Пасажиропотоки на маршрутах

Вивчення пасажиропотоків на окремих маршрутах проводять з метою підвищення якості транспортного обслуговування пасажирів, для чого використовують інформацію, отриману при рішенні технологічних задач вибору і розподілу рухомого складу, раціоналізації режимів і розкладів руху.

Інтенсивність пасажиропотоку представляють в табличній формі або графічно по різних днях тижня, періодах доби, напрямах руху автобусів на маршруті.

Інтенсивність пасажиропотоків по окремих днях тижня і місяцях визначається специфікою попиту на перевезення. У внутрішньоміському сполученні пасажиропотоки найбільш інтенсивні по робочих днях. На приміських і міжміських маршрутах перевезення збільшуються у вихідні і святкові

Дні. У літній період у зв'язку з масовими відпустками об'єм перевезень в містах знижується, а на приміських і міжміських маршрутах істотно зростає.

Поїздка пасажира характеризується дальністю пересування /п. Для маршруту середня дальність поїздки (за ті, що розглядаються період, окремий годинник доби або напрям руху)

Розподіл поїздок по дальності можна встановити приблизно графічним методом. Для цього середню дальність поїздки відкладають на осі абсцис графіка (див. мал. ЗЛО), привласнюючи дане значення точці А. Зная положення на осі даної крапки і початок координат (крапка 0), на вісь абсцис наносять решту значень. Розподіл поїздок по дальності дійсно для міста в цілому. На окремому маршруті цей розподіл має специфічний характер, визначуваний розташуванням уздовж траси маршруту місць пассажирообразования і пассажиропоглощения.

Середня дальність поїздки збільшується із зростанням території міста, при скороченні пересадочности унаслідок вдосконалення маршрутної системи і при збільшенні довжини маршруту. На кільцевих маршрутах середня дальність поїздки не перевищує половини довжини маршруту. Відношення

довжини маршруту до середньої відстані поїздки визначає коефіцієнт змінюваності пасажирів на маршруті (див. далі).

Число пасажирів, відповідних на зупинні пункти, розподіляється в часі згідно закону Пуассона:

Pw=g'weg/w\

де Pw — вірогідність появи в одиницю часу (наприклад, за 1 мін, за інтервал руху автобусів і т. п.) числа пасажирів, рівного w; g — математичне очікування (середнє число) відповідних на зупинний пункт пасажирів за дану одиницю часу.

Вказана залежність справедлива при постійному значенні ги, що для годинника списів дотримується в інтервалах часу 15 мін, а для міжпікового періоду — 1ч.

Число посадок пасажирів в автобуси і число висадок на зупинному пункті встановлюються підрахунком. Пассажірообмен зупинного пункту за певний час рівний сумі числа пасажирів, що вийшли з автобусів і підійшли для посадки, пас. Середнє очікуване число посадок і висадок істотно змінюється в часі, у зв'язку з чим при обстеженні пасажиропотоків на зупинних пунктах встановлюють періоди стаціонарності пасажиропотоку — інтервали часу, в межах яких вказані характеристики залишаються практично незмінними.

По рівню деталізації інформації про поїздки пасажирів виділяють чотири види даних. За даними кожного рядка таблиці (окрім першої) можна розрахувати показники, приведені в попередніх рядках. Наприклад, знаючи кореспонденції на маршруті, можна визначити число посадок і висадок за всіма зупинними пунктами. У свою чергу, знаючи число посадок і висадок, можна побудувати эпюру пасажиропотоку по перегонах маршруту

Конкретний вид необхідної інформації вибирають з урахуванням її застосування при рішенні задач організації перевезень (див. гл. 6). Визначення міжзупинних кореспонденції якнайповніше характеризує пасажиропотік маршруту, але не піддається автоматизації. Розроблені методи організації перевезень (організація швидкісного і експресного повідомлення, розподіл рухомого складу по маршрутах і ін.) дозволяють на основі інформації про посадки і висадки на зупинних пунктах вирішувати задачі транспортного планування такої ж якості, як і при використанні методів, орієнтованих на міжзупинні кореспонденції. Тому при організації системи збору інформації про пасажиропотоки на маршрутній мережі, що діє, часто досить забезпечити отримання даних, відповідних третьому рядку табл. 3.2, тобто число посадок і висадок пасажирів за зупинними пунктами маршруту.

Коефіцієнт змінюваності пасажирів на маршруті К,.м характеризує інтенсивність оновлення контингенту пасажирів при проходженні автобусом маршруту і чисельно рівний отноше- нию довжини маршруту до середньої дальності поїздки пасажира на нім КсМ= LM/ln. При використанні єдиного тарифу (див. гл. 11) рентабельність маршруту тим вище, чим вище коефіцієнт змінюваності. Практично даний коефіцієнт показує, скільки разів за рейс може використовуватися кожне пассажироместо. Зазвичай Ким = 1,5...4,0, а на експресних маршрутах КсМ= 1.

Загальний об'єм перевезень на маршруті QM є найважливішою валовою характеристикою перевезень і визначається на міських і приміських маршрутах розрахунковим шляхом по наступній формулі:

QM = Ва/ Т + СП.ДПН / Цпд + Лбппнбп

де Ва — виручка, зібрана в автобусах, руб.; Т — тариф за перевезення пасажира в міському повідомленні, руб./пасс; Спд — сума, виручена від реалізації довгострокових проїзних документів з розрахунку на даний маршрут, руб.; ПН — рухливість (нормативна) населення — число поїздок за даний період часу; Цп _д — ціна довгострокового проїзного документа, руб.; Л6п — число осіб, що користуються правом безкоштовного проїзду з розрахунку на даний маршрут (надається місцевою адміністрацією), пас; Пнб _п — рухливість (нормативна) осіб, що користуються правом безкоштовного проїзду, що характеризується числом поїздок за даний період часу.

Згідно Інструкції по складанню державної статистичної звітності по автомобільному транспорту, затвердженій Держкомстатом Росії, застосовують наступні нормативи числа поїздок пасажира автобусами в місяць:

Загальний об'єм перевезень, визначений вказаним шляхом, декілька відрізняється від числа фактично виконаних поїздок у зв'язку з неточностями в нормативах рухливості, нерівномірним розподілом між різними маршрутами поїздок осіб, що користуються правом безкоштовного проїзду, різними коефіцієнтами змінюваності пасажирів на маршрутах і наявністю безбілетних пасажирів. Підвищення точності забезпечує використання автоматичних реєстраторів пасажиропотоку, що встановлюються в автобусах.

Тому слід враховувати, що об'єм перевезень залежно від цілей встановлюється двома способами:

• розглянутим аналітичним способом з використанням єдиних нормативів для цілей формування звітно-статистичної інформації;

• обстеженнями і персональним обліком кожної поїздки для науково-виробничих цілей (рішення задач технологічної організації перевезень, вивчення закономірностей попиту на перевезення).

На міжміських і міжнародних маршрутах об'єм перевезень встановлюють по числу проданих квитків.

Пасажирооборот маршруту рівний твору об'єму перевезень на нім на середню дальність поїздки пасажира. Визначити пасажирооборот можна також по эпюре пасажиропотоку.; Пасажирооборот чисельно рівний заштрихованій площі. Ця площа рівна сумі творів довжини перегону на інтенсивність пасажиропотоку на нім по всіх перегонах.

3.4. Попит на перевезення таксомоторів і замовлених

На формування попиту на послуги таксі істотний вплив робить рівень якості обслуговування, що надається, Зокрема, якщо пасажир не може тривалий час найняти автомобіль-таксі на стоянці, він покидає її. Відповідний час очікування називається критичним і в середніх умовах зазвичай не перевищує 1/2 ч. Важливими особливостями попиту на перевезення таксомоторів є його цілодобовий характер і наявність вечірнього періоду списів За часом пред'явлення попит на перевезення таксомоторів підрозділяють на терміновий і попередній. Терміновий попит пов'язаний з цілями і часом поїздки, наперед не відомими пасажирові. Реалізація термінового попиту відбувається за допомогою найму автомобіля-таксі на вулицях міста, на стоянках таксі і шляхом термінових замовлень по телефону. Попередній попит виникає на такі поїздки, які плануються пасажирами наперед, наприклад на вокзал, в театр або в гості. Такі поїздки можуть бути здійснені і як термінові, проте багато пасажирів вважають за краще наперед замовити автомобіль-таксі. Зазвичай для розмежування термінової і попередньої потреби в поїздках використовують норматив, рівний 1 ч. Якщо від моменту подачі пасажиром заявки на поїздку до початку поїздки залишається менше 1 ч, то така заявка розглядається як термінова. Розподіл попиту на терміновий і попередній залежить від вживаних тарифів на замовлене обслуговування, легкості найму автомобіля-таксі на вулицях, звичок населення. Потенційно можлива частка попереднього попиту складає не меншого 40 %. Якщо частка поїздок по попередніх заявках істотно нижча за цю величину, слід передбачити заходи щодо розвитку замовленого обслуговування пасажирів.

За формою найму розрізняють попит на вулицях міста, стоянках таксі, у вигляді заявок, що передаються по телефону або особисто.

Основна трудність у вивченні попиту на перевезення таксомоторів полягає в розкиді пунктів посадки і висадки пасажирів по всій селитебной території. Якщо при маршрутних перевезеннях кореспонденції зводяться до певних маршрутів і; зупинним пунктам на них, тобто формуються в пасажиропотоки, то кореспонденції таксомоторів повинні обслуговуватися індивідуально. Практично, обслуговувану територію розбивають на транспортні мікрорайони і для кожного з них про- ] водять вивчення попиту на поїздки і динаміки вивільнення! автомобілів-таксі по годиннику доби і різним дням тижня. Вивчення динаміки вивільнення автомобілів-таксі після поїздок необхідне тому, що посадки пасажирів можливі тільки за умови наявності у відповідний час і в даному мікрорайоні достатнього числа вільних автомобілів-таксі. Недолік автомобілів-таксі в певних мікрорайонах покривається переміщенням частини рухомого складу з мікрорайонів < з надміром провізних можливостей або направленим випуском автомобілів-таксі з АТП на початку зміни.

Ступінь відповідності між потребою в перевезеннях і пропозицією в кожному з транспортних мікрорайонів / характеризують доступністю такси1, чисельно рівній імовірності посадки рпос пасажирів в автомобілі-таксі.

Ця вірогідність рівна відношенню числа задоволених вимог (потреби) Пуд на обслуговування до їх загального числа Побщ (з урахуванням латентної потреби):

t=0

де tKp — критичний час очікування посадки у таксі; f(t) — щільність розподілу часу очікування посадки у таксі; (l-F(t)) — функція розподілу критичного часу очікування пасажирів, що припинили спроби найму таксі.

Конкретний вираз функций/(/) і (l-F(t)) встановлюють спостереженням за поведінкою пасажирів, що проводиться на стоянках таксомоторів і вулицях міста. Для цього обліковці заносять в анкети час почала пасажиром спроб сісти у таксі, час фактичної посадки або відходу пасажира. Також застосовують опит пасажирів, в ході якого встановлюють їх оцінки ве- i личини tKp. Для отримання надійних результатів потрібний об'єм вибірки близько 250 ед.

При використанні електронних таксометрів запис такої інформації проводиться автоматично. В результаті підсумовування інформації по всьому парку таксі отримують розподіл надходження загальної суми виручки по годиннику доби. Отримані дані дозволяють припустити, що в годинник, коли виручка максимальна, можливий дефіцит провізних можливостей, а в годинник з найменшою виручкою — простої таксі в очікуванні пасажирів. Тому слід так змінити час роботи на лінії частини автомобілів, щоб в максимальному ступені вирівняти годинну виручку.

Автомобілі-таксі зазвичай розраховані на перевезення чотирьох пасажирів. Для раціоналізації структури парку автомобілів-таксі слід враховувати, що більшість поїздок виконуються з одним - двома пасажирами. При цьому пасажиромісткість автомобілів використовується неповністю, що вабить непродуктивні витрати. Тому при вивченні потреб проводять спостереження за числом пасажирів, таксі, що одночасно користуються. Це дозволяє рекомендувати часткову комплектацію парку таксі малолітражними автомобілями, що мають три місця для пасажирів. На вокзалах і в аеропортах застосовують метод групового задоволення попиту, коли диспетчер з відома пасажирів підбирає їх в групу, наступну в один мікрорайон, з пайовою оплатою проїзду. Цим досягається високе використання пасажиромісткості автомобілів при одночасному скороченні проїзної плати, що істотно стимулює попит на послуги. Істотно скорочуються і черги, викликані «залповим» попитом на перевезення таксомоторів після прибуття потягів і літаків.

Вивчення попиту повинне передбачати встановлення потреб інвалідів в перевезеннях таксомоторів. Отримані дані використовуються місцевою адміністрацією для розвитку системи соціального таксі, а також перевізниками — для визначення потреби в автомобілях-таксі, розрахованих на розміщення в їх салонах інвалідних колясок.

Особливо враховують особливості формування попиту на крупних стоянках таксомоторів. Для математичного опису можливих черг і витрат часу використовують апарат теорії масового обслуговування (розглядається при вивченні прикладної математики). Залежно від того, що в даний момент є переважаючим — попит або пропозиція, можливі черги пасажирів в очікуванні автомобілів-таксі або черги автомобілів-таксі в очікуванні пасажирів. Природною вимогою є мінімізація тих і інших черг.

Потребу в замовлених автобусних перевезеннях встановлюють на основі прогнозу, виконаного на основі обробки звітно-статистичних даних про такі перевезення в попередні періоди. Напрями і відстані перевезення по окремих замовленнях мають істотний розкид, і в робочому часі замовлених автобусів значну частину займає час простою у клієнта. Тому найбільш прийнятним є облік і виявлення потреби в автомобилечасах. При цьому приймають до уваги необхідну пасажиромісткість автобусів.

Потребу в замовлених легкових автомобілях встановлюють на основі договорів на надання транспортних послуг організаціям-замовникам.

У адміністративних і ділових центрах, курортних місцях є помітний попит на надання легкових автомобілів в прокат. Система прокату легкових автомобілів в Росії в даний час є сегментом ринку транспортних послуг, що росте. При організації цих послуг необхідно враховувати:

• істотні сезонні коливання попиту в курортній місцевості;

• підйом попиту під час проведення масових заходів,
що викликають притоку іногородніх громадян.

Характеристиками попиту на прокатні автомобілі служать: інтенсивність попиту в окремі періоди часу, термін прокату в днях, типи і моделі запрошуваних клієнтами автомобілів.

Контрольні питання

1. У чому виражаються і як здійснюються пересування людей? Що таке транспортна рухливість і коефіцієнт користування транс портом?

2. Приведіть маркетингову класифікацію потреби пасажі рів в перевезеннях.

3.Охарактеризуйте поняття: пасажирська кореспонденція, пасажиропотік, пассажирообмен, пасажирооборот. У чому полягає суть маршрутного і індивідуального принципів перевезення пасажирів?

4.Якими методами вивчається транспортна рухливість населення? У чому полягає суть звітно-статистичних, експериментальних і розрахунковий-аналітичних методів визначення потреби в поїздках
пасажирів?

5.Поясните суть і сфери застосування окомірного, силуетного, вагового, табличного, талонного, автоматизованого і опитного методів проведення обстеження пасажиропотоків.

6.Якими характеристиками описується пасажиропотік?

7.Побудуйте эпюры пасажиропотоку.

8.Як визначається середня дальність поїздки пасажира і коефіцієнт змінюваності пасажирів на маршруті?

10.Які закономірності зміни пасажиропотоку в часі для різних видів повідомлення?

11.У чому полягає відмінність понять пасажиропотік і попит на перевезення? Які особливості зміни попиту на перевезення таксомоторів в різних районах міста?

12.Як визначається загальний об'єм перевезень на маршруті?

13.Як можна використовувати дані про виручку для вивчення попиту на послуги таксі?