрайонних кореспонденції на внутрішньоміських і приміських маршрутах.

Розрахунковий-аналітичні методи засновані на використанні моделей пассажирообразования і пассажиропоглощения, моделях прогнозу показників, що характеризують потреби в перевезеннях. Дані методи при їх безпосередньому застосуванні не забезпечують необхідної точності інформації з погляду якісної організації перевезень. Область їх застосування — уточнення і коректування даних, отриманих при проведенні обстежень (з урахуванням очікуваних змін в планованому періоді). Розрахунковий-аналітичні методи використовують також для орієнтовного завдання потреб в перевезеннях при аналізі методів організації перевезень, що знов розробляються, на стадії розробки і настройки моделей рішення задач організації перевезень.

Транспортні обстеження переслідують різні цілі. Базисні обстеження проводяться приблизно кожні 10 років для коректування комплексних транспортних схем городов1. Базисні обстеження організовуються архітектурно-планувальними і транспортними органами міської адміністрації. Обстеження міжрайонних кореспонденції слід проводити не рідше за 1 раз в 5 років для коректування маршрутної системи. Поточні обстеження проводять на окремих маршрутах не рідше за 2 рази на рік для коректування розподілу по маршрутах рухомого складу і розкладу руху. Поточні обстеження перевезень таксомоторів направлені на уточнення даних про розподіл попиту по мікрорайонах міста і годиннику доби.

Для отримання інформації про міжрайонні кореспонденції проводять анкетні обстеження. Оскільки трудові і учбові поїздки мають найбільшу частку в транспортних пересуваннях, а максимум попиту на маршрутні перевезення доводиться на уранішній час пік, анкетування переслідує мета встановлення кореспонденції, характерних для уранішнього періоду списів. У анкеті указують основні питання:

• використовувані види ГПТ і номери їх маршрутів, час на чала поїздки, місця її початку і закінчення (зупинні пункти або мікрорайони мешкання і роботи, навчання), мета поїздки, число здійснюваних пересадок, витрати часу на поїздку і др.;

• відомості про пасажира — підлога, вік, рід занять;

• дату проведення обстеження;

• побажання пасажира.

Крім цього, можливе включення в анкету різних додаткових питань, переслідуючих, в основному, інші цілі. Найбільше число придатних анкет отримують при проведенні обстеження за місцем роботи. Обробка отриманих анкет проводиться на комп'ютерах і полягає в сортуванні, логічній перевірці даних і отбраковке непридатних анкет, акумуляції даних і видачі на друк результатів. Підсумок представляється у формі шахової таблиці, де по рядках і стовпцях вказані мікрорайони, а на перетині рядків і стовпців — число пасажирів. Можна проводити також вибіркові телефонні опити населення.

Об'єм перевезень по перегонах маршруту (наповнюваність на перегонах) визначають одним з експериментальних методів: окомірним, силуетним, ваговим.

Окомірний метод застосовує водій автобуса, якому перед виїздом на лінію видають спеціальну форму. Знаходячись на найбільш пассажиронапряженном перегоні маршруту, водій на око оцінює наповнення автобуса пасажирами і виставляє у формі відповідні бали: 1 — зайнята до половини місць для сидіння; 2 — зайняті в основному всі місця для сидіння; 3 — зайняті всі місця для сидіння і до половини місць для проїзду стоячи; 4 — автобус заповнений повністю, але посадка ще можлива; 5 — автобус переповнений, спостерігаються відмови в посадці. Обробка отриманих від водіїв заповнених форм полягає в розшифровці балльных оцінок і визначенні по ним числа пасажирів. Недоліком окомірного методу є тенденція деякого завищення наповнення автобусів. Гідність методу полягає у відсутності значних витрат на отримання інформації. У ряді автоматизованих систем диспетчерського управління рухом передбачена можливість отримання інформації про наповнення рухомого складу на окремих перегонах маршрутів за рахунок натиснення водієм клавіш, відповідних окомірній оцінці наповнення салону пасажирами.

Силуетний метод використовується при обстеженні наповнення автобусів на зупинках маршруту. Що пройшли попередню підготовку обліковці візуально оцінюють наповнення автобуса «на просвіт» на основі силуетів шести видів (мал. 3.5). Силуетам відповідає наступне наповнення автобусів: 1 — граничне наповнення автобуса з розрахунку 8 пас, і більш на 1 м2 площі підлоги салону; 2 — наповнення, відповідне нормативу 5 пас, на 1 м2 площі підлоги салону; 3 — наповнення середнє тим часом, яке відповідає 2 і 4 силуетам; 4 — місця для сидіння повністю зайняті; 5 — зайнято близько 2/3 місць для сидіння; 6 — зайнято не більше 1/3 місць для сидіння.

При обстеженні обліковець записує у форму (див. мал. 3.5) час проходження автобуса певного типу (мін) з наповненням, відповідним найбільш схожому силуету. Обробка даних, отриманих в ході проведення силуетного обстеження, полягає у визначенні фактичного числа пасажирів, відповідного тому або іншому силуету для даного автобуса, угрупуванні результатів по окремих маршрутах і періодах доби. Наприклад, автобуси ЛИАЗ-677 за час обстеження спостерігалися 2 рази з силуетом 1 і 3 рази — з силуетом 3. Користуючись мал. 3.5, би, встановлюємо, що для цих автобусів число перевезених пасажирів складає: для двох автобусів з силуетом 1 — 230 пас, для трьох автобусів з силуетом 3 — 159 пас, тобто всього 389 пас.

Число задіяних в обстеженні обліковців визначається числом зупинних пунктів, одночасно охоплених обстеженням, з урахуванням резерву 5 %.

Ваговий метод підрахунку наповнення салону пасажирами передбачає використання датчиків, змонтованих на пневморессорах автобуса. Датчики формують сигнали, пропорційні масі пасажирів, що знаходяться в автобусі. Середня маса одного пасажира приймається рівною 70 кг

У загальному випадку для отримання достовірної інформації про наповнення в межах кожного тимчасового періоду обстеження (наприклад, 1 ч) спостереження проводять в течію не менше чим 60 % тривалість періоду з подальшим перерахунком результатів на весь даний період. Це забезпечує погрішність в межах ±5 %. Тривалість періоду в годинник списів слід приймати не більше 15 мин.

Число посадок і висадок пасажирів за окремими зупинними пунктами визначають експериментальними методами — табличним або автоматизованим.

Табличний метод може застосовуватися в двох варіантах: обстеження проводиться в автобусах або на зупинних пунктах. Переважно проводять обстеження в автобусах. Під час обстеження обліковці розташовуються біля дверей автобуса і заповнюють спеціальну табличну форму. Форма двостороння — сторони бланка розрізняються кольором і призначені для запису інформації по різних напрямах руху. На кожному зупинному пункті обліковець підраховує число пасажирів, що вийшли і увійшли, і робить у формі відповідний запис. Наповнення автобуса Н(_. на кожному перегоні з

номером / визначають після закінчення рейса на підставі облікових даних:

Н = Н,_ + П-В„

де Н/_1 — наповнення на перегоні, передуванні /-му. На першому перегоні ця величина рівна 0; П, - і В, - відповідно число пасажирів, що сіли в автобус (посадки) і вийшли з нього (висадки) на зупинному пункті, розташованому на початку перегону.

Розрахункове число обліковців визначають виходячи з числа дверей в автобусах з резервом 5 %. При підготовці до обстеження обліковців інструктують. Табличний метод обстеження в порівнянні з іншими дає найбільшу точність отримуваних даних. Результати обстеження обробляють на комп'ютерах.

Автоматизований метод забезпечує зниження трудомісткості і вартості обстеження пасажиропотоків, підвищення оперативності отримання інформації на основі використання автоматичних реєстраторів пасажиропотоку. Реєстратор складається з датчиків, що фіксують вхід і вихід пасажирів, блоку реєстрації даних і блоку живлення, що підключається до бортової електромережі автобуса. Застосовують датчики контактного типу (нажимные педальні, змонтовані на ступенях) і безконтактного (інфрачервоні і ультразвукові). Переважне використання ультразвукових датчиків з розміщенням випромінювача посередині верхній частині дверного отвору, а приймачів з боків двоколійних дверей на рівні поясу пасажира. Блок реєстрації фіксує інформацію на магнітному носієві або на мікросхемі, що забезпечує подальше введення інформації в комп'ютер. Визначення напряму руху пасажира (вхід або вихід) забезпечує логічний пристрій блоку реєстрації, яке аналізує порядок надходження сигналів від датчиків, розташованих в два ряди в кожному дверному отворі.

Враховуючи можливість послідовного використання автоматичних реєстраторів на різних маршрутах, допустимо мати число комплектів приладу, рівне приблизно 10 % від числа експлуатованих автобусів. У такому разі автобуси, оснащені реєстраторам?!, послідовно працюють на різних маршрутах. Доцільним є варіант, коли кожен автобус обладнали тільки датчиками, а блок реєстрації підключають до цих датчиків при проведенні обстеження. Як реєстратори пасажиропотоку можна використовувати тахографы. Погрішність автоматичних реєстраторів пасажиропотоку при наповненні автобуса не зверху нормативного складає в середньому 5 % від числа перевезених пасажирів, а в годинник списів вона зростає, складаючи в середньому 10... 15 %. Погрішність носить систематичний характер — число пасажирів декілька занижується, у зв'язку з чим при обробці даних можна відкоректувати інформацію, забезпечивши середню погрішність 2...7 %.

Для отримання достовірних даних про пасажиропотік по входу і виходу обстеженням охоплюють не меншого 80 % рейсів в кожен період часу (якщо на маршруті працюють 9 автобусів і менш, то рекомендується врахувати всі рейси).

Міжзупинні кореспонденції на маршруті визначають одним з експериментальних методів — опитовим, талонним або розрахунковий-аналітичним на основі даних про посадки і висадки пасажирів за зупинними пунктами маршруту.

Опитний метод забезпечують обліковці, розташовані в автобусах біля кожних дверей. Вони опитують пасажирів, що увійшли: до якої зупинки вони їдуть, чи здійснюють при поїздці пересадки і на які маршрути. Дані про міжзупинні кореспонденції вносять до таблиці. Опитний метод застосовний при невеликому числі зупинних пунктів на маршруті (10... 12) і при незначній інтенсивності потоку пасажирів, що сідають в автобус (5... 8 пасажирів за інтервал руху). Інакше спостерігається спотворення інформації унаслідок неповного обліку, і виникають затримки автобусів на зупинках із-за уповільнення процесу пассажирообмена.

Опитний метод може застосовуватися для визначення кореспонденції пасажирів і на зупинних пунктах. У такому разі обліковець опитує відповідних на зупинку пасажирів. Обстеження можливе тільки за сприятливих погодних умов. Кількість обліковців визначається числом дверей в автобусах (числом зупинних пунктів при опиті на цих пунктах), що працюють на маршруті, з урахуванням резерву 5 %. Замість анкет при опитному методі можна використовувати малогабаритні кнопкові реєстратори, конструктивно схожі з калькуляторами.

Талонний метод основний при визначенні міжзупинних кореспонденції. Кожному пасажирові при посадці вручають спеціальний талон, що здається обліковцеві при виході з автобуса. При обстеженні обліковці розміщуються в автобусі біля кожних дверей. При інтенсивному пассажирообмене в годинник списів на кожні двері (двоколійну) можуть потрібно два обліковці.

Талони виготовляють двох квітів відповідно напрямам руху. Нумеровані талони обліковець видає пасажирам по порядку номерів, а після закінчення посадки на кожному зупинному пункті записує номер останнього виданого талона. Здані пасажирами талони сортують за зупинними пунктами. В результаті обробки інформації отримують міжзупинні кореспонденції на маршруті. Ненумеровані талони перед видачею пасажирам (під час знаходження автобуса на перегоні маршруту) маркірують, закреслюючи (надриваючи або компостуючи) номер зупинки майбутньої посадки пассажи- рів. Здані пасажирами талони під час руху автобуса до чергового зупинного пункту маркірують, закреслюючи номер зупинки виходу. Можливе нанизування талонів на голку з ниткою і розділення груп талонів, відповідних різним зупинним пунктам, розділовими прокладками. «Гірлянди» талонів, що виходять при цьому, сортують після закінчення рейса. Розрахунковий-аналітичний метод дозволяє раціоналізувати об'єм обстеження кореспонденції. Достовірну картину кореспонденції забезпечує обстеження тільки всіх виконуваних рейсів автобусів. Скоротити число обстежуваних кореспонденції можна за рахунок визначення частини кореспонденції розрахунковим шляхом за системою рівнянь:

П =

 

(всього п0- 1 рівняння);

У = Ј К,_У (всього п0- 1 рівняння); Н = ЈЈК_ЯШ (всього п0- 1 рівняння),

де Кля — кореспонденція між зупинними пунктами п і т\ п0 — число зупинних пунктів на маршруті.

Оскільки показники П„ Ву і Н, взаємозв'язані (будь-які два з них незалежні, а третій визначається розрахунком по формулі), можна використовувати тільки два з трьох приведених вище рівнянь, наприклад два перших. Таким чином, маємо 2(п0- 1) рівняння. Загальне число міжзупинних кореспонденції маршруту рівно по(по -1) /2. Таким чином, число кореспонденції, рівне числу рівнянь, може бути отримане з цих рівнянь, а додатково обстежувати треба тільки (ио- 1)(яо-4) /2 кореспонденції.

Наприклад, є маршрут з 9 зупинними пунктами в одному напрямі. Загальне число кореспонденції для кожного з напрямів руху рівне 36. Число рівнянь, а значить і що розраховуються з них кореспонденції — 16. Звідси обстеженням слід охопити 36-16 = 20 кореспонденції. Для такого обстеження можна опитати пасажирів на зупинних пунктах № 1 (всього 8 кореспонденції) № 2 (всього 7 кореспонденції) і № 5 (всього 5 кореспонденції). Розглянутий метод дозволяє скоротити витрати на обстеження кореспонденції в середньому на 10...20%.

Застосовують також розрахунковий-аналітичний метод, що дозволяє на основі імовірнісних співвідношень отримати таблицю міжзупинних кореспонденції, засновану на даних про посадки і висадки пасажирів за зупинними пунктами з відмінністю від результатів, отриманих опитним методом на 5... 7 %. Елементи такої таблиці визначаються по формулах:

Хп = В2; Ху = BjCjj/Ну_ь

де З, у — число пасажирів, що сіли в автобуси на /-й зупинці і що вийшли з автобусів нау-й і подальших зупинках; Н, -.] — наповнення автобусів на перегоні між (у- 1) иу-й зупинками. Число пасажирів, що проїхали один перегін:

З(,+1)= і, -; Су = С/(у_1) -К(у_1).

Останнім часом розроблені методи організації перевезень пасажирів на маршрутах (розподіл автобусів по маршрутах і формування швидкісних і експресних повідомлень), що не вимагають знання міжзупинних кореспонденції. Натомість використовуються дані про вхід-вихід пасажирів за зупинними пунктами маршруту. Такі методи організації перевезень розглянуті в гл. 6. Їх застосування дозволяє економити засоби на проведення обстежень.

Слід враховувати необхідну точність інформації про потребу в перевезеннях. Ці вимоги визначаються числом автобусів на маршруті, яке зазвичай невелике — на кожному четвертому маршруті в Росії працюють один або два автобуси. Наприклад, якщо на маршруті працюють 10 автобусів, то мінімальна зміна пасажиропотоку, яка приведе до необхідності додати або прибрати один автобус, рівна 1/2 пасажиромісткості автобуса, тобто 1/20 частини пасажирів, або 5 %. По- цьому достатньо в цьому випадку отримувати інформацію з точністю ±5 %. Визначити необхідну точність даних можна по номограмі