В практике международных воздушных сообщений (перевозок) действуют коммерческие права (или «свобода воздуха»), пять из которых были сформулированы в Чикагской конвенции 1944 г.:
1) право на свободный транзитный полет без посадки на территории государства, которое предоставило это право;
2)право на транзитный полет с посадкой, но не в коммерческих целях, т.е. без выгрузки или погрузки пассажиров, грузов, почты, для заправки топливом);
3)право привозить в иностранное государство пассажиров,
грузы и почту, которые были взяты на борт в государстве регистрации (национальности) воздушного судна;
4) право увозить из иностранного государства пассажиром
грузы и почту, которые летят в государство регистрации (национальности) воздушного судна;
5) право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их пи
борт на территории такого государства для перевозки из любых
третьих стран или в любые третьи страны.
В Заключительный акт Чикагской конвенции 1944 г. была включена стандартная форма двусторонних соглашений об обмене коммерческими правами в регулярном международном воздушном сообщении (Чикагская стандартная форма), предусматривающая взаимное предоставление всех пяти «свобод воздуха».
В Соглашении о транзите в качестве обычаев были сформулированы еще три «свободы воздуха»:
1) 
право осуществлять перевозки между третьими странами
через свою территорию;
2) право осуществлять перевозки между третьими страна
ми, минуя свою территорию;
3) право осуществлять необходимые перевозки, начало и
окончание которых полностью находится в пределах иностранного государства.
Основную роль в правовом регулировании коммерческих воздушных сообщений играют двусторонние соглашения о воздушном пространстве.
Принцип взаимности является определяющим в регулировании маршрутов и пунктов посадок. Государства устанавливают специальные договорные линии для воздушных перевозок. Объем и частота перевозок по ним осуществляются на основе двусторонних международных соглашений. Эти соглашения предусматривают и регулирование тарифов на перевозки по договорным воздушным линиям. Правовое регулирование коммерческой деятельности в нерегулярном воздушном сообщении главным образом осуществляется посредством Пражского многостороннего соглашения (1956 г.).
4. Международно-правовой статус воздушного судна и экипажа
Содержание юридического статуса воздушного судна определяется в основном национальным авиационным законодательством различных стран, поэтому отсутствует единообразие и полнота раскрытия проблемы.
Ряд важных положений о юридическом статусе воздушного судна содержится в Чикагской конвенции 1944 г. и в приложениях к ней. Это признание всеми сторонами полного и исключительного суверенитета над воздушным пространством в пределах государственной территории, правила пребывания воздушного судна на территории иностранного государства и др.
В соответствии с существующими международными правилами воздушное судно обладает национальной принадлежностью по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, что обеспечивает ему защиту этого государства. Как правило, зарегистрированное воздушное судно заносится в государственный реестр.
Во многих странах гражданское воздушное судно - объект гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, стать частью наследственного имущества и т.д.
Важное принципиальное значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные. В частности, Чикагская конвенция (ст. 3) относит к государственным воздушные судна, занятые на военной, таможенной и полицейской службе.
Правовой статус экипажа. Пока нет документа, который бы в целом определял его. Ряд прав экипажа и командира имеется в гл. III Токийской конвенции 1963 г., но они касаются мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту.
Действуя в пределах своих полномочий, члены экипажа выполняют строго определенные функции. Так, командир воздушного судна несет в целом ответственность за судно, его экипаж, пассажиров и за грузы в пределах определенного периода времени. Члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия.
Правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства. Во многих странах в состав экипажа могут включаться иностранные граждане.
Основные межправительственные международные организации
1.ИКАО - Международная организация гражданской авиации.
2.МАК - Межгосударственный авиационный комитет СНГ.
3.ЕКАК — Европейская Конференция гражданской авиации.
4.Евроконтроль - Европейская организация по обеспечению
безопасности аэронавигации.
5.АФКАК - Африканская комиссия гражданской авиации.
6.АСЕКНА - Агентство по обеспечению безопасности аэро
навигации в Африке и на Мадагаскаре.
7.КОКЕСНА - Центральноамериканская организация по об
служиванию аэронавигации.
8.ЛАКАК - Латиноамериканская комиссия гражданской
авиации.
9.КАКАС - Совет гражданской авиации арабских государств.
