О соблюдении Протокола N 1 к Конвенции Защита собственности. 11 страница

Чикагская конвенция содержит Устав Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Деятельность ИКАО привела к появлению особых межгосударственных отношений между ее государствами-членами. Их возникновение связано с реализацией прав, признанных Уставом ИКАО, за каждым государством-членом. Главное из них - право на участие в формировании общей мировой политики ИКАО в сфере международной гражданской авиации. Участвуя в работе Ассамблеи, Совета ИКАО и других ее органов, государства-члены вносят свою лепту в принятие общих решений ИКАО по различным вопросам ее уставной деятельности, касающимся выработки стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, принятия новых конвенций, инструктивных материалов, руководств и других документов, важных для упорядочения деятельности международной гражданской авиации.

 

14.2. Понятие и система международного воздушного права

 

Использование авиацией воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами над морскими пространствами Мирового океана потребовало упорядочения отношений государств нормами международного права. Возникновение этого процесса в международном праве в начале XX в. привело к появлению обособленных международно-правовых норм, специально предназначенных для регулирования деятельности авиации в воздушном пространстве. Они определили статус и режим воздушного пространства, расположенного как над государственной территорией, так и за его пределами над морскими пространствами Мирового океана. Тем самым четко и однозначно выделилась и определилась пространственная сфера действия части международного права, теперь признаваемой наукой и практикой в качестве ее специальной отрасли и называемой международным воздушным правом. Решение вопроса о статусе и режиме воздушного пространства над территорией государства и за ее пределами имело принципиальное значение для стимулирования использования авиации в гражданских целях, а именно для перевозок пассажиров и грузов между странами и континентами. На протяжении всего XX в. наблюдалась бурная эволюция гражданской авиации. В 60-е годы появились высокоскоростные воздушные суда с большими провозными емкостями. Эта авиационная техника освоила международные маршруты между всеми странами и континентами. Благодаря этому сложилась всемирная сеть международных воздушных сообщений. Во многом своему успешному функционированию она обязана международно-правовой политике ИКАО. Вырабатываемые единообразные правила международной аэронавигации помогли и помогают международному авиационному сообществу в единении, создании единого правового, информационного, технологического, эксплуатационного, экономического, коммерческого и иного пространства, в котором международный воздушный транспорт действует свободно и безопасно во благо поддержания делового, социального, культурного, экономического, туристического и иного мирового общения народов и наций всего земного шара.

Сложившееся международное воздушное право ценно не только своим нормативным и правовым багажом. Это также инструмент выработки и проведения как собственной международно-правовой политики самими государствами, так и региональной и многосторонней правовой политики в сфере международного воздушного транспорта. Особую ценность и значение имеет международно-правовая политика ИКАО, которая укрепляет и расширяет нормативный материал действующего международного воздушного права, обогащает его новым содержанием. С этой точки зрения международное воздушное право - прежде всего нормативная система, выполняющая определенные функции в системе международного права. В первую очередь она устанавливает статус и режим воздушного пространства планеты во взаимодействии с другими отраслями международного права. Например, статус и режим воздушного пространства над морскими пространствами определяется преимущественно международным морским правом. Нормативная система неоднородна и состоит из норм различных институтов, выполняющих строго определенные функции в системе международного воздушного права. Эти функции синхронизированы друг с другом, что выражается в согласованности и отсутствии противоречий между институтами.

Высокая степень согласованности между нормами институтов влияет на синхронность работы всей нормативной системы международного воздушного права. Синхронность и согласованность - важные свойства системы международного воздушного права, под которой следует понимать принципы и нормы, согласованные между собой и предназначенные оказывать регулирующее воздействие на авиационную деятельность международной гражданской авиации и отношения между государствами и международными авиационными организациями по использованию воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений.

 

14.3. Источники международного воздушного права

 

Сотрудничество между государствами по самым разным вопросам международных полетов, международных авиаперевозок и международных воздушных сообщений реализуется, как правило, в форме международного договора и обычая. Нормативную базу современного международного воздушного права составляют:

- универсальная Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.). Долгое время полеты воздушных судов за пределами государственной территории регулировались только ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. Теперь такие полеты над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами регулируются также Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.;

- соглашения о коммерческих "свободах воздуха": Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (или о "двух свободах воздуха"), Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (или о "пяти свободах воздуха");

- конвенции для унификации правил: Конвенция для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция 1999 г.), Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Римская конвенция 1952 г.);

- конвенции о борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г., дополняющий Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;

- конвенции об унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздушных судов: Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Кейптаунская конвенция 2001 г.) и Протокол к ней по авиационному оборудованию 2001 г.

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные многосторонние соглашения: Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г., Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г. и др.

В нормативную базу современного международного воздушного права входят также свыше 3 тыс. двусторонних соглашений о воздушном сообщении, на которых построена вся всемирная сеть международных воздушных сообщений.

Особое значение в проведении мировой правовой политики ИКАО имеют вспомогательные источники МВП. К ним относятся также стандарты и рекомендуемая практика, принимаемые Международной организацией гражданской авиации в целях обеспечения единообразия правил, касающихся международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Хотя международные стандарты ИКАО не являются строго обязательными и государства вправе по своему усмотрению применять или не применять их в своей национальной практике, заложенные в них параметры безопасности, основанные на мировом опыте гражданской авиации, побуждают государства широко пользоваться ими. В противном случае они подвергают себя самоизоляции.

Важную роль в правовом регулировании международных воздушных сообщений играют эксплуатационные соглашения между авиаперевозчиками по вопросам коммерческого и технического обслуживания. По своей юридической природе эти соглашения не являются межправительственными и заключаются авиаперевозчиками в развитие и дополнение межправительственных двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Поскольку они регулируют гражданско-правовые, коммерческие, информационные, финансовые, технико-эксплуатационные и иные, частноправовые по своей сути, отношения по поводу полетов и перевозок между авиаперевозчиками из разных государств, такие соглашения следует считать источниками международного частного воздушного права.

 

14.4. Основные принципы международного воздушного права

 

Мировая политика в сфере международной гражданской авиации строится на прочном международно-правовом фундаменте - основных принципах. Выработаны они государствами для достижения общих целей, определенных Чикагской конвенцией 1944 г., а также установления верховенства основных принципов по отношению к другим нормам международного воздушного права. Основные принципы образуют правовые ценности, которыми являются верховенство права, уважение суверенных прав и законных интересов государств, которые производны от общепризнанных принципов международного права, закрепленных в Уставе ООН осуществление международно-правовой политики в сфере международной гражданской авиации - многосторонней, региональной и двусторонней немыслимо без основных принципов. Их юридические параметры и потенциал различны.

Принцип суверенитета над воздушным пространством подтвержден в ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г. В ней предусмотрено суверенное право каждого государства осуществлять полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его государственной территорией. Эта данность отражена в воздушных кодексах многих государств. В силу суверенитета власть государства независима в определении режима использования национального воздушного пространства в целях осуществления внутренних и международных воздушных сообщений и полетов. На этом строится правовая политика любого государства. Однако не стоит воспринимать категорию "независимость" гипертрофированно. Как часть общности государств, разделяющих цели и задачи Чикагской конвенции 1944 г., каждое государство, осуществляя свое верховенство и юрисдикцию в отношении воздушного пространства, должно устанавливать законы и правила, определяющие: а) режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах государственной территории; б) порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий; в) функции и компетенцию исполнительных авиатранспортных органов государства в соответствии с международными обязательствами, установленными в этой Конвенции и других договорах по воздушному праву.

Принцип суверенитета является исходным при регулировании вопросов международной аэронавигации, которые включают: а) обеспечение безопасности полетов; б) условия допуска к полетам гражданских воздушных судов; в) организацию полетов, управление и контроль за ними аэронавигационных служб; г) защиту суверенного воздушного пространства от незаконных посягательств и агрессии; д) оказание помощи терпящим бедствие воздушным судам.

Принцип разрешительного порядка международных полетов и перевозок в воздушном пространстве государства является производным от принципа полного и исключительного суверенитета над воздушным пространством. В соответствии с этим принципом любые международные полеты и авиаперевозки иностранных предприятий и лиц допускаются только с разрешения суверенного государства. Получить его непросто. Воздушное судно и его экипаж должны выполнить ряд требований, установленных Чикагской конвенцией 1944 г. Во-первых, согласно ст. 17 воздушное судно должно иметь национальность, т.е. зарегистрировано надлежащим образом в реестре государства, а на его борту должны быть соответствующие документы, указанные в ст. 29. Отсутствия регистрации и документов на борту воздушного судна достаточно для отказа в выдаче разрешения на полет. Получение разрешения подчинено порядку, определяемому национальными законами и правилами. В них указываются полномочные органы, объем их властных полномочий по правовому регулированию международных полетов в пределах государственной территории.

В области аэронавигации функции контроля за соблюдением разрешительного порядка выполняют органы обслуживания воздушного движения (ОВД), которые контролируют все международные полеты национальных и иностранных воздушных судов начиная со времени пересечения ими государственной границы и следования по установленной международной трассе до посадки в аэропорту назначения. Аналогичным образом органы ОВД контролируют вылет национальных и иностранных воздушных судов из аэропорта вылета до выхода ими за пределы государственных границ. Органы ОВД не занимаются охраной воздушных границ. Эти функции осуществляют органы противовоздушной обороны.

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации направлен на создание таких условий для международной гражданской авиации, при которых она может развиваться "безопасным и упорядоченным образом". Чикагская конвенция 1944 г. объявила эту цель главной задачей. Правовой наказ Чикагской конвенции воплощается в международно-правовой политике ИКАО, поддерживаемой государствами-членами, и в первую очередь он касается безопасности полетов. Это понятие в приложении 19 "Управление безопасностью полетов" к Чикагской конвенции, вступившем в силу в ноябре 2013 г., ИКАО определяет как "состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня". Данное определение содержит новый подход ИКАО, выработанный в XXI в., к пониманию безопасности полетов. Однако его трудно признать правовым. Термины "состояние", "риски", "авиационная деятельность", "приемлемый уровень" не раскрыты, и этим порождается неопределенность, что чуждо и неприемлемо с точки зрения верховенства права и создает немалые трудности для их применения государствами. Все это при толковании принципов обеспечения безопасности полетов вместо единообразия невольно провоцирует многообразие толкования.

Понятие "безопасность полетов" уточнено ИКАО в Руководстве по управлению безопасностью полетов 2013 г. В нем говорится о "принципах безопасности полетов". В контексте авиации, в частности, безопасность определяется как "состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам или имуществу снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления опасных факторов и управления факторами риска для безопасности полетов". В данном определении предвидится возможность причинения ущерба лицам или имуществу при осуществлении авиационной деятельности. Однако констатации такого ущерба недостаточно. Возникает вопрос о возмещении ущерба и привлечении к ответственности тех, кто его причинил. В определении ответа на этот вопрос не содержится. ИКАО признает, что авиационные системы не могут быть полностью свободны от опасных факторов и связанных с ними рисков. Никакая деятельность человека или созданная им система не гарантирована от полного отсутствия эксплуатационных ошибок и их последствий. Таким образом, безопасность полетов является динамической характеристикой авиационной системы.

История развития системы обеспечения безопасности полетов прошла три этапа: а) техническую эру - с начала 1990-х по конец 1960-х годов; b) эру человеческого фактора - с 1970-го г. по середину 1990-х годов; с) организационную эру - с середины 1990-х годов по настоящее время. В последний период безопасность полетов стала рассматриваться системно, т.е. с охватом как организационного, так и человеческого и технического факторов. Правовое предназначение принципа обеспечения безопасности полетов заключается в динамичном упорядочении ИКАО организационных, эксплуатационных, технических и иных условий деятельности международной гражданской авиации на основе единообразия правил, принимаемых ИКАО время от времени в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов, занятых в международной аэронавигации. Содержание правил не статично. Это принципы обеспечения безопасности исключают. Их задача состоит в обеспечении динамичного и непрерывного мониторинга состояния безопасности полетов в мире и совершенствовании процесса выявления рисков и факторов рисков безопасности полетов. Решение этой задачи возложено на ИКАО и национальный механизм обеспечения безопасности полетов, который должен быть создан каждым государством - членом ИКАО в соответствии со стандартами Приложения 19 "Управление безопасностью полетов". Таким образом, принципы обеспечения безопасности полетов - правовой продукт ИКАО и Чикагской конвенции, многие статьи которой направлены на создание безопасных условий полетов гражданских воздушных судов. В соответствии с этими принципами выстраивается мировая правовая политика в области обеспечения безопасности полетов. Ее творцом является ИКАО, а проводником - государства-члены. Такая политика привела к образованию в международном воздушном праве специального института обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

В 70 - 80-е годы XX в. ИКАО выработаны процедуры, касающиеся сотрудничества по вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или угрозами незаконного вмешательства, направленными против безопасности гражданской авиации. В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и рекомендовал ее для использования в двусторонних соглашениях. В совокупности с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации международно-правовые нормы по безопасности гражданской авиации образуют соответствующий международно-правовой режим института "безопасность полетов и авиационная безопасность".

Принцип взаимности способствует достижению коммерческой прибыльности и эффективности авиаперевозок, для чего государства взаимно предоставляют друг другу коммерческие права или преимущества, которыми пользуются затем назначенные ими авиакомпании, выполняющие между ними перевозки. Двусторонние соглашения о воздушном сообщении предусматривают обычно равное количество воздушных линий, устанавливаемых между государствами, и равное количество коммерческих прав. Принцип взаимности не требует абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу сторонами двусторонних соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов и возможностей, реальных обстоятельств, связанных с организацией регулярных полетов. Однако даже если использованы все ресурсы принципа взаимности, получение коммерческих выгод и преимуществ не всегда автоматически гарантируется их перевозчику. Большое влияние на прибыльность, доходность международных рейсов авиакомпании оказывает конъюнктура рынка международных авиаперевозок. Именно поэтому принцип взаимности выполняет роль экономического регулятора международных авиаперевозок.

Принцип свободы полетов за пределами государственной территории действует в воздушном пространстве, расположенном над исключительной экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное пространство принято считать международным, или открытым. В соответствии с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные) вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено из-под власти какого-либо государства. Свобода полетов сосуществует с комплексом прав, которые может осуществлять каждое государство в отношении международного воздушного пространства. Все государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными судами, обеспечивать безопасность полетов за пределами суверенного воздушного пространства, использовать воздушные суда для преследования иностранных морских судов в открытом море за нарушение законов и правил прибрежного государства, борьбы с пиратством и работорговлей. Кроме того, при реализации принципа свободы полетов государства обязаны соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем и его загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам, не допускать полеты воздушных судов без опознавательных знаков.

 

14.5. Правовой режим международных полетов

над государственной территорией и за ее пределами

 

Регулирование международных полетов над государственной территорией относится к области внутренней компетенции государства. Из признания этого юридического факта исходит ст. 11 Чикагской конвенции. Законы и правила, "касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации", применяются "к воздушным судам всех Договаривающихся Государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства".

Вылетая за пределы территории государства регистрации, гражданское воздушное судно пересекает свои государственные границы и границы других государств, что достаточно для признания полета в качестве международного. Национальный закон обычно определяет два основания правомерного выполнения полета иностранным воздушным судном в пределах национального воздушного пространства - это международный договор или, если такового нет, специальное разрешение. Именно из этого исходит Воздушный кодекс РФ.

Определенный порядок устанавливается государством в отношении пересечения государственных воздушных границ, следования над его территорией, прибытия и убытия иностранных воздушных судов из международных аэропортов. Пересечение государственных границ России происходит по специально выделенным воздушным коридорам перелета, под контролем органов обслуживания воздушного движения (ОВД) и на эшелонах (высотах), специально установленных для таких полетов. При пролете Государственной границы России экипаж воздушного судна, выполняющего международный полет в России, сообщает соответствующему органу ОВД фактическое время пролета и эшелон полета. В соответствии с Воздушным кодексом РФ воздушное судно, пересекшее Государственную границу России без соответствующего разрешения российских компетентных органов или совершившее иные нарушения правил пролета Государственной границы России, признается воздушным судном-нарушителем и принуждается к посадке.

Допуская полеты в своем воздушном пространстве, государство также определяет порядок следования иностранного воздушного судна над государственной территорией: маршрут полета иностранного воздушного судна и место его посадки. После пересечения Государственной границы России полеты иностранных воздушных судов в российском воздушном пространстве осуществляются только по установленным международным воздушным маршрутам и они имеют право совершать посадку лишь в аэропорту, открытом для международных полетов.

В практике международных воздушных сообщений часто оговариваются случаи транзитного пролета. Под таковым следует понимать пролет иностранного воздушного судна в пределах государственной территории как без посадки, так и с посадкой в чисто технических, некоммерческих или коммерческих целях, который является частью воздушного маршрута, начинающегося и кончающегося вне пределов транзитного государства. Право позволить или не позволить транзитный пролет над своей территорией относится к исключительной компетенции каждого государства. Это право основывается на принципе разрешительного порядка полетов, в соответствии с которым государство по своему усмотрению решает вопросы транзитного пролета иностранных воздушных судов над своей территорией. Однако если государство участвует в Чикагском многостороннем соглашении о международном воздушном транзите 1944 г. (или о "двух свободах воздуха"), то его воздушным судам можно осуществить транзитный пролет над территорией другого государства-участника либо без посадки, либо с посадкой с "некоммерческими целями". Кроме того, ст. 5 Чикагской конвенции формально допускает возможность транзитных беспосадочных полетов через территории государств без предварительного их разрешения. Но содержащиеся в ней оговорки столь широки, что используются государствами для обоснования получения разрешения на выполнение беспосадочных транзитных полетов над своей территорией. В целом международный воздушный транзит регулируется национальным законодательством или в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Правовое регулирование полетов над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами. Свобода полетов над открытым морем не является единственной, определяющей режим использования воздушного пространства, расположенного за пределами территориального моря. По смыслу ст. 12 Чикагской конвенции над открытым морем действуют правила полета, установленные ИКАО в приложении 2 ("Правила полетов") к этой Конвенции. К правилам полетов, которые должны в обязательном порядке соблюдаться над открытым морем воздушными судами всех государств - участников Чикагской конвенции, относятся только те правила, которые установлены ИКАО в виде международных стандартов. Требование ст. 12 Чикагской конвенции о безусловном соблюдении в воздушном пространстве над открытым морем правил полетов ИКАО призвано обеспечить единый безопасный режим полетов для всех гражданских воздушных судов. Правила полетов, предусмотренные в Приложении 2, не распространяются на воздушные суда, которые используются на военной, таможенной и полицейской службе.

Режим полетов над международными проливами формировался под влиянием практики свободного и беспрепятственного пролета через них любых летательных аппаратов. В результате сложился обычай, предусматривающий свободу полетов через международные проливы. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. по существу отразила эту практику, но в отношении не всех международных проливов. Под действие Конвенции не попали проливы, режим пользования которыми был урегулирован ранее, - Балтийские, Черноморские и Магелланов проливы. Не применяется Конвенция и к проливам, которые не перекрываются территориальными водами и в которых действует режим открытого моря (Ла-Манш, Отранто, Скагеррак). Не подпадают под Конвенцию также проливы, ведущие из открытого моря, включая исключительную экономическую зону, в территориальное море. Над такими проливами, за исключением Черноморских, действует свобода полетов. В соответствии с Конвенцией Монтре 1936 г. Турция несет определенные обязательства по обеспечению полетов гражданских воздушных судов над Черноморскими проливами. Летать над ними можно только по установленным для этого воздушным маршрутам, о чем турецкое правительство должно уведомляться. За три дня оно должно быть поставлено в известность об эпизодических воздушных рейсах, а что касается регулярных рейсов, то ему нужно послать общее уведомление о датах пролета.

Конвенция в ч. III установила специальный режим пользования проливами, перекрываемыми территориальными водами и соединяющими разные части открытого моря (Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский и т.п. проливы). Его основу составляют транзитный проход и пролет, под которыми понимается осуществление свободы судоходства и пролета, но предоставляемой "единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив" (п. 2 ст. 39). Пользоваться транзитным пролетом могут любые летательные аппараты при условии, что они будут без промедления следовать через пролив, воздерживаться от угрозы силой или применения силы против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливных государств. По общему смыслу положений ч. III Конвенции право транзитного пролета предусматривает: а) право всех государств свободно пользоваться открытым для транзитного пролета воздушным пространством над международными проливами; б) право любых летательных аппаратов всех государств беспрепятственно и без согласия припроливного государства следовать транзитом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами. В основе этих прав лежит свобода полетов в целях транзита через международные проливы, тесно связанная со свободой полетов над открытым морем.

Режим полетов над архипелажными водами имеет много сходства с "транзитным пролетом". Особенность географического положения государств-архипелагов, состоящих полностью из одной или нескольких групп островов, привела к установлению режима международных полетов, несколько отличного от транзитного пролета летательных аппаратов в международных проливах. С этим режимом связаны два круга государств: государства, которые пользуются архипелажными водами, и сами государства-архипелаги. Всем воздушным судам любого государства предоставляется право архипелажного пролета по воздушным коридорам, расположенным над морскими коридорами, "единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита" из одной части открытого моря в другую его часть (п. 3 ст. 53).