Приложение 6. График зависимости хода штока амортизатора передней стойки шасси от давления азота.

Примечание:
1. Под ходом амортизатора, в данном случае, понимают обжатие его штока, т.е. на сколько мм шток переместился внутрь цилиндра относительно крайнего нижнего положения. Например, если шток займет крайнее нижнее положение, его ход будет равен нулю, в этом случае объем азота будет максимальным и, следовательно, давление азота - минимальным.
2. Ход амортизатора определяется по указателю на передней стойке (см. рис._3.4

Рис. 3.4. Амортизатор передней стойки шасси.
1-зарядный клапан, 2- гайка крепления плунжера; 3-проушина крепления амортизатора; 4 - хвостовик плунжера; 5 - пробка слива; 6 - трубка; 7 - стопорное кольцо; 8 - цилиндр; 9 - плунжер; 10 - верхняя букса; 1- поршневое кольцо; 12 - поршень плунжера; 13 - проушина крепления подкоса; 14-j проушина для швартовки; 15-шток; 16 - упорное кольцо; 17 - втулка; 18 - нижняя букса; 19 - поворотный кронштейн, 20 - нижний кулачок; 21-втулка крепления буксировочного приспособления; 22 - гайка; 23 - рог поворотного кронштейна; 24 - указатель; 25 - чехол; 26 - шатун; 27 - рычаг; 28 - ось
поз 24 или приложение 4 поз. 19).

Общие сведения

Несущий винт предназначен для создания подъемной силы на всех режимах полета, движущей силы, а также для создания моментов продольного и поперечного управления вертолетом.

Несущий винт состоит из втулки и пяти лопастей.
Втулка несущего винта имеет разнесенные горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры.
Горизонтальные шарниры предназначены для устранения опрокидывающего момента, разгрузки корневой части лопасти от изгибающего момента тяги, уменьшения усталостных напряжений в лопасти и уменьшения вибраций, вызванных изменениями момента тяги лопасти по азимуту. Горизонтальные шарниры разнесены от оси вращения несущего винта на 220 мм. Ось горизонтального шарнира повернута на угол 5°4'19" относительно перпендикуляра к прямой, проходящей через ось вращения винта и ось вертикального шарнира. При этом достигается смещение проушин корпуса втулки вдоль оси горизонтального шарнира по направлению вращения на 45 мм. Величина смещения выбрана так, чтобы на основных режимах полета вертолета равнодействующая аэродинамической силы лобового сопротивления и центробежной силы лопасти была направлена перпендикулярно оси горизонтального шарнира и обеспечивала равномерное распределение нагрузки между игольчатыми подшипниками горизонтального шарнира.
Вертикальные шарниры предназначены для разгрузки комля лопасти от изгибающих моментов, возникающих от действия аэродинамических и инерционных сил в плоскости вращения несущего винта. Вертикальные шарниры разнесены на 507 мм от оси вращения несущего винта.
Осевой шарнир обеспечивает изменение установочного угла лопасти, позволяя ей вращаться относительно своей оси.
Вертикальные шарниры втулки несущего винта имеют гидравлические демпферы, которые не только гасят колебания лопастей в плоскости вращения винта, но и предотвращают возникновение колебании вертолета типа "земной резонанс".
Втулка несущего винта имеет компенсатор взмаха, который повышает устойчивость махового движения лопастей, изменяя установочный угол, колеблющийся вокруг оси горизонтального шарнира лопасти, в зависимости от угла взмаха.
Для предотвращения удара лопастей о хвостовую балку при невращающемся несущем винте или при вращении его с небольшой скоростью втулка снабжена центробежными ограничителями свеса лопастей.
Для уменьшения уровня вибраций ряда агрегатов вертолета и повышения их эксплуатационной надежности на втулке несущего винта установлен маятниковый гаситель вибраций.
Лопасти несущего винта работают при значительной по величине нагрузке от центробежной силы и переменных нагрузок - от аэродинамических и инерционных сил. Эти нагрузки воспринимаются лонжеронами лопастей, которые имеют систему сигнализации повреждения с визуальным сигнализатором, для защиты от обледенения лопасти оборудованы противообледенительной системой электротеплового действия.

Втулка несущего винта

Втулка несущего винта предназначена для крепления лопастей, передачи крутящего момента на лопасти от вала винта, а также для восприятия и передачи на фюзеляж аэродинамических сил, возникающих на лопастях несущего винта.
Основными деталями втулки несущего винта (рис.4.1)

Рис. 4.1. Втулка несущего винта:
1, 10, 19, 31, 39, 58, 62, 66, 81- гайки; 2- верхний конус; 3- компенсационный бачок гидродемпферов; 4, 17, 25, 40- пробки, 5,50 - корпус втулки; 6- скоба; 7, 8, 11, 12, 13, 18, 20, 22, 23, 28, 33, 34, 41, 51, 61, 64, 68, 69, 71, 72, 73- кольца; 9- цапфа осевого шарнира; 14, 65- шпонки; 15, 44, 54, 56, 67- пальцы; 16, 76- крышки; 21, 38, 63- манжеты; 24, 30, 59, 70, 74, 77, 80- подшипники; 26- распорная втулка; 27- роликовый подшипник; 29- корпус осевого шарнира; 32- стопорная пластина; 35, 41- пружины; 36- шайба; 37- заглушка; 43, 55, 82- пресс-масленки; 45- собачка центробежного ограничителя свеса лопасти; 46- нижний упор; 47- нижний конус; 48, 49- пластины контровочные 52- серьга; 57- гидравлический демпфер; 60- кронштейн; 75- валик рычага поворота лопасти; 78, 79- распорные втулки; 83- рычаг поворота лопасти; 84- болт; 85 - втулка
являются: корпус 5 втулки, скобы 6, цапфы 9 осевых шарниров, корпусы 29 осевых шарниров, рычаги 83 поворота лопастей и гидравлические демпферы 57 вертикальных шарниров, виброгаситель.

Корпус втулки.

Рис. 4.1.. Втулка несущего винта:
1, 10, 19, 31, 39, 58, 62, 66, 81- гайки; 2- верхний конус; 3- компенсационный бачок гидродемпферов; 4, 17, 25, 40- пробки, 5,50 - корпус втулки; 6- скоба; 7, 8, 11, 12, 13, 18, 20, 22, 23, 28, 33, 34, 41, 51, 61, 64, 68, 69, 71, 72, 73- кольца; 9- цапфа осевого шарнира; 14, 65- шпонки; 15, 44, 54, 56, 67- пальцы; 16, 76- крышки; 21, 38, 63- манжеты; 24, 30, 59, 70, 74, 77, 80- подшипники; 26- распорная втулка; 27- роликовый подшипник; 29- корпус осевого шарнира; 32- стопорная пластина; 35, 41- пружины; 36- шайба; 37- заглушка; 43, 55, 82- пресс-масленки; 45- собачка центробежного ограничителя свеса лопасти; 46- нижний упор; 47- нижний конус; 48, 49- пластины контровочные 52- серьга; 57- гидравлический демпфер; 60- кронштейн; 75- валик рычага поворота лопасти; 78, 79- распорные втулки; 83- рычаг поворота лопасти; 84- болт; 85 - втулка
Корпус втулки 5 изготовлен из легированной высокопрочной стали. В центре корпуса имеется расточка с эвольвентными шлицами, которыми он соединяется со шлицами вала несущего винта главного редуктора. Центрирование корпуса втулки на валу осуществляется с помощью двух конусных колец, для чего в центральной расточке корпуса имеются две конические площадки. Нижнее конусное кольцо 47 - бронзовое, разрезное. Верхнее конусное кольцо 2 - стальное, состоящее из двух полуколец с канавкой под буртик гайки 1. Гайка 1 крепления втулки зафиксирована от отворачивания штифтами 50.
Корпус 5 имеет пять широких проушин (по числу лопастей), оси которых лежат в одной плоскости под углом 72° ±3' одна к другой. В верхней и нижней частях проушины имеют резьбовые отверстия, закрытые пробками 4, для заливки и слива масла из горизонтальных шарниров. Для предотвращения повреждения уплотнительных элементов шарниров на пробки заливки масла надеты резиновые диафрагмы, компенсирующие повышение давления масла в рабочих полостях шарниров.
В верхней части корпуса имеется фланец, к которому шпильками крепится бачок гидродемпферов вертикальных шарниров, а в нижней части - отверстие под штифт фиксации кронштейна серьги поводка тарелки автомата перекоса.
К проушинам корпуса с помощью пальцев 67 присоединены скобы. Эти соединения образуют горизонтальные шарниры втулки несущего винта. В каждой проушине корпуса установлены наружные кольца 71 двух игольчатых подшипников и закреплены гайками 62. Между кольцами установлены два бронзовых кольца 73, воспринимающие осевые усилия и выполняющие роль упорных подшипников скольжения. Между бронзовыми кольцами 73 и внутренними кольцами 68 игольчатых подшипников установлено стальное упорное кольцо 72.
Внутренние кольца 68 игольчатых подшипников, а также хромированные кольца 64, по которым работают резиновые армированные манжеты 63 гаек 62, установлены на пальце горизонтального шарнира и стянуты между проушинами скобы с помощью гайки.
Палец 67 горизонтального шарнира упирается в стенку проушины скобы разрезным закладным кольцом 51, установленным в канавке пальца, и фиксируется от проворачивания сегментной шпонкой 65, что необходимо для предотвращения изнашивания пальца. Он имеет проушины для крепления гидравлического демпфера.
Внутренняя полость горизонтального шарнира уплотнена резиновыми армированными манжетами 63 и уплотнительными кольцами.
Для ограничения поворота лопасти относительно оси горизонтального шарнира на корпусе 5 втулки и скобах 6 имеются специальные упоры. Нижние упоры на скобе - комбинированные и состоят из центробежных и постоянных ограничителей свеса. Центробежные ограничители являются ограничителями свеса лопастей при неработающих двигателях на земле. Постоянные нижние упоры ограничивают маховые движения лопастей при вращении несущего винта с большой частотой вращения. Нижние упоры на корпусе втулки сделаны съемными, что позволяет заменять их в эксплуатации в случае появления наклепа, трещин или других дефектов. Верхние упоры установлены для предотвращения запрокидывания лопастей несущего винта при отказе двигателей в момент перехода несущего винта на режимы самовращения.

Скоба.

Рис. 4.1.. Втулка несущего винта:
1, 10, 19, 31, 39, 58, 62, 66, 81- гайки; 2- верхний конус; 3- компенсационный бачок гидродемпферов; 4, 17, 25, 40- пробки, 5,50 - корпус втулки; 6- скоба; 7, 8, 11, 12, 13, 18, 20, 22, 23, 28, 33, 34, 41, 51, 61, 64, 68, 69, 71, 72, 73- кольца; 9- цапфа осевого шарнира; 14, 65- шпонки; 15, 44, 54, 56, 67- пальцы; 16, 76- крышки; 21, 38, 63- манжеты; 24, 30, 59, 70, 74, 77, 80- подшипники; 26- распорная втулка; 27- роликовый подшипник; 29- корпус осевого шарнира; 32- стопорная пластина; 35, 41- пружины; 36- шайба; 37- заглушка; 43, 55, 82- пресс-масленки; 45- собачка центробежного ограничителя свеса лопасти; 46- нижний упор; 47- нижний конус; 48, 49- пластины контровочные 52- серьга; 57- гидравлический демпфер; 60- кронштейн; 75- валик рычага поворота лопасти; 78, 79- распорные втулки; 83- рычаг поворота лопасти; 84- болт; 85 - втулка
Скоба 6 представляет собой деталь коробчатого сечения, на концах которой имеются проушины для соединения с корпусом 5 и цапфой 9 осевого шарнира. Оси проушин расположены под прямым углом. Снизу на скобе выполнены две проушины, в которые установлен палец собачки центробежного ограничителя свеса лопасти.
Вертикальный шарнир втулки несущего винта образован проушинами скобы 6 и проушиной цапфы 9 осевого шарнира. В проушине цапфы осевого шарнира установлены наружные кольца 11 двух игольчатых подшипников и закреплены гайками 10, ввернутыми в расточку цапфы. Между наружными кольцами подшипников установлены два бронзовых кольца 8, которые воспринимают осевую нагрузку и стальное упорное кольцо 7. Внутренние кольца 12 игольчатых подшипников, упорное кольцо 7 и кольца 13 надеты на палец 15 вертикального шарнира и стянуты между проушинами скобы гайкой 39. Внутренние кольца подшипников имеют по краям буртики, между которыми укладываются иглы. Палец фиксируется в проушинах скобы сегментной шпонкой.
Внутренняя полость вертикального шарнира уплотнена двумя армированными резиновыми манжетами 38, установленными в расточках гаек 10, и резиновыми кольцами, которые аналогичны по конструкции соответствующим деталям горизонтального шарнира.
Палец 15 вертикального шарнира- пустотелый, в его нижней части на резьбе установлена пробка 40 с уплотнительной прокладкой. Сверху болтами закреплена крышка 16 к буртику пальца. В центре крышки имеется нарезка под заливную пробку 17, которая уплотнена медно-асбестовым кольцом. На пробку 17 установлена резиновая диафрагма, компенсирующая повышение давления масла в полости вертикального шарнира.
Колебания лопасти вокруг оси вертикального шарнира ограничиваются упорами на скобе 6 и головной части цапфы 9 осевого шарнира.
Внутри каждой скобы 6 втулки несущего винта смонтирован механизм центробежного ограничителя свеса лопастей, который предназначен для ограничения свеса лопасти при невращающемся несущем винте или вращении его с небольшой скоростью. Ограничение свеса лопастей производится с целью предотвращения удара лопастей о хвостовую балку.
Механизм центробежного ограничителя свеса (рис._4.2.)

Рис. 4.2. Центробежный ограничитель свеса лопасти.
1- противовес; 2,5- палец; 3- пружина; 4- тяга; 6- собачка
состоит из противовеса 1, пальцев 2 и 5, тяги 4, пружины 3 и собачки 6. При раскрутке несущего винта по мере увеличения скорости вращения действующая на противовес центробежная сила начинает поворачивать противовес и собачку. При достижении частоты вращения 108 об/мин упор собачки ограничителя отходит вниз настолько, что при маховом движении лопасти уже не ограничивает ее взмах вниз. При вращении несущего винта с частотой более 108 об/мин маховые движения лопастей вниз ограничиваются постоянными упорами скобы, которые позволяют отклоняться лопасти вниз на угол что необходимо для получения аэродинамических характеристик винта.
При частоте вращения несущего винта менее 108 об/мин вследствие уменьшения центробежной силы противовеса начинается обратное движение частей механизма и при частоте вращения 95 об/мин и менее пружина 3 устанавливает противовес 1 и собачку 6 в исходное положение, при котором свес лопастей ограничивается углом в 1°40'.
Осевой шарнир втулки несущего винта образован (рис._4.1.)

Цапфа осевого шарнира.

Корпус осевого шарнира.

Гидравлический демпфер.

Гидравлический демпфер предназначен для демпфирования колебаний лопасти относительно вертикального шарнира с целью предотвращения вибрации типа "земной резонанс". Стальной цилиндр 24 (рис._4.3.)

Рис. 4.1.. Втулка несущего винта:
1, 10, 19, 31, 39, 58, 62, 66, 81- гайки; 2- верхний конус; 3- компенсационный бачок гидродемпферов; 4, 17, 25, 40- пробки, 5,50 - корпус втулки; 6- скоба; 7, 8, 11, 12, 13, 18, 20, 22, 23, 28, 33, 34, 41, 51, 61, 64, 68, 69, 71, 72, 73- кольца; 9- цапфа осевого шарнира; 14, 65- шпонки; 15, 44, 54, 56, 67- пальцы; 16, 76- крышки; 21, 38, 63- манжеты; 24, 30, 59, 70, 74, 77, 80- подшипники; 26- распорная втулка; 27- роликовый подшипник; 29- корпус осевого шарнира; 32- стопорная пластина; 35, 41- пружины; 36- шайба; 37- заглушка; 43, 55, 82- пресс-масленки; 45- собачка центробежного ограничителя свеса лопасти; 46- нижний упор; 47- нижний конус; 48, 49- пластины контровочные 52- серьга; 57- гидравлический демпфер; 60- кронштейн; 75- валик рычага поворота лопасти; 78, 79- распорные втулки; 83- рычаг поворота лопасти; 84- болт; 85 - втулка
на кронштейнах 60, каждый из которых болтами укреплен на фланцах цапфы 9. Подшипники закреплены в гнездах кронштейна колпачковыми гайками 58 с пресс-масленками для смазки. С одной стороны цилиндр 24 (см. рис. 4.3) имеет дно, а с другой закрыт крышкой 30, притянутой к нему болтами. В отверстие дна цилиндра и крышки запрессованы бронзовые втулки 14 и 19, в которых перемещается стальной шток 11, выполненный заодно с поршнем. В поршне установлено восемь перепускных клапанов 27 таким образом, что четыре из них осуществляют перепуск жидкости в одном направлении, а четыре других - в направлении, противоположном первому.
Каждый из клапанов состоит из корпуса 15, конуса 16, пружины 17. Конус к гнезду в корпусе прижат пружиной. На конусе имеются отверстия: центральное и боковые. Если конус прижат к гнезду боковые отверстия перекрыты.
При перемещении штока с малой скоростью жидкость из одной полости в другую перетекает через центральные отверстия клапанов, создавая сопротивление движению штока. Поэтому с ростом скорости движения усилие на штоке будет возрастать (рис. 4.3 б) одновременно будет расти перепад давления между полостями демпфера. При достижении перепада давления между полостями демпфера 2 МПа (20 кгс/см2), клапаны открываются. При этом конусы перемещаются, сжав пружину, и жидкость через боковые отверстия из полости цилиндра с повышенным давлением перетекает в полость низкого давления (точка М на рис. 4.3. б). При открытых клапанах с дальнейшим ростом скорости движения усилие на штоке возрастает незначительно
На резьбовой конец штока 11 навинчен корпус 23 упора, к которому крепится амортизатор 22, состоящий из двух стальных шайб с завулканизированной между ними амортизационной резиновой шайбой. Амортизатор смягчает удар о задний ограничитель вертикального шарнира при раскрутке несущего винта. Корпус 23 упора через серьгу шарнирно соединен с пальцем горизонтального шарнира втулки.
Выходы штока из цилиндра герметизированы уплотнительными кольцами, на корпус 23 упора и цилиндр 24 надет резиновый гофрированный чехол 21. Другой конец штока 11 выходит из цилиндра внутрь стакана 10, ввернутого в крышку 30.
В крышке 30 гидродемпфера имеется прилив, в расточке которого установлен компенсационный клапан 8. Проточка "Л", выполненная на наружной поверхности корпуса компенсационного клапана, сообщена с входным штуцером 12, к которому из компенсационного бачка (рис. 4.1 поз.3) по гибкому шлангу постоянно подводится жидкость. Радиальные отверстия связывают эту проточку с внутренним осевым отверстием в корпусе клапана, где находятся три шарика: (рис._4.3.)

Рис. 4.3. Гидравлический демпфер.
1,14, 19 - бронзовые втулки; 2-палец; 3,13, 20, 28 - уплотнительные кольца; 4 - заглушка; 5, 6, 7 - шарики компенсационного клапана; 8, 27 - клапаны; 9- пробка; 10 - стакан; 11 - шток; 12 - штуцер; 15 - корпус перепускного клапана; 16- конус перепускного клапана; 17 - пружина; 18 - гайка; 21 - чехол; 22 - амортизатор; 23 - корпус упора; 24 - цилиндр; 25 - цапфа; 26 - поршневые кольца; 29 - болт; 30 - крышка
два больших 5 и 7 и один малый 6. Каждый из шариков 5 и 7 сообщен каналом с одной из полостей цилиндра.
Шарики 5, 6 и 7 компенсационного клапана - свободно плавающие, поэтому при отсутствии колебаний лопасти относительно оси вертикального шарнира обе полости цилиндра соединены с проточкой "Л". При этом по шлангу, соединяющему демпфер с компенсационным бачком, происходят пополнение жидкостью внутренних полостей цилиндра, а также отвод пузырьков воздуха из последних в компенсационный бачок.
Во время работы гидравлического демпфера при перемещении штока с поршнем в цилиндре один из шариков (5 или 7) прижимается к своему седлу давлением жидкости и разобщает эту полость с компенсационным бачком. В то же время второй шарик через шарик 6 отжимается от своего седла первым шариком, и полость низкого давления остается связанной с компенсационным бачком (рис.4.3.а). Такая система обеспечивает надежную и бесперебойную работу гидравлических демпферов, предотвращая образование газовых пробок.
Компенсационный бачок установлен на верхней части корпуса втулки несущего винта на шпильках. Основание бачка отлито из алюминиевого сплава АЛ-9. Сверху к основанию приклеен колпак с заливной горловиной из органического стекла, что обеспечивает хорошую видимость наличия жидкости в бачке. На наружной стенке основания имеется пять штуцеров для отвода жидкости в гидродемпферы.

Виброгаситель.

Виброгаситель (маятниковый гаситель вибрации) (рис._4.4.)

Рис. 4.4. Виброгаситель.
1- колпачек; 2- зонт; 3- ступица;4- болт; 5,10,11- ролик; 6- ограничитель; 7- маятник; 8- обтекатель; 9,13- втулка;12- шайба;14- компенсационный бачек гидродемпферов;15- кронштейн;16- пробка; 17- заливная горловина; 18- палец; 19- втулка несущего винта;20- переходник; 21- болт
установлен на некоторых вертолетах с целью уменьшения уровня вибраций ряда систем и агрегатов, повышения эксплуатационной надежности авиационного и радиоэлектронного оборудования вертолета, а также для улучшения условий работы экипажа.
Виброгаситель состоит из кронштейна 15, ступицы 3 и пяти маятников 7.
Кронштейн 15 выполнен в виде конусного диска, в нижней части которого выполнены расточка для центрирования относительно корпуса втулки несущего винта и пять приливов с отверстиями под пальцы крепления виброгасителя. К верхнему фланцу кронштейна с помощью шпилек крепится ступица 3 виброгасителя. С наружной стороны кронштейна 15 выполнена кольцевая полость, которая совместно с закрепленным к ней колпаком из оргстекла образует компенсационный бачок 14 для питания гидродемпферов.
При установке виброгасителя компенсационный бачок (рис._4.1.)

Лопасть несущего винта.

Лопасть несущего винта (рис._4.5.)

Рис. 4.5. Лопасть несущего винта:
а - общий вид лопасти несущего винта; б - комлевая часть лопасти; в - сечение лопасти; г - концевая часть лопасти; д- типовой отсек лопасти 1- штепсельный разъем; 2- наконечник; 3- вентиль; 4- заглушка; 5- сигнализатор давления воздуха; 6- болт; 7- лонжерон; 8- хвостовой отсек; 9- лампа контурного огня; 10- концевой обтекатель; 11- балансировочные пластины; 12- заглушка; 13- резиновый вкладыш; 14- прижим; 15- винтовой упор; 16- противовес;17- уплотнительный вкладыш; 18- сотовый заполнитель; 19- нервюра; 20-нагревательные элементы противообледенительной системы; 21- обшивка; 22- хвостовой стрингер; 23- триммерная пластина
имеет прямоугольную форму в плане с хордой 520 мм. Контуры поперечных сечений допасти образованы следующим образом: от сечения 1 до сечения 3 применен профиль NАСА-230, на участке от сечения 4 до сечения 22 применен этот же профиль с модификацией хвостовой части (задняя кромка профиля приподнята над линией хорды). Участок лопасти между сечениями 3 и 4 является переходным.
Относительная толщина профиля лопасти на участке между сечениями 1 и 3 составляет 12%, на участке от сечения 4 до сечения 22-11,38 %. Лопасть имеет геометрическую крутку, т. е. установочный угол сечений лопасти изменяется вдоль радиуса по линейному закону от 5° у сечения 4 до 0° у сечения 22.
Лопасть цельнометаллической конструкции состоит из лонжерона 7, 21-го хвостового отсека 8, стального наконечника 2, противовесов 16 и концевой части лопасти. Она снабжена системой повреждения лонжерона лопасти. Основным силовым элементом лопасти является лонжерон 7, представляющий собой пустотелую балку с внутренним постоянным контуром. Наружная передняя поверхность лонжерона обработана в соответствии с теоретическим контуром профиля лопасти (с учетом установки на носке лонжерона нагревательного элемента электротепловой противообледенительной системы). Лонжерон изготовлен путем механической обработки пустотелой заготовки, прессованной из алюминиевого сплава АВТ-1. Снаружи лонжерон упрочняется методом наклепа стальными шариками на вибростенде с глубиной нагартованного слоя 0,3...0,4 мм.
Верхняя и нижняя полки лонжерона на внутренней поверхности имеют плавные ребра - утолщения. Первые от носка ребра являются направляющими для установки противовесов 16. Утолщения, расположенные ближе к задней стенке лонжерона, компенсируют уменьшение площади сечения лонжерона, вызванное канавками на наружной поверхности лонжерона под отбортовку обшивки хвостовых отсеков.
Стальной комлевый наконечник 2, предназначенный для крепления лопасти к втулке, крепится к лонжерону с помощью болтов 6. Средние болты - сквозные, проходят через текстолитовую распорку, предотвращающую смятие полок лонжерона, крайние установлены во втулках, разгружающих их от срезывающего усилия. Торец лонжерона закрыт герметизирующей крышкой - заглушкой 4. На крышке крепят штепсельный разъем 1 и устанавливают вентиль 3, предназначенный для зарядки сжатым воздухом внутренней полости лонжерона. В задней стенке комлевой части лонжерона имеется резьбовое отверстие, в котором на герметике установлен сигнализатор 5 давления воздуха в системе сигнализации повреждения лонжерона.
Хвостовые отсеки 8, образующие хвостовую часть лопасти, по конструкции одинаковы. Каждый отсек состоит из обшивки, сотового заполнителя 18, двух боковых нервюр и хвостового стрингера, склеенных между собой по специальной технологии. Обшивка отсека изготовлена из авиаля толщиной 0,3 мм, у хвостового стрингера обшивка не разрезается, а огибает его. Сотовый заполнитель изготовлен из алюминиевой фольги толщиной 0,04 мм, отфрезерован и растянут в соответствии с профилем хвостового отсека со стороной шестигранника 5 мм. Хвостовой стрингер выполнен из текстолита, а нервюры изготовлены из авиаля толщиной 0,4 мм. Отсеки приклеены к задней стенке лонжерона, передние края обшивки отсеков слегка отбортованы внутрь и входят в продольные канавки на полках лонжерона. Для предотвращения перетекания воздуха из области повышенного в область пониженного давления между отсеками вклеены уплотнительные вкладыши 17. На отсеках 16 и 17 установлены две триммерные пластины шириной 40 мм, предназначенные для изменения моментных характеристик профиля лопасти.
С целью получения нужной поперечной центровки лопасти, что необходимо для увеличения критической скорости флаттера лопасти, в носке лонжерона между отсеками 18...22 установлен противовес 16, состоящий из восьми отдельных стальных брусков длиной по 400 мм и массой до 1 кг каждый. Бруски покрыты резиной, которая обеспечивает плотную установку их в направляющих ребрах полок лонжерона. При вращении несущего винта противовесы под действием центробежных сил упираются в винтовой упор 15, установленный в резьбовую расточку торца лонжерона на конце лопасти.
На концевой части лопасти установлен концевой обтекатель, передняя часть 10 которого съемная, хвостовая- несъемная. Под концевым обтекателем смонтированы: лампа 9 контурного огня, узел балансировочных пластин 11 и герметизирующий узел, установленный на герметике и состоящий из прижима 14, резинового вкладыша 13 и заглушки 12. Прижим и заглушка соединены между собой тремя шпильками. При этом прижим распирает резиновый вкладыш, чем обеспечивается герметичность внутренней полости лонжерона. На двух шпильках, ввернутых в заглушку 12, крепятся балансировочные пластины 11, числом которых добиваются необходимой продольной центровки лопасти.
Система сигнализации повреждения лонжерона лопасти - пневматическая с визуальным сигнализатором давления. Система состоит из герметичной полости лонжерона, вентиля с золотником и сигнализатора давления.
Сигнализатор давления (рис._4.6.)

Рис. 4.6. Сигнализатор давления воздуха:
1- колпачок; 2- корпус;3- чувствительный элемент
состоит из корпуса 2 с колпачком 1 из органического стекла и чувствительного элемента 3. Чувствительный элемент представляет собой сильфон, изготовленный из латуни и спаянный с основанием, вворачиваемым в корпус. Внутри сильфона находится инертный газ гелий, давление которого составляет 0,105...0,11 МПа (1,05...1,1 кгс/см2).
Внутренняя полость корпуса сообщается с внутренней полостью лонжерона, в которую через вентиль накачивается сжатый воздух до давления, на 0,015 МПа (0,15 кгс/см2) превышающего давление срабатывания сигнализатора. Последнее зависит от давления и температуры окружающей среды и определяется по специальным графикам.
При появлении на лонжероне лопасти трещины или нарушения герметичности лонжерона давление в полости лонжерона и в полости корпуса сигнализатора выравнивается с атмосферным. Силами упругости и внутреннего давления сильфон разжимается и выталкивает сигнальный колпачок красного цвета в зону обзора.

Техническое обслуживание.

Несущий винт является одним из самых ответственных агрегатов вертолета, от надежности которого во многом зависит безопасность полетов. Поэтому техническое состояние втулки и лопастей винта контролируется при выполнении всех видов технического обслуживания вертолета.
При контроле на втулке несущего винта проверяют надежность крепления агрегатов и элементов конструкции втулки, контровки болтов и гаек, герметичность шарниров втулки и компенсационного бачка гидродемпферов. При наличии течи масла из-под пробок шарниров ее устраняют подтяжкой пробок или заменой уплотнительных прокладок. Обнаружив подтекание масла, необходимо проверить уровень масла в шарнирах и при необходимости дозаправить их.
Забоины на деталях втулки глубиной до 0,2 мм, а также налет коррозии удаляются шлифовальной шкуркой с последующим нанесением бесцветного лака. При обнаружении трещин на корпусе втулки, серьге, цапфе и на корпусе осевого шарнира втулку заменяют. На центробежных ограничителях свеса лопастей не должно быть наклепа и выработки на собачках и упоре. Выработка вкладышей упоров ограничителей свеса лопастей, вызывающая нарушение угла свеса, не допускается.
При выполнении обслуживания втулки проверяют моменты затяжки элементов крепления серьги и кронштейна гидродемпфера, рычагов поворота лопастей и гайки крепления втулки на валу несущего винта. Проверяя момент затяжки гайки крепления пальца серьги, необходимо, расконтрив ее, ослабить на половину оборота, после чего затянуть тарированным ключом с моментом 60...80 Н·м и вновь законтрить. Момент затяжки болтов крепления кронштейнов гидродемпферов должен быть 45...60 Н·м (4,5...6 кгс·м), а болтов крепления рычагов поворота лопастей 100...110 Н·м (10...11 кгс·м), причем затяжку болтов в этих случаях проверяют по диагонали.
Для проверки момента затяжки гайки крепления втулки на валу несущего винта необходимо снять кожух токосъемника и токосъемник, отсоединить гибкие шланги от гидродемпферов и, слив масло из компенсационного бачка, снять его. Расконтрив и отвернув винты крепления контровочных пластин, снять их и выбить штифты гайки крепления втулки. Нанести карандашом метки на гайке, на валу и втулке. Отвернув гайку на половину оборота, затянуть ее тарировочным ключом до совмещения нанесенных меток, проверяя при этом момент затяжки гайки по шкале ключа, который должен быть 2400...2800 Н·м (240...280 кгс·м). Установить штифты, контровочные пластины и винты крепления пластин на валу, затянуть и законтрить их. Смонтировать компенсационный бачок, заправить его маслом АМГ-10, дозаправить гидродемпферы и, подсоединив к ним шланги, установить токосъемник и кожух.
Особое внимание следует обратить на состояние лопастей несущего винта. При проведении осмотра на них не должно быть льда, снега, пыли и грязи. Контролируя состояние лопастей, проверяют отсутствие вспучивания и отставания обшивки хвостовых отсеков в местах приклейки к сотовому заполнителю, лонжерону, нервюрам и хвостовым стрингерам. Лопасти, имеющие вспучивание и задиры обшивки, трещины и пробоины хвостовых отсеков, без выполнения ремонта к эксплуатации не допускаются. При наличии на обшивке царапин без обнажения металла, плавных вмятин без разрыва металла глубиной до 2 мм и площадью до 100 см2 не более двух на каждой стороне отсека разрешается дальнейшая эксплуатация лопастей.
Допускаются к ремонту отсеки с пробоинами величиной 20 х 20 мм, расположенными не ближе 20 мм от стенки лонжерона и 10 мм от нервюр и заднего стрингера, причем количество указанных пробоин должно быть не более двух на отсеках 2...10 и не более одной остальных отсеках.
При осмотре резиновых накладок противоабразивной защиты лонжерона лопастей обращается внимание на отсутствие трещин, абразивного износа механических повреждений, вздутия, выкрашивания и отслаивания резины. Допускается эксплуатация лопастей с трещинами, абразивным износом и повреждениями резины без оголения лент нагревательных элементов и металла лонжерона, если они не нарушают нормальной работы несущего винта. Стальная противоабразивная оковка не должна иметь существенных повреждений. Разрешается эксплуатация лопастей при нарушении склейки оковки на одном ее лепестке до 8 см2, не выходящей на кромку, с общей площадью на оковку до 50 см2, вмятины глубиной до 1 мм без сквозного пробоя оковки, а также незначительный абразивный износ оковок или полиуретанового покрытия.
При осмотре комлевых наконечников следует обращать внимание на отсутствие трещин, механических и коррозионных повреждений в местах сопряжения проушин и в зоне болтов крепления щек наконечника к лонжерону, которые не допускаются. Фретинг-коррозия в местах сочленении комлевых наконечников с втулкой несущего винта характеризуется бурым налетом и является результатом трения сочлененных деталей. Ослабление и проворачивание болтов крепления комлевых наконечников к лонжерону, а также нарушение контровки не допускаются.
Задние кромки хвостовых отсеков лопастей не должны иметь искривления со стрелой прогиба более 5 мм. На концевых обтекателях лопастей не допускаются трещины, пробоины, вмятины глубиной более 2 мм и ослабление винтов крепления обтекателей.
При выполнении регламентных работ проверяют исправность системы сигнализации повреждения лонжеронов лопастей несущего винта. Проверку рекомендуется выполнять в тени для соответствия температуры воздухом лонжероне и наружного воздуха. Для проверки отворачивают колпачок 3 и манометром 1 (рис._4.7.)

Рис. 4.7. Замер давления воздуха в лонжероне лопасти.
1- манометр; 2- наконечник манометра; 3- колпачок;4- сигнализатор давления воздуха; 5- зарядный вентиль
замеряют давление воздуха в полости лонжерона лопасти. При этом красный поясок сигнализатора не должен быть в поле зрения. Нажатием на стержень золотника стравливается давление воздуха из лонжерона до начала появления красного пояска сигнализатора, после чего давление начала срабатывания сигнализатора рман замеряют манометром. После этого определяют абсолютное давление начала срабатывания сигнализатора по формуле: рабс = ратм + рман, где ратм - атмосферное давление в момент проверки сигнализатора.
По графику (рис._4.8.)

Рис. 4.8. График зависимости срабатывания сигнализатора от температуры наружного воздуха
зависимости давления начала срабатывания сигнализатора от температуры наружного воздуха определяют давление начала срабатывания сигнализатора и сравнивают с ранее замеренным. Замеренное давление начала срабатывания должно находиться в пределах допустимых отклонений на графике. Если давление начала срабатывания выходит за пределы допустимых отклонений, следует выполнить повторную проверку и в дальнейшем руководствоваться технологическими указаниями по эксплуатации вертолетов.
Для определения манометрического давления начала срабатывания пользуются номограммой (рис._4.9.)

Рис. 4.9. Номограмма для определения рабс тарировки сигнализатора.
или формулой
где рабс - абсолютное давление срабатывания определено по графику (см. рис. 4.8) зависимости от температуры наружного воздуха;
ратм - атмосферное давление в момент замера.
После проверки давления начала срабатывания сигнализатора с помощью ручного насоса РН-6С в лонжероне создается давление на 0,15 кгс/см2, превышающее давление начала срабатывания, из расчета 60...70 качков повышают давление на 0,1 кгс/см2. Затем проверяют герметичность золотника мыльным раствором, и колпачок устанавливают на место. Аналогичным образом проверяют сигнализаторы других лопастей. При выполнении этой работы следует учитывать, что накачивание воздуха в лонжерон до давления более 0,8 кгс/см2 не допускается, а при температуре ниже -40° С давление в лонжеронах должно выдерживаться не ниже 0,25 кгс/см2, так как в случае повреждения лонжерона вблизи комля стравливание давления будет незначительным ввиду отсоса воздуха к концу лонжерона центробежными силами.
Наиболее качественный контроль состояния лопастей возможен при их демонтаже. В этом случае тщательно проверяют лонжерон лопасти на отсутствие трещин, забоин, рисок, царапин и коррозии. Трещины лонжерона не допускаются. При наличии рисок и царапин поврежденный участок осматривают с помощью лупы, а глубину дефекта определяют индикатором. Риски, забоины и царапины, не выходящие за пределы технических требований, выводят шабером и шкуркой с последующей полировкой участка пастой ГОИ вдоль оси лонжерона. Дефект устраняют лишь в том случае, если на участке на 50 мм в обе стороны от дефекта на той же поверхности лонжерона и на 100 мм в обе стороны на противоположной поверхности лонжерона нет следов устранения подобных дефектов, выполненных ранее. Глубина зачистки после выведения дефекта зависит от зоны на лонжероне и не должна превышать 0,2 мм.
При осмотре лопастей проверяют отсутствие коррозии на лонжероне и состояние герметизации между хвостовыми отсеками. Коррозионные поражения лонжерона в местах нарушения лакокрасочного покрытия контролируют с помощью лупы семикратного увеличения. Повреждения, наблюдаемые с помощью лупы, выглядят в виде темны пятен, имеющих неровные ломаные очертания с ответвлениями. В местах их обнаружения производят местную размывку лакокрасочного покрытия Места с подозрением на коррозию дополнительно протирают чернильной резинкой. Если после этого размер 1 конфигурация черного пятна сохраняются, то это указывает на коррозию Обычное механическое повреждение при обработке резинкой имеет светлое дно. Коррозионные повреждения лонжерона без видимого повреждение лакокрасочного покрытия при осмотре через лупу выглядят в виде мелких вздутий краски, а в ряде случаев с выходом продуктов коррозии на окрашенную поверхность в виде мелких белых пятен. В местах обнаружения вздутий лакокрасочного покрытия выполняют местную размывку краски и тщательную проверку. Эксплуатация лопастей с коррозией на лонжероне не допускается.
При проверке состояния герметизации между отсеками необходимо обращать внимание на растрескивание и выкрашивание герметика, восстановление которого возможно в эксплуатационных условиях.
Качество клеевых соединений проверяют приборами ИАД-1 или ИАД-2, а в их отсутствие - простукиванием пластмассовым молоточком. Нарушение склейки обшивки хвостовых отсеков с лонжероном проверяют вдоль всей лопасти на ширине 33 мм. Нарушения склейки обшивки хвостовых отсеков с лонжероном (рис._4.10.)

Рис. 4.10.. Допустимые дефекты приклейки хвостовых отсеков.
не должны превышать 18 см2 с каждого края отсека на обеих поверхностях, а внутри зоны А общей площадью не более 40 см2 на каждой поверхности отсека. Одновременные нарушения приклейки обшивки по краям и в средней части отсека не допускаются.
Нарушения приклейки обшивки хвостового отсека с сотовым заполнителем с каждого края отсека не должны превышать 100 см2 со стороны каждой нервюры с отставанием обшивки от полок нервюры на длине не более 50 мм, а в средней части отсека - площадью не более 350 см2. Если нарушение приклейки обшивки хвостового отсека с сотовым заполнителем превышает по площади 280 см2 на каждой стороне отсека или нарушения приклейки обшивки, выходящие на торцы отсека по площади более 80 см2 одновременно более чем на трех отсеках лопасти, то состояние клеевого соединения с помощью прибора или простукиванием проверяют после каждого летного дня.
Проверку ведут простукиванием состояния приклейки обшивки отсеков к сотовому заполнителю по всей площади клеевых соединений, кроме участков отсеков, прилегающих к хвостовому стрингеру с шириной полосы 25 мм сверху и снизу, отмеченной на лопастях продольной линией по всем отсекам.
Простукиванием молоточком проверяют также вспучивание и отставание нагревательной накладки противообледенительного устройства лопасти. Допускается отставание накладки от лонжерона лопасти общей площадью 100 см2. При этом одиночные нарушения склейки могут быть не более 180 см2 и общей площадью 500 см2 на длине 1 м по радиусу лопасти, но не более 50 мм по периметру наклейки.
При техническом обслуживании втулки несущего винта особое внимание уделяется наличию и своевременности заправки масел и смазки в шарниры втулки и в компенсационный бачок. Применяемая смазка узлов втулки приведена в табл._4.1.

Уровень масла в шарнирах проверяют по масломерам. Для этого выворачивают заливные пробки шарниров и определяют уровень масла, который должен быть: в горизонтальном шарнире 30...40 мм (при наличии компенсатора давления 30...35 мм), в вертикальном 25...35 мм (с компенсатором давления 30...35 мм) и в осевом шарнире 15...20 мм (с компенсатором давления до внутреннего торца отверстия).
Дозаправку шарниров маслом производят через резьбовые отверстия с помощью воронки с фильтрующей сеткой, размер ячейки которой 63 мкм. Не следует заливать масло в шарниры до уровня, превышающего рекомендованный, так как переполнение маслом является одной из причин появления течи.
В случае замены масла в горизонтальных и осевых шарнирах требуется подогреть шарниры аэродромным подогревателем до теплого их состояния, подставить емкости под сливные отверстия и вывернуть сливные и заливные пробки. Слив масла ведут до полного прекращения течи масла из сливных отверстий, после чего сливные пробки заворачивают. Заливают масло через воронку с сеткой согласно предусмотренному уровню. Из осевых шарниров сливают по 200...300 см3 в чистую стеклянную емкость для контроля на отсутствие воды в масле. После окончания работы сливные и заливные пробки следует надежно затянуть и законтрить.
При замене масла в вертикальных шарнирах следует вывернуть пробки заливных отверстий в крышках пальцев и с помощью шприца с наконечником удалить старое масло из полости стакана вертикального шарнира. Заправить через воронку с сеткой свежее масло, завернуть пробки и дополнительно зашприцевать через масленку в днище стакана до его появления без пузырьков воздуха из перепускного клапана в упоре цапфы. После этого требуется проконтролировать уровень масла в шарнире.
Дозаправка компенсационного бачка маслом АМГ-10 возможна при демонтаже токосъемника. При этом заливку ведут через заправочную горловину бачка с помощью воронки с фильтрующей сеткой до уровня риски на бачке. Набивка смазки ЦИАТИМ-201 в шарнирные соединения гидродемпферов, центробежных ограничителей свеса и рычагов поворота лопастей осуществляется через масленки посредством рычажно-плунжерного шприца.