Центральная часть фюзеляжа

Центральная часть фюзеляжа (рис. 2.5) представляет собой отсек, расположенный между шпангоутами № 1 и 23, состоит из каркаса, работающей дюралюминиевой обшивки и силовых узлов. Каркас включает в себя поперечный и продольный наборы: в поперечный набор входят 23 шпангоута, в том числе шпангоуты № 1 и 23 стыковочные, шпангоуты № 3а, 7, 10 и 13 силовые, а все остальные облегченной конструкции; в продольный набор входят стрингеры и балки. Технологически центральную часть собирают из отдельных панелей: грузового пола 15, бортовых 3 и 5 и потолочной 4 панелей, заднего отсека 7.

Рис. 2.5. Центральная часть фюзеляжа:
1 - узел крепления амортизатора передней стойки шасси; 2-сдвижная дверь; 3 - левая бортовая панель; 4 - потолочная панель; 5 - правая бортовая панель; 6 - узел крепления амортизатора главной стойки шасси; 7 - задний отсек; 8-створки грузового люка; 9, 10-узлы крепления подкоса и полуоси главной стойки шасси; 11, 12, 13, 14 - узлы крепления подвесного топливного бака; 15-панель пола грузовой кабины; 16-узел крепления подкоса передней стойки шасси

В центральной части между шпангоутами № 1 и 13 расположена грузовая кабина, оканчивающаяся сзади грузовым люком, а между шпангоутами № 13 и 21 расположен задний отсек с грузовыми створками 8. За шпангоутом № 10 имеется надстройка, плавно переходящая в хвостовую балку. В пассажирском варианте отсек между шпангоутами № 1 и 16 занимает пассажирский салон, за которым расположено багажное помещение. Над грузовой кабиной между шпангоутами № 1 и 7 размещены двигатели, а между шпангоутами № 7 и 10 - главный редуктор. В надстройке между шпангоутами № 10 и 13 размещен расходный топливный бак, а между шпангоутами № 16 и 21 -радиоотсек.
Все остальные шпангоуты, кроме стыковочных, выполнены составными, включающими в себя нижнюю, две боковые и верхнюю части. Эти части шпангоутов, а также стрингеры входят в конструкцию панелей и при сборке части шпангоутов стыкуются между собой, образуя силовой каркас центральной части фюзеляжа.
При стыковке потолочной панели с бортовыми части шпангоутов соединяют встык с помощью накладок. Стыковка бортовых частей шпангоутов с элементами каркаса пола осуществлена внахлестку по выступающим клыкам нижних частей шпангоутов. Наиболее нагруженными являются силовые шпангоуты № 7, 10 и 13, а также панель пола.
Силовые шпангоуты № 7 и 10 (рис._2.6,_a)

выполнены из крупных штампованных из алюминиевого сплава АК-6 заготовок, которые совместно с прессованными профилями образуют замкнутый контур, включающий в себя верхнюю балку 1, две боковины 2 и нижнюю часть 4. Верхняя балка состоит из двух частей, соединенных стальными болтами по оси симметрии. По углам балки предусмотрены отверстия под болты крепления рамы главного редуктора. Стыковка верхней балки шпангоута № 7 с боковинами произведена при помощи фрезерованных гребенок и двух горизонтально расположенных болтов, а стыковка боковин шпангоута № 10 с верхней балкой - при помощи фланцев и вертикально расположенных болтов. Нижние части шпангоутов № 7 и 10 состоят из стенок и приклепанных к ней уголков, образующих в сечении двутавровый профиль. По концам балок установлены штампованные из АК-6 стыковочные фитинги 5, которыми нижние балки шпангоутов стыкуются с боковинами стальными болтами.
На наружной части шпангоута № 7 по обоим бортам установлены передние узлы крепления подвесных топливных баков. На шпангоуте № 10 установлены комбинированные узлы для одновременного крепления амортизаторов главных стоек шасси и швартовочного приспособления. Кроме того, в нижней части шпангоута по обоим бортам установлены задние узлы крепления подвесных топливных баков.
Шпангоут № 13 (рис._2.6,_б)

- клепаной конструкции, выполнен из листового дюралюминия и прессованных уголковых профилей. Нижняя часть шпангоута собрана на болтах из трех штампованных из алюминиевого сплава профилей. С боковинами шпангоута нижняя часть склепана при помощи фитингов, в которых имеются отверстия для установки швартовочных колец 6 (рис._2.6,_в).

К нижней части шпангоута № 13 посредством дополнительных фитингов и накладок крепится наклонный шпангоут, который замыкает грузовую кабину и является силовой окантовкой грузового люка. По бортам его установлены по два узла для навески грузовых створок. В верхней части шпангоута № 13 закреплена арочная часть 5, входящая в надстройку фюзеляжа. Ее штампуют из листового дюралюминия с просечками для прохода стрингеров.
Облегченные (нормальные) шпангоуты по конструкции аналогичны, имеют в сечении z-образный профиль. Верхняя и боковые части шпангоутов штампуют из листового дюралюминия и соединяют между собой встык накладками. По внутреннему контуру шпангоуты усилены гнутым уголковым профилем, а по внешнему - сделаны просечки под стрингеры. Нижние части этих шпангоутов имеют верхний и нижний пояса из уголковых и тавровых профилей, к которым приклепана стенка из листового дюралюминия. По концам нижних частей шпангоутов приклепаны штампованные из АК-6 фитинги, с помощью которых их склепывают с боковинами шпангоутов.
Снаружи на правом борту на шпангоуте № 8, на левом борту между шпангоутами № 8 и 9 установлены по два средних узла, для крепления лент подвесных топливных баков. Снизу по нижним частям шпангоутов установлены накладные узлы из стали ЗОХГСА для крепления шасси и устройства для внешней подвески грузов. На шпангоуте № 1 по продольной оси вертолета установлен узел крепления передней амортизационной стойки, а по бокам шпангоута и продольным балкам пола вклепывают узлы со сферическими гнездами под опоры гидроподъемников. На шпангоуте № 2 установлены узлы крепления подкосов передней стойки шасси, а на шпангоуте № 8 - узлы под механизм внешней подвески грузов. На шпангоуте № 11 установлены узлы крепления полуосей, а на шпангоуте № 13 - узлы крепления подкосов главных стоек шасси.
Стрингеры центральной части фюзеляжа (см._рис._2.5) расположены симметрично относительно продольной вертикальной плоскости и изготовлены из специальных уголковых дюралюминиевых профилей.

Грузовой пол

Грузовой пол (рис. 2.7) - клепаной конструкции, состоит из нижних частей шпангоутов, продольных балок, стрингеров, настила из рифленого листа и наружной дюралюминиевой обшивки. Средняя продольная часть настила пола, расположенная между шпангоутами № 3 и 13, усилена поперечными жесткими элементами и крепится винтами с анкерными гайками к специальным продольным профилям.

Рис. 2.7. Панель пола грузовой, кабины.
1 - узел крепления полиспаста, 2 - основание крепления лебедки, 3 - швартовочные узлы, 4 - люк антенны АРК 9,5,8 - люки перекрывных кранов топливной системы, 6 - монтажный люк, 7 - люк троса уборки внешней подвески, 9, 17, 23 - технологические люки, 10 - люк антенны АРК У2, 11 - балки каркаса пола, 12 - трубопровод системы отопления, 13- узлы крепления подкоса передней стойки шасси, 14- ниша под рамку антенны АРК-9, 15- вырезы под трубопроводы дополнительных топливных баков, 16-узлы крепления внешней подвески, 18 - опоры под гидроподъемники, 19 - узлы крепления подкосов главных стоек шасси, 20 - люк контроля соединения трубопроводов топливной системы, 21 - узлы крепления полуосей главных стоек шасси, 22 - узел крепления амортизатора передней стойки шасси.

По бортам настила пола приклепаны уголковые профили из дюралюминиевого листа, с помощью которых выполняют дополнительное соединение бортовых панелей с полом грузовой кабины. Для увеличения жесткости и предотвращения настила от повреждений на нем с помощью зажимов крепят семь панелей, изготовленных из фанерных щитов толщиной 10 мм. Снаружи щиты обработаны антисептиком, а по контуру кромок окантованы двумя слоями стеклоткани. Для крепления перевозимого груза на полу вдоль бортов установлено 27 швартовочных узлов. Шпангоуты и балки в местах установки швартовочных узлов имеют штампованные кронштейны и фитинги из сплава АК-6.
На шпангоуте № 1 по оси симметрии грузового пола имеется узел для крепления полиспаста при затягивании грузов в кабину электролебедкой В месте установки электролебедки укреплен штампованный фитинг для болтов крепления плиты под основание электролебедки. На полу между шпангоутами № 1 и 2 установлен кожух для защиты роликов и тросов электролебедки, а в проеме сдвижной двери расположены два гнезда для фиксации съемного входного трапа.
В стенках продольных балок грузового пола у шпангоута № 5, а также в стенке шпангоута № 1 у правого борта расположены окантованные отверстия под трубопроводы системы отопления и вентиляции кабин. На левой и правой сторонах пола между шпангоутами № 5 и 10 установлены ложементы под дополнительные топливные баки. Для подхода к агрегатам систем и блокам оборудования в настиле пола имеются монтажные и технологические люки, закрываемые крышками на винтах с анкерными гайками. С наружной стороны грузового пола между шпангоутами № 8 и 9 выполнен люк для прохода строп наружной тросовой подвески, закрываемый крышками при убранном их положении.

Бортовые панели 3 и 5

Бортовые панели 3 и 5 (см. рис. 2.5) склепаны из боковых частей шпангоутов, стрингеров из уголковых профилей и дюралюминиевой обшивки. Задние части бортовых панелей заканчиваются наклонным шпангоутом. На правой и левой панелях расположено по пять круглых окон с выпуклыми органическими стеклами. Стекла закреплены к литым магниевым рамкам винтами со специальными гайками и загерметизированны по контуру резиновыми прокладками и герметикой. На правой панели 5 (см. рис. 2.5) на уровне установки КО-50 у шпангоута № 5 в обшивке вырезано прямоугольное отверстие под отводящий патрубок ресивера обогревателя, а между шпангоутами № 1 и 2- отверстия под патрубок забора воздуха из грузовой кабины и трубопровод, подводящий теплый воздух в кабину экипажа. На левом борту панели между шпангоутами № 1 и 3 расположен проем под сдвижную дверь, окантованный рамой из дюралюминиевых профилей. На верхней части дверного проема приклепан желоб для стока воды, а также установлены узлы для веревочной лестницы.

Дверь

Дверь (рис. 2.8) - клепаной конструкции, состоит из каркаса и приклепанных к нему наружной и внутренней обшивок; установлена на нижней и верхней направляющих, по которым сдвигается назад.

Рис. 2.8. Сдвижная дверь
1- пружинный фиксатор; 2- пружина; 3,4- внутренняя и наружная ручки аварийного сброса двери; 5- трос;6- стекло;7- внутренняя ручка; 8- пружина; 9-щеколда; 10- наружная ручка; 11- верхняя направляющая; 12- шарики; 13- запирающий штырь;14- полозок;15-кронштейн;16- ролик

Верхняя направляющая 11 представляет собой П-образный профиль, в который установлен полозок 14 и в специальном сепараторе два ряда шариков 12. К полозку приклепаны кронштейны 15, которые запирающими штырями 13 соединены с дверью. В открытом положении дверь удерживается пружинным фиксатором 1, установленным на борту фюзеляжа снаружи. По нижней направляющей дверь перемещается посредством роликов 16.
Дверь имеет круглое окно с плоским органическим стеклом 6 и снабжена двумя замками. На передней кромке средней части двери установлен замок под ключ с наружной 10 и внутренней 7 ручками.
В верхней части двери смонтирован штыревой замок с внутренней 3 и наружной 4 ручками для аварийного сброса двери. Он связан до средним замком тросовой проводкой 5, позволяющей открывать его при аварийном сбросе двери. Для сброса наружная или внутренняя ручки поворачиваются назад по направлению стрелки. При этом пружина 2 растягивается, запирающие штыри 13 верхнего замка выходят из отверстий кронштейнов 15, а щеколда 9 с пружиной 8 среднего замка выводится из зацепления тросом 5 и дверь выталкивается наружу. Для исключения самопроизвольного открывания двери в полете на ней установлено устройство, фиксирующее дверь в закрытом положении.

Потолочная панель

Потолочная панель (рис. 2.9) состоит из верхних частей шпангоутов, стрингеров и обшивки, склепанных между собой. В облегченных шпангоутах сделаны просечки для прохода стрингеров, а по шпангоутам № 3, За, 7, 10 стрингеры разрезаны и состыкованы через зубчатые дюралюминиевые ленты, фрезерованные химическим способом. Обшивка потолочной панели между шпангоутами № 1 и 10 выполнена из листового титана, а между шпангоутами № 10 и 13 из дюралюминиевого листа. В обшивке потолочной панели между шпангоутами № 9 и 10 сделаны отверстия под угольники пожарных кранов топливной системы, а между шпангоутами № 11 и 12-. люк 6 под топливные насосы расходного бака. На обшивке имеются желоба из прессованных профилей и отверстия под дренажные трубопроводы для стока воды.

Рис. 2.9. Потолочная панель
1- узлы крепления двигателей; 2,3- узлы крепления двигателей при снятом редукторе; 4- узел крепления подкосов капота и вентилятора;5-узел крепления шпангоута №1 капота; 6- люк

На шпангоуте № За установлены четыре узла 1 крепления двигателей, на шпангоутах № 5 и 6 - узлы 2 и 3 для стойки крепления двигателя при снятом редукторе, на шпангоуте № 6 и 7- узлы 5 крепления шпангоута № 1 капота и комбинированный узел 4 крепления подкосов капота и вентилятора.

Задний отсек

Задний отсек 7 (см. рис. 2.5) является продолжением центральной части фюзеляжа и вместе с грузовыми створками образует задние его обводы. Задний отсек клепаной конструкции состоит из верхних арочных частей шпангоутов, стрингеров и наружной обшивки. Отсек собирают из отдельных панелей. Технологически он представляет собой надстройку, расположенную сверху грузовой кабины, плавно переходящую в хвостовую балку. Надстройка оканчивается стыковочным шпангоутом № 23.
Вверху между шпангоутами № 10 и 13 размещен контейнер под расходный топливный бак. Между шпангоутами № 16 и 21 размещен радиоотсек. В нижней его части между шпангоутами № 16 и 18 - люк для входа из грузовой кабины в радиоотсек и в хвостовую балку.
На шпангоутах № 12, 16 и 20 вверху установлены фитинги под опоры хвостового вала трансмиссии. Стыковка заднего отсека с потолочной и бортовыми панелями производится уголковыми профилями и наружными накладками.

Обшивка

Обшивка центральной части фюзеляжа выполнена из дюралюминиевых листов Д16А-Т толщиной 0,8; 1,0 и 1,2 мм.
Наиболее нагруженной является обшивка потолочной панели между шпангоутами № 7 и 13, где толщина обшивки 1,2 мм. Обшивка бортовых панелей выполнена из листов толщиной 1 мм (в других зонах - 0,8 мм). Листы обшивки накладывают сверху вниз и спереди назад для уменьшения сопротивления фюзеляжа.
Обшивка бортовых панелей в стыках с листами наружной обшивки пола и потолочной панели, а также по шпангоуту № 7 и 13 соединена внахлестку и приклепана двухрядным заклепочным швом.
К силовому шпангоуту № 10, а также к стыковочным шпангоутам № 1 и 23 обшивка приклепана двухрядным заклепочным швом, а к промежуточным шпангоутам и стрингерам - однорядным.

Хвостовая балка

Хвостовая балка предназначена для создания момента от силы тяги рулевого винта с целью компенсации реактивного момента несущего винта.
Хвостовая балка (рис._2.11)

- клепаной конструкции, балочно-стрингерного типа, имеет форму усеченного конуса длиной 5,44 м, состоит из каркаса и гладкой работающей дюралюминиевой обшивки. В каркас входят продольный и поперечный силовые наборы. Поперечный набор состоит из 17 шпангоутов 1 Шпангоуты № 1 и 17 - стыковочные, выполнены из прессованного дюралюминиевого уголкового профиля и усилены зубчатыми лентами. В стенке шпангоута № 1 выполнено 46, а шпангоута № 17-18 отверстий для болтов, соединяющих хвостовую балку с центральной частью фюзеляжа и с концевой балкой. Остальные шпангоуты нормальные Z-образного сечения. Шпангоуты № 2, 6, 10 и 14 усилены в верхней части под опоры 3 хвостового вала трансмиссии. К ним же крепятся кронштейны 2 для установки текстолитовых направляющих колодок тросов путевого управления вертолетом.

Продольный набор состоит из 26 стрингеров (1-13), изготовленных из прессованных уголковых профилей. На нижней и левой панелях балки стрингеры усилены.
Обшивка хвостовой балки выполнена из листового плакированного дюралюминия. В зоне шпангоута № 13 вклепана дополнительная усиливающая диафрагма. Стыки листов обшивки произведены по стрингерам и шпангоутам внахлестку с подсечкой. В обшивке между шпангоутами № 13 и 14 на обоих бортах хвостовой балки сделаны вырезы для прохода лонжерона стабилизатора.
По контуру вырезов приклепаны усиливающие дюралюминиевые накладки 5. Сверху в обшивке имеются лючки с крышками для осмотра шлицевых соединительных муфт хвостового вала трансмиссии С правой стороны балки между шпангоутами № 16 и 17 выполнен лючок с крышкой для контроля стыковки хвостовой и концевой балок Между шпангоутами № 3 и 4 сделан вырез под проблесковый маяк МСЛ-3, между шпангоутами № 7 и 8, № 15 и 16-вырезы под строевые огни, между шпангоутами № 11 и 12-вырез под датчик курсовой системы На нижней части балки установлены две антенны (приемная и передающая) радиовысотомера РВ-3
На шпангоуте № 13 с обеих сторон балки установлены узлы 4 под болты регулировочных скоб стабилизатора, а на шпангоуте № 14 - кронштейны 6 для навески стабилизатора На шпангоуте № 15 с обеих сторон хвостовой балки приклепаны узлы 8 крепления подкосов хвостовой опоры, а на шпангоуте № 17 снизу-узел 7 крепления амортизатора хвостовой опоры

Концевая балка

Концевая балка предназначена для выноса оси вращения рулевого винта в плоскость вращения несущего винта с целью обеспечения равновесия моментов сил относительно продольной оси вертолета
Концевая балка (рис._2.12)

- клепаной конструкции, состоит из килевой балки 9 и обтекателя 3,7. У шпангоута № 2 ось балки имеет излом на угол 43° 10' по отношению к оси хвостовой балки. Каркас балки состоит из поперечного и продольного наборов. В поперечный набор входят 9 шпангоутов, шпангоуты № 2, 3 и 9 являются усиленными, а шпангоут № 1 - стыковочным. Продольный набор состоит из лонжерона 4 и стрингеров, изготовленных из уголковых профилей Лонжерон склепан из дюралюминиевой стенки и уголковых профилей. В нижней части стенки имеется люк для подхода к промежуточному редуктору. К каркасу балки приклепана дюралюминиевая обшивка с правой стороны толщиной 1 мм, с левой 1,2 мм Между шпангоутами № 1 и 3 установлена дополнительная усиленная обшивка толщиной 3 мм, для облегчения которой сделаны продольные фрезеровки, выполненные химическим способом Аналогичная обшивка толщиной 2 мм приклепана между шпангоутами № 8 и 9.

Стыковочный шпангоут № 1 отштампован из алюминиевого сплава. В стенке его выполнено 18 отверстий под болты крепления к хвостовой балке Усиленный шпангоут № 3 имеет кронштейн 1, штампованный из алюминиевого сплава, к которому на четырех болтах крепят промежуточный редуктор, а к фланцу усиленного шпангоута (№ 9) девятью болтами крепят хвостовой редуктор. Сверху в изгибе балки расположены два лючка, один из которых предназначен для заливки масла в промежуточный редуктор, а другой - для осмотра шлицевого соединения
Лючки закрываются крышками, в которых выполнены жаберные щели забора воздуха для охлаждения промежуточного редуктора В эксплуатации оба лючка используют для установки приспособления при замере угла излома между хвостовым и концевым валами трансмиссии
Обтекатель 7 образует задний обвод балки и является фиксированным рулем, улучшающим путевую устойчивость вертолета Он выполнен из двух частей - нижняя является съемной, верхняя 3 несъемная Каркас обтекателя состоит из шести штампованных стрингеров, шести нервюр и стыковочных лент, приклепанных по контуру обтекателя Каркас обшит дюралюминиевой обшивкой В нижней части обтекателя имеется люк, в крышке 8 которого сделаны жаберные щели для выхода воздуха, охлаждающего промежуточный редуктор Кроме того, на обтекателе смонтированы антенны 6 и хвостовой огонь 5 Съемную часть обтекателя крепят к поясам лонжерона балки винтами с самоконтрящими гайками, а несъемную - заклепками с помощью стыковочных лент

Стабилизатор

Стабилизатор предназначен для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости вертолета, а также эффективности перехода несущего винта на режим самовращения при отказе двигателей. Стабилизатор (рис._2.13)

смонтирован на хвостовой балке между шпангоутами № 13 и 14. Установочный угол его при техническом обслуживании изменяется на земле в зависимости от варианта вертолета.

Стабилизатор имеет симметричный профиль NACA-0012 и состоит из двух половин, симметрично расположенных относительно хвостовой балки и соединенных между собой внутри балки. Обе половины стабилизатора по конструкции аналогичны. Каждая половина стабилизатора - клепаной конструкции, состоит из лонжерона 2, семи нервюр 5, хвостового стрингера 12, диафрагмы 14, лобовой дюралюминиевой обшивки 6, съемного концевого обтекателя 9 и полотняной обшивки 11 с дренажным отверстием 10.
Нервюры и диафрагмы отштампованы из листового дюралюминия. Нервюры имеют носовую и хвостовую части, которые приклепаны к поясам лонжерона. На полках хвостовых частей нервюр выполнены зиги с отверстиями для пришивки полотняной обшивки. Хвостовой стрингер изготовлен из листового дюралюминия. Он склепывается с хвостиками нервюр, образуя жесткую заднюю кромку стабилизатора. На носке нервюры № 1 каждой половины стабилизатора приклепана скоба 3 с серьгой, при помощи которой можно изменять на земле установочный угол стабилизатора. К передней части нервюры №7 приклепан корпус балансировочного груза 8 массой 0,2 кг, закрытый съемным концевым обтекателем 9 из стеклоткани. Груз обеспечивает гашение вибраций стабилизатора.
На носке нервюры № 7 правой и левой половин стабилизатора установлен узел 7 для крепления канатика лучевой антенны.
Лонжерон стабилизатора - балочного типа, клепаной конструкции, состоит из верхнего и нижнего поясов и стенки с отбортованными отверстиями для жесткости. Верхний и нижний пояса лонжерона выполнены из дюралюминиевых уголковых профилей. В корневой части лонжерон усиливается накладкой, приклепанной к поясам и стенке лонжерона, а в передней части до нервюры № 2 - диафрагмой. К накладке приклепывают стыковочный фланец 4, штампованный из алюминиевого сплава.
Носовая часть стабилизатора обшита дюралюминиевыми листами, приклепанными по полкам носовых частей нервюр и поясам лонжерона. Хвостовая часть обшита полотном АМ-100-ОП с заклейкой швов по нервюрам зубчатыми лентами. На лонжероне у нервюры № 1 установлен фитинг с осью 1 для навески каждой половины стабилизатора на хвостовую балку. Узлы навески стабилизатора от попадания пыли защищены чехлами, которые укреплены к лонжерону и нервюре № 1 шнуром и хомутом при помощи пенопластовой бобышки.
Стыковка правой и левой половин стабилизатора производится болтами по стыковочным фланцам и дополнительной соединительной накладкой.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание фюзеляжа в основном сводится к дефекации обшивки основных частей фюзеляжа, надежности крепления узлов силовых элементов конструкции, состояния остекления фонаря носовой части и остекления грузовой (пассажирской) кабины, периодической проверке направляющих и замков фиксации дверей, створок, блистеров, аварийных люков и крышек и их смазке.
Большие нагрузки, действующие на обшивку, детали и узлы фюзеляжа в полете и при посадке вертолета, являются основной причиной возникновения усталостных трещин, ослабления заклепок, появления, зазоров в соединениях. На фюзеляж оказывают вредное воздействие солнечные лучи, пыль, грязь, влага, атмосферные осадки, вызывающие коррозию металлических деталей, разрушение защитных покрытий, неметаллических соединений и остекления. Особо опасными являются места попадания под обшивку кислот, щелочей, бензина, масла и других вредно действующих жидкостей и их паров.
Внешними признаками начала коррозии являются потускнение поверхности, появление темных пятен, а в дальнейшем возникновение раковин, которые, постепенно увеличиваясь, проникают в глубь металла. Коррозия алюминиевых сплавов проявляется наличием на поврежденных участках пятен серовато-белого цвета, коррозия магниевых сплавов-выпучиванием лакокрасочного покрытия и появлением рыхлого солевого налета грязно-белого цвета, а остальных деталей - возникновением на их поверхности коричневато-красного налета. Обработка пораженных коррозией участков сводится к удалению продуктов коррозии и защите этих участков лакокрасочным покрытием. В случае невозможности восстановления лакокрасочного покрытия при низких температурах на зачищенную поверхность наносят смазку ЦИАТИМ-201.
Дефекация обшивки и узлов фюзеляжа производится на предмет выявления трещин, пробоин, глубоких вмятин, царапин, нарушения лакокрасочного покрытия, ослабления заклепанных швов и болтовых соединений.
Трещины, пробоины, глубокие вмятины и деформация каркаса и обшивки фюзеляжа не допускаются. В этом случае эксплуатация вертолета не разрешается без ремонта поврежденных мест. Царапины, забоины и поверхностная коррозия глубиной от 0,1 - 0,2 мм устраняются зачисткой с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия.
Допускаются плавные вмятины глубиной не более 5 мм на площади до 50 см² без образования хлопунов. Риски возможны только в пределах плакирующего слоя. Вмятины без трещин и вытяжки материала выравнивают при помощи деревянного молотка и поддержки. При образовании хлопуна с внутренней стороны обшивки приклепывают уголковый профиль жесткости.
Деформация, трещины, глубокие вмятины и коррозия силового набора фюзеляжа не допускаются.
Ослабление заклепок крепления обшивки обнаруживается по отставанию краски вокруг головки заклепки, темно-серому налету вокруг головок заклепки наличию вибрации при простукивании обшивки деревянным молотком вокруг заклепки. Заклепки, имеющие ослабление или обрыв головок, заменяют. При этом диаметр вновь устанавливаемых заклепок должен быть на 0,5 мм больше старых. Если ослабление заклепок превышает 10% их общего числа, приходящихся на данный отсек, необходимо тщательно проверить обшивку и силовой набор данного отсека в целях выявления причин, вызвавших ослабление заклепок. Небольшие трещины на обшивке засверливают по концам сверлом диаметром 2 мм, затем на место, где находится трещина, ставят накладку и восстанавливают лакокрасочное покрытие.
При повреждении лакокрасочного покрытия обшивки вертолета на суммарной площадки до 15% его общей поверхности старое покрытие на поврежденной части удаляют и наносят новое, а при повреждении ЛПК больше 15% новое покрытие наносят, полностью.
Особое внимание при дефектации фюзеляжа уделяется состоянию остекления фонаря носовой части. На остеклении не допускается больших трещин, пробоин, царапин, рисок и помутнений. Мелкие царапины и помутнение на стеклах удаляют путем полировки. Перед полировкой поверхность стекла очищают от пыли и пятен мягкой фланелью или ватой, смоченной в мыльной воде, а затем протирают чистой сухой салфеткой. На тампон из специальной гигроскопической ваты наносят небольшое количество пасты ВИАМ-1, и стекло полируют до полного удаления царапин и помутнений. Во избежание искажения видимости полируют площадь, несколько превышающую площадь поврежденного участка. При этом следует добиваться плавных переходов на полируемой поверхности. Поверхность оргстекла после полировки должна быть прозрачной и не должна отличаться от остальных участков.
Трещины на остеклении кабины экипажа длиной до 60 мм засверливают по концам сверлом диаметром 3...4 мм, подготавливают заплату из органического стекла толщиной на 1...2 мм более ремонтируемого. Углы заплаты закругляют, а кромки стачивают на конус с плавным переходом к верхней плоскости пластины. Ремонтируемую поверхность и заплату обезжиривают, а затем на них наносят клей, приготовленный растворением опилок органического стекла в дихлорэтане, уксусной или муравьиной кислоте из расчета 2..5 г опилок на 100 г растворителя. Заплату накладывают на ремонтируемый участок и выдерживают в течение определенного времени.
При наличии трещин длиной более 60 мм и пробоин диаметром более 50 мм, а также при возникновении дефектов на лобовых стеклах кабины экипажа, выполненных из силикатного стекла, стекла заменяют.
При техническом обслуживании осматривают болты стыковки хвостовой балки с центральной частью фюзеляжа и концевой балкой и их стыковочных шпангоутов, проверяют момент затяжки гаек стыковочных болтов, контролируют состояние силового набора каркаса фюзеляжа и надежность навески стабилизатора. o
Контроль состояния болтов стыковки частей фюзеляжа производится на предмет отсутствия ослабления болтов и надежности контровки их гаек. При проверке момента затяжки гаек болтов их необходимо расконтрить и согласно правилам произвести их затяжку. Момент затяжки гаек болтов крепления хвостовой балки к центральной части фюзеляжа должен быть: для болтов диаметром 10 мм-(2,9±0,29) кгс/м, для болтов диаметром 12 мм-(4,3±0,43) кгс/м. Момент затяжки гаек болтов крепления концевой балки к хвостовой должен быть: для болтов диаметром 10 мм-(2,7 ±0,27) кгс/м, для болтов диаметром 12 мм- (3,3±0,33) кгс/м. После проверки момента затяжки гайки следует законтрить. На стыковочных шпангоутах не допускаются трещины, вмятины, глубокие забоины и коррозия.
При осмотре силового набора каркаса фюзеляжа обращается особое внимание на отсутствие трещин и ослабление заклепочных швов в зоне крепления узлов к силовым шпангоутам № 7, 10 и 13, а так же повреждение резьбы болтов и ослабление гаек крепления узлов. В случае необходимости эти участки осматривают с помощью лупы 7-кратного увеличения. Аналогичные требования предъявляются и при осмотре состояния шпангоутов № 2, 6, 10, 13, 14 хвостовой балки и № 2, 3, 9 концевой балки. Необходимо обратить внимание на отсутствие трещин, ослабление и обрыв кронштейнов опор хвостового вала трансмиссии, которые не допускаются.
Стабилизатор проверяют на предмет целостности его обшивки, отсутствия трещин на лонжероне и соединительных накладках, ослабления болтов и нарушения контровки гаек крепления половин стабилизатора по стыковочным фланцам.
Дефектация входных дверей, сдвижных блистеров, грузовых створок, люков и крышек предусматривает выявление их целостности, отсутствие деформаций, исправности устройств навески и замков, плавности перемещения подвижных частей и наличия, при необходимости контровки. Особое внимание при выполнении любого вида технического обслуживания на вертолете обращают на чистоту заправочных и сливных точек систем вертолета, надежность закрытия крышек заливных горловин емкостей, сливных кранов и крышек лючков для подхода к ним. При возникновении дефектов ремонтируют поврежденные части или их заменяют. Подвижные части элементов конструкции фюзеляжа периодически смазывают смазкой ЦИАТИМ-201 с предварительной протиркой их бензином.
При обслуживании фюзеляжа необходимо предохранять его обшивку от ударов инструментом, стремянками, подвижными наземными средствами. Для защиты обшивки фюзеляжа от воздействия атмосферных явлений при длительной стоянке вертолета его необходимо зачехлить.

Приложение 1. Конструктивные разъемы планера

а - транспортный вариант

б - пассажирский вариант;

1 - передняя стойка шасси; 2 - носовая часть фюзеляжа; 3, 22 -сдвижные блистеры; 4 - крышка люка для выхода к силовой установке; 5 - капот обогревателя КО-50; 6, 18 - главные стойки шасси; 7, 19 - подвесные топливные баки; 8 - капот; 9 - рама крепления главного редуктора; 10 - хвостовая балка; 11, 14 - правая и левая половины стабилизатора; 2- килевая балка; 13- обтекатель; 15- хвостовая опора; 16, 17- грузовые створки; 20- сдвижная дверь; 21- центральная часть фюзеляжа; 23-крышка люка для аварийного покидания вертолета; 24- обтекатель антенны изделия ДИВ-1; 25- погрузочные трапы; 26- щитки; 27- створка задней двери; 28- входной трап