Вспомогательные и обслуживающие участки вагонного депо Гомель

Электромеханический участокпредназначен для ремонта и технического обслуживания технологического и подъемно-транспортного оборудования депо и ПТО. Организация ремонта и обслуживания оборудования основывается на системе планово-предупредительного ремонта.

В ремонтно-механическом отделенииимеется металлообрабатывающее оборудование: токарное, фрезерное, сверлильное, заточное. К РМО относятся

транспортные средства: трактор, экскаватор, автопогрузчик, служебный легковой

автомобиль.

Участок ремонта электросилового оборудования служит для обеспечения бесперебойной работы электрооборудования, производства его технического обслуживания и ремонта. Для ремонта вышедшего из строя электрооборудования имеется специальное помещение, где размещаются слесарные верстаки,

вертикально-сверлильный станок. Участок обеспечивает также техническое обслуживание и ремонт электротранспортных средств. В помещении стоянки

электрокар и погрузчика размещаются устройства контроля и зарядки аккумуляторных батарей.

 

В хозяйственном участке выполняют ремонт сетей водоснабжения и канализации депо, теплотрасс, снабжают депо теплом, организуют работу складского хозяйства, ремонтируют и чистят спецодежду.

Ремонтно-строительный участок состоит из столярного и станочного отделений. Обеспечивает ремонт зданий и сооружений, изготавливает товары народного потребления.

Инструментальное отделение осуществляет хранение, учет и выдачу режущего измерительного, слесарного инструмента, производит частичный его ремонт, входит в состав подсобно-заготовительного отделения. Оборудовано стеллажами, обдирочно-заточным станком и стендом для испытания абразивных кругов.

1.3 Расчёт поточного производства

 

Важнейшим показателем в работе вагонных депо является ритмичный выпуск вагонов из ремонта, что достигается правильной организацией производственных процессов и применением передовых методов труда. Поэтому в основу организации ремонта вагонов в депо закладываются следующие основные принципы:

−применение поточных и конвейерных методов ремонта вагонов и их частей;

−максимальная параллельность работ;

−механизация работ при выполнении технологических операций.

На вагоноремонтных предприятиях применяются стационарный и поточный методы организации процессов производства. Ведущее место принадлежит поточному методу, отличающемуся высокой эффективностью.

Стационарный метод более простой. Он характеризуется большой продолжительностью цикла и сравнительно низкой производительностью. Сущность его состоит в том, что все работы от начала до конца выполняются на немногих или даже на одном рабочем месте. За пределы этого места выносятся только те операции, выполнение которых связано с применением специального оборудования.

Поточным методом организации производства называется такой, при кото-

ром производственный процесс обработки детали или сборки изделия расчленяется на равные по продолжительности операции, выполняемые на специализированных рабочих местах (позициях). Позиции располагаются в последовательности технологического процесса. При этом обрабатываемая деталь или собираемое изделие перемещается с каждой предыдущей позиции на последующую без задержек и, как правило, при помощи специальных транспортных средств.

В поточном производстве наиболее полно осуществляются пропорциональность, ритмичность, параллельность и непрерывность процессов на основе широкого использования комплексной механизации и автоматизации и прогрессивных форм организации труда.

Производство, организованное по поточному методу, характеризуется следующими признаками:

−разделением производственного процесса на составные одинаковые или кратные по трудоемкости выполнения операции и установлением рациональной их последовательности;

−распределением операций по определенным рабочим местам и последовательным расположением рабочих мест и оборудования по ходу технологического процесса;

− специализацией рабочих мест на выполнении определенных операций;

− выполнением операций с возможно меньшими перерывами (практически почти непрерывно) с единым для всего производственного цикла ритмом;

− осуществлением межоперационной передачи обрабатываемых деталей, собираемых узлов или изделия в целом поштучно или небольшими партиями с одной позиции на другую;

− одновременностью выполнения работ на всех рабочих местах поточной линии, когда в каждый момент на линии имеется несколько экземпляров предмета труда на разных операциях технологического процесса;

− высокой степенью механизации и автоматизации технологического оборудования, оснащения и транспортных устройств на отдельных операциях и по всему процессу.

Основными параметрами поточного производственного процесса являются: такт выпуска ремонтной продукции, ритм выпуска из ремонта, фронт работы поточной линии, производственная мощность ремонтного участка.

Определим годовой фонд работы

 

(1.1)

 

 

где - количество календарных дней в году, =365 дней;

- количество нерабочих дней в году, =108 дней;

- продолжительность рабочей смены, =8 часов;

-количество предпраздничных дней в году с сокращенной продолжительностью рабочей смены, =6 дней;

-величина сокращения продолжительности рабочей смены в предпраздничные дни, = 1 час;

- количество смен работы цеха, = 2 смены.

Годовой фонд рабочего времени одного явочного рабочего

 

	(1.2)

 

Номинальные годовые фонды времени работы не могут быть использованы полностью из-за неизбежных потерь. Поэтому при проектировании для определе-

ния потребного количества оборудования и численности рабочих применяют действительные (расчетные) фонды времени, которое может быть полностью использовано для загрузки работой рабочих и оборудования.

При определении действительного годового фонда времени работы рабочих учитывают невыходы по следующим причинам: очередной и профессиональный отпуска; отпуска для учебы студентов вечернего и заочного обучения, болезни; отпуска женщинам по беременности и родам, на кормление грудных детей; сокращение продолжительности рабочего дня подросткам от 16 до 18 лет; выполнение государственных обязанностей. Невыходы на работу по другим причинам в расчет не принимаются. Действительный годовой фонд времени работы оборудо-

 

вания

 

где - потери рабочего времени на ремонт оборудования, .

Ритм выпуска вагонов [3]

. (1.4)

Фронт работ – количество вагонов, одновременно находящихся в ремонте.

Фронт работ рассчитываем по формуле

.

Тогда откорректированная величина программы цеха

. (1.6)

Такт поточной линии определяется по формуле

. (1.7)

ч.

ч.

 

ч.

ваг.

ваг.

ваг.

мин/ваг.

 

 

1.4 Организация текущего ремонта на ПТО

 

Организация технологического процесса обслуживания поездов в парке прибытии, отправления и формирования ПТО ВЧД Гомель производится на пяти пунктах технического обслуживания (ПТО).

На ПТО пассажирских вагонов производится техническое обслуживание пассажирских вагонов в транзитных поездах и поездах своего формирования, а также экипировка их водой. Обслуживание производится одновременно с головной и хвостовой частей поезда с двух сторон осмотрщиками-ремонтниками вагонов.

На ПТО грузовых вагонов техническое обслуживание вагонов начинается в парке прибытия, где выявляются неисправности, которые могут быть устранены при отцепочном ремонте с подачей вагонов на специально выделенные пути (участки текущего ремонта грузовых вагонов).

В сортировочном парке производится техническое обслуживание вагонов после окончания формирования составов.

Прибывающие на станцию транзитные поезда осматривают и ремонтируют в транзитном парке.

Пункты технического обслуживания:

– пункт технического обслуживания вагонов - четный на станции Гомель;

– пункт технического обслуживания вагонов - нечетный на станции Гомель;

– пункт технического обслуживания пассажирских вагонов на станции Гомель;

 

– пункт технического обслуживания вагонов на станции Калинковичи;

– пункт подготовки вагонов на станции Барбаров.

Пункт технического обслуживания вагонов станции Гомель-Сорт.(нечетная система) размещен на сортировочной станции, где выявляются и устраняются все технические неисправности в вагонах прибывающих в расформирование поездов и поездов местного формирования, которые могут быть устранены за время их стоянки, обеспечивают безопасность прохождения их по гарантийный участкам, подготовку вагонов к перевозкам.

Пункт технического обслуживания вагонов станции Гомель-Сорт, (нечетная система) обслуживает три парка:

 

– приемо–отправочный парк для приема поездов в переработку.

– приемо–отправочного парка, специализированного для приема и отправления транзитных поездов без переработки, приема и отправления внутриузловых передач.

– сортировочно–отправочного парка для формирования и отправления поездов и внутриузловых передач. В сортировочно–отправочном парке выделены специализированные тупиковые пути для текущего отцепочного ремонта вагонов и подготовки вагонов под погрузку.

На пункте технического обслуживания выявляются и устраняются все технические неисправности в ходовых частях, автотормозном оборудовании, автосцепном устройстве, кузове и раме вагона.

Работа в приемо–отправочном парке

Парк станции Гомель Сорт. (нечетная система) является парком прибытия поездов, внутриузловых передач с последующей их переработкой. Межгосударственной приемопередаточной станцией для вагонов, используемых в межгосударственных сообщениях.

Технический осмотр прибывающих в разборку поездов производится бригадой в составе:

– осмотрщики вагонов ремонтники–пролазчики не ниже 5-го разряда, в обязанности, которых входит встреча поездов сходу их техническое обслуживание с пролазкой и отборка вагонов под погрузку - 4 человека.

– осмотр поездов производится двумя группами.

Руководство бригадой в парке прибытия осуществляет старший бригады, назначен-

ный сменным осмотрщиком вагонов ремонтником - бригадиром. Дежурный по станции (ДСП-1) извещает работников ПТО и оператора ПТО по телефону или двухсторонней парковой связи о времени прибытия и пути приема поезда, после отправления его с пред- узловой станции. Работники ПТО получив сообщение о времени прибытия поезда выходят к пути его приема, при этом хвостовая группа, в составе двух осмотрщиков ремонтников–пролазчиков встречают поезд сходу у предельного столбика или места остановки хвостового вагона, а головная группа в составе двух осмотрщиков – ремонтников–пролазчиков встречают поезд у места остановки головного вагона.

Техническое обслуживание вагонов в составе осмотрщики вагонов ремонтники–пролазчики начинают после получения от оператора пункта технического обслуживания разрешения, которое он дает при помощи двухсторонней парковой связи после включения системы централизованного ограждения или получения информации об ограждении переносными сигналами работниками ПТО, в случае прибытия длинно составного поезда или отказа централизованного ограждения.

Осмотрщики вагонов головной и хвостовой частей состава при помощи двухсторонней парковой связи повторяют полученное разрешение, чем подтверждают, что сообщение оператора понято правильно. Об окончании технического обслуживания состава, каждая ремонтно - смотровая группа порядком, установленные рабочим технологическим процессом сообщает оператору ПТО.

Получив сообщение от осмотрщика вагонов ремонтника - пролазчика и работников ВОХР оператор объявляет по двухсторонней парковой связи о снятии ограждения. До снятия сигналов ограждения, производить какие- либо передвижения осматриваемых вагонов не допускается.

Грузовые поезда принимаются на свободный путь приемо - отправочного парка, длинной не более 75 условных вагонов.

После закрепления состава тормозными башмаками и отцепки поездного локомотива, осмотрщик вагонов правой стороны производит ограждение головной части состава переносным сигнальным щитом с последующим докладом оператору ПТО по двухсторонней парковой или радиосвязи.

Получив такую информацию, оператор ПТО после централизованного ограждения хвостовой части состава дает команду осмотрщикам вагонов и работникам ВОХР на производство технического обслуживания.

После доклада осмотрщика вагонов и работника ВОХР оператору ПТО об окончании технического обслуживания, оператор ПТО дает команду о снятии сигнального щита в головной части поезда, после снятия сигнального щита осмотрщик вагонов правой стороны или осмотрщик вагонов – бригадир докладывает оператору ПТО, что ограждение снято, оператор ПТО докладывает дежурному по станции (ДСП -1).

При выявлении вагонов, колеса которых залиты битумом или покрыты краской, осмотрщик вагонов передает оператору ПТО номера вагонов. Оператор ПТО делает запись в настольном журнале, с последующей передачей этой информации дежурному по

 

сортировочной горки.

Запрещается ставить в поезда:

– вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения, состояние которых не

обеспечивает сохранность перевозимых грузов;

– вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

– вагоны не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях),

– платформы с незакрытыми бортами (за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями), бункерные полувагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы (зерновозы, цементовозы) и другой подвижной состав с открытыми крышками верхних и нижних загрузочно - выгрузочных верхних и нижних устройств;

–полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

– порожние крытые вагоны с открытыми или не зафиксированными на закидку дверями;

– вагоны для перевозки битума с неочищенными от битума колесными парами по кругу катания и ободами колес;

– с отсутствующими или неисправными устройствами, предохраняющими от падения на путь деталей и узлов подвагонного оборудования;

– вагоны собственности промышленных предприятий для перевозки опасных грузов без знаков опасности и свидетельства о техническом состоянии вагонов;

– вагоны собственности предприятий без знаков и надписей о выполнении внеочередного технического осмотра;

–вагоны с искаженной нумерацией или имеющие двойную нумерацию при отсутствии кода страны собственности;

–вагоны с ослабшим креплением оборудования, узлов, деталей и предохранительных;

– устройств (болтов, гаек, контргаек, шайб, шплинтов, заклепок) на раме и кузове вагона.

Порядок работы бригады по прибытию поезда

После остановки поезда, осмотрщик - ремонтник-пролазчик головной части правой стороны, осведомляется у машиниста о претензиях к работе автотормозного оборудования, наличия других неисправностей в вагонах, обнаруженных в пути следования, требует сжатия состава.

После ограждения состава осмотрщик - ремонтник-пролазчик производит технический осмотр вагонов.

В случае, когда во время осмотра одного поезда, прибывает в парк второй поезд, хвостовой осмотрщик - ремонтник-пролазчик производит условную меловую разметку на последнем осмотренном вагоне и идет в хвост прибывающего поезда для встречи сходу.

После встречи прибывающего поезда, заканчивает осмотр первого поезда, после чего приступает к осмотру второго поезда в установленном порядке.

В случае временного отсутствия одного из осмотрщиков - ремонтников парка прибытия, осмотрщик вагонов ремонтник - бригадир производит перераспределение обязанностей осмотрщиков ремонтников парка прибытия с учетом обеспечения требований технологии осмотра поездов, правила личной техники безопасности и при необходимости лично обеспечивает встречу поездов сходу.

Осмотрщик - ремонтник - пролазчик правой стороны хвостовой части состава обязан записывать сходной номер вагона, осматриваемой части поезда в книгу формы ВУ-14 с последующей росписью всех осмотрщиков -ремонтников – пролазчиков.

В парке прибытия производится технический осмотр вагонов с выявлением технических неисправностей (ходовых частей, автотормозного и автосцепного оборудования, рамы, кузова вагона), подлежащих устранению в парке отправления без отцепки на специализированные пути, а вагоны с техническими неисправностями подаются для ремонта на специально выделенные пути, с нанесением меловых пометок согласно технических требований, предъявляемых к вагонам грузового парка в межгосударственном сообщении.

По окончанию осмотра поездов, осмотрщики ремонтники всех вагонах, подлежащих отцепке, сообщают по двухсторонней парковой связи оператору пункта технического обслуживания по телефону с указанием номера вагона, даты и места последнего ремонта, наименование неисправности, вид требуемого ремонта, номер пути и куда подать в ремонт.

Номера отобранных вагонов, годных под погрузку осмотрщики вагонов ремонтники передают оператору пункта технического обслуживания для записи в книгу формы ВУ-14.

После получения сведений об окончании осмотра вагонов в поезде, что свидетельствует из доклада по двухсторонней парковой или телефонной связи осмотрщиков вагонов и работников ВОХР, оператор ПТО снимает ограждение и по двухсторонней парковой связи или по телефону извещает маневрового диспетчера об окончании технического осмотра и делает запись в настольном журнале об окончании осмотра состава.

После получения информации от осмотрщика - ремонтника оператор ПТО сообщает по телефону старшему оператору СТЦ по прибытию о наличии в поезде технически неисправных вагонов.

Если вагон отцепляется по неисправности, оператор ПТО обязан сообщить по телефону старшему оператору СТЦ по прибытию «Вагон №... с горки не распускать» с последующей записью в уведомлении формы ВУ-23. Такие вагоны должны осаживаться с горки на пути накопления или ремонтные пути со скоростью не более 5 км/час.

Осмотрщики - ремонтники пролазчики парка прибытия несут персональную ответственность за пропуск в парк отправления технически неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта.

Текущий ремонт и устранение неисправностей, выявленных в процессе осмотра, вагонов в парке прибытия не производится.

Исключение составляют неисправности расцепного привода автосцепки, которые заменяются непосредственно в парке прибытия, в целях обеспечения безопасности движения и техники безопасности при роспуске вагонов с горки.

Продолжительность технического осмотра вагонов в парке прибытия устанавливается не более 80 минут.

При выявлении в ходе технического и коммерческого осмотра прибывших поездов, в составе которых обнаружены вагоны с открытыми дверями, люками и бортами вагонов и крышками сливных приборов цистерн, приемосдатчик ПКО по заявлению стрелков военизированной охраны оформляет акт общей формы и дает оперативное донесение в соответствующие адреса в установленные сроки.

Закрытие торцевых дверей люков полувагонов в прибывших поездах, а так же крышек сливных приборов порожних вагонов производится работниками ПТО.

Закрытие дверей, люков порожних крытых вагонов и бортов порожних платформ в прибывающих поездах, производится стрелками военизированной охраны.

При невозможности закрытия дверей, люков порожних крытых вагонов и бортов порожних платформ ввиду их неисправности стрелки военизированной охраны докладывают приемосдатчику ПКО, который в свою очередь информирует оператора ПТО для принятия мер к закрытию дверей, люков порожних крытых вагонов и бортов порожних платформ.

После устранения неисправностей оператор ПТО информирует приемосдатчика ПКО об устранении указанных нарушений, который фиксирует время устранения неисправности в специальном журнале, с указанием фамилии работников ПТО.

По отправлению закрытие дверей, люков и бортов всего подвижного состава в сформированных поездах, а так же крышек сливных приборов цистерн производится аналогичным порядком.

 

Порядок работы бригады в парке отправления

Пункт технического обслуживания станции Гомель Сорт. (нечетная система) расположен в сортировочно-отправочном парке.

В сортировочно-отправочном парке отправления производится контроль технического состояния и текущий ремонт вагонов без отцепки по меловым отметкам, нанесенным осмотрщиками − ремонтниками − пролазчиками парка прибытия.

Заменяются исправными, поврежденные или изношенные свыше установленных норм детали вагонов, ставятся недостающие детали, крепежные изделия, производится крепление всех ослабших болтовых соединений, ремонт и опробование тормозов.

Сортировочно-отправочный парк оборудован необходимыми стеллажами для хранения запасных частей.

После окончания формирования поезда, дежурный по горке или маневровый диспетчер по телефону или двусторонней парковой связи сообщает оператору пункта техобслуживания о готовности поезда, время отправления и станцию назначения, номер хвостового вагона, а оператор ПТО сообщает работникам бригад и ВОХР о предъявлении состава к техническому обслуживанию и записывает в настольный журнал предъявления поездов к техобслуживанию, оператор ПТО производит на пульте ограждения запрос предъявленного состава на указанном пути для ограждения.

На пульте ограждения загорается лампочка - красный мигающий огонь. После этого дежурный по станции подтверждает ограждение и у оператора загорается постоянный красный сигнал - "поезд огражден".

В случае неисправности (отказа) системы централизованного ограждения поезд (состав) ограждается переносными щитами с головы и хвоста, со стороны горки укладываются спаренные тормозные башмаки, находящиеся на ПТО, осмотрщиками вагонов парка отправления.

Технический осмотр и ремонт вагонов в сформированном составе производится осмотрщиками вагонов - ремонтниками и осмотрщиками автоматчиками.

Работа бригад в парках сортировки, формирования и отправления поездов происходит в тесной оперативной связи с дежурным по горке, маневровым диспетчером и оператором ПТО.

 

1.5 Разработка схемы генерального плана вагонного депо

 

При проектировании депо для выполнения заданной ремонтной программы предусматривают комплекс основных производственных зданий и сооружений, вспомогательных и обслуживающих устройств, указываемых на схеме генерального плана проектируемого вагоноремонтного предприятия.

Под генеральным планом понимают графическое изображение территории предприятия со всеми размещенными на ней сооружениями, зданиями и различными коммуникациями.

При расположении групп зданий и сооружений на территории депо необходимо соблюдать следующие требования:

– здания административного, хозяйственного и обслуживающего назначения располагают со стороны наибольших потоков людей, здания и сооружения с производства

 

ми повышенной опасности – с подветренной стороны к другим зданиям и сооружениям;

– здания вспомогательных производств – как правило, в зоне, соседней с зоной основного производства; деревообрабатывающие участки (отделения) должны быть удалены от зоны расположения зданий и сооружений с производствами повышенной пожарной опасности.

В генеральных планах должно быть предусмотрено:

– функциональное зонирование территории с учётом технологических связей, санитарно- гигиенических и противопожарных требований, грузооборота, видов транспорта;

– обеспечение рациональных производственных, транспортных и инженерных связей;

– создание путей для пешеходного сообщения, обеспечивающих безопасное и с наименьшими затратами времени движение трудящихся между местами работы;

– возможность расширения и реконструкции предприятия.

Вся территория предприятия условно делится на зоны:

– складского и энергетического хозяйства;

– производственную (основные и вспомогательные участки);

– общепроизводственных и вспомогательных зданий, сооружений;

– транспортную.

При составлении генерального плана учитывают требования нормативных документов, стремятся комплексно решить вопросы компактного расположения всех основных и вспомогательных участков, сооружений и коммуникаций на занимаемой территории, создания рациональных внутрипроизводственных транспортных связей с учетом прямо точности технологического процесса, противопожарных и санитарно-технических требований, перспектив дальнейшего развития участков предприятия.

На территории вагоноремонтного предприятия имеются железнодорожные пути для технологических нужд и транспортирования ПС, а также специальные пути (парки) для размещения ПС, ожидающего ремонта и отремонтированного. С целью обеспечения выхода ремонтируемого ПС на железнодорожные магистрали общего пользования парковые пути соединены со станционными. Предприятие имеет разветвленную сеть дорог с твердым покрытием для автомобильного и безрельсового транспорта. Складские здания и сооружения размещены вблизи мест ввода железнодорожных подъездных путей с целью эффективного использования этих путей при производстве погрузочных и разгрузочных операций. На каждой технологической связи между участками, складами применяют наиболее эффективный вид транспорта.

Размещение всех сооружений на территории предприятия должно обеспечивать прямоточность перемещения ремонтируемых объектов, материалов, деталей и сборочных единиц без их перемещения в обратном направлении, скрещиваний или пересечений с аналогичными потоками с целью сокращения путей транспортирования, затрат времени и энергии.

Участки основного производства, имеющие наибольшее количество работающих, расположены, как правило, вблизи входа на территорию предприятия; вспомогательные - вблизи обслуживаемых ими участков основного производства; группа энергетических сооружений - в районе основных потребителей соответствующих энергоносителей.

Важнейшая задача генерального плана - обеспечение благоприятных условий труда на предприятии. Для этого предусматривают рациональную организацию движения транспорта и пешеходов, благоустройство и озеленение территории, рациональное размещение столовой, медпункта, бытовых помещений и т.д.

Бытовые помещения многократного использования в течение рабочего дня размещают не далее 75-100 м от рабочих мест. Здания административного и обслуживающего назначения сосредотачивают и размещают на границе предприятия и населенного пункта со стороны наибольшего потока людей.

Здравпункт располагают вблизи наиболее многолюдных и особо опасных с точки зрения травматизма участков.

Столовую предприятия размещают вблизи основных участков. В местах наибольшего людского потока предусматривают пешеходные дороги (тротуары), по возможности, избегают пересечения людских и грузовых потоков.

Здания и сооружения с производствами пожарной опасности, а также выделяющие в атмосферу газы, пыль, копоть и склады горючих материалов или ядовитых веществ располагают на расстоянии, предусмотренном нормами, вдали от участков территории, предназначенных для отдыха, с подветренной стороны по отношению к другим зданиям и сооружениям.

От жилых массивов территорию предприятия отделяют санитарно-защитной зоной. Предусматривают озеленение на магистралях у главных входов предприятия и прочих проездов, на свободных от застройки площадках, в районе размещения бытовых помещений, столовой здравпункта, а также между отдельными участками и группами участков с вредным производством или большим выделением газов, пыли. Озеленение выполняют в виде рядовых и групповых посадок деревьев или кустарников, цветников и газонов.

Так же должны быть соблюдены нормы строительного проектирования.

Высота одноэтажных зданий принимается 4,8-12,6 м, а ширина должна быть кратна строительному шагу. Расстояние между соседними колоннами в продольном направлении здания (шаг колонн) составляет 6 и 12 м. Геометрические оси торцевых колонн основного каркаса должны смещаться с поперечных разбивочных осей внутрь зданий на

500 мм, а внутренние поверхности торцевых стен должны совпадать с поперечными разбивочными осями. Толщина стен зданий вагонного депо принимается в пределах 100 до 500 мм. Ширина оконных проемов не должна превышать 4,5 м, а высота до 15 м. Высота кладки до низа окон может быть равной 1,2; 1,8 м при шаге колонн 6 и 2,4 м - при шаге 12 м. Дверные проемы могут иметь ширину до 2 м и высоту до 2,4 м. Ширина ВСУ рассчитывается с учетом того, что расстояние от продольной стены до оси крайнего пути составляет 5 м, а между осями соседних путей должно быть7-8 м.