Классификация по отношению к логистическим операциям/функциям

· Запасы в снабжении — это материальные ресурсы, находящиеся в логистических каналах (цепях) от поставщиков до складов материальных ресурсов товаропроизводителя, предназначенные для обеспечения производства готовой продукции.

· Производственные запасы — формируются в организациях-потребителях, это запасы материальных ресурсов и незавершенного производства, поступившие к потребителям и не подвергнутые переработке, находящиеся на предприятиях сферы материального производства, предназначенные для производственного потребления и позволяющие обеспечить бесперебойность производственного процесса.

· Сбытовые (товарные) запасы находятся у организаций-изготовителей на складах готовой продукции, а также в каналах сферы обращения, это запасы готовой продукции, транспортные запасы, находящиеся на складах ГП фирмы производителя и в дистрибутивной сети и предназначенные для продажи.

· Складские запасы — запасы продукции, находящиеся на складах различного типа и уровня определенных звеньев логистической системы, как внутрифирменных, так и логистических посредников.

· Транспортные запасы (запасы в пути, транзитные запасы) — это запасы материальных ресурсов, незавершенного производства или готовой продукции, находящиеся в процессе транспортировки от одного ЗЛС к другому или в пределах одного ЗЛС

· Текущие запасы – соответствуют уровню запаса в любой момент учета. Он может совпасть с максимальным желательным запасом, пороговым уровнем или гарантийным запасом. Предназначен для обеспечения непрерывности процесса производства или сбыта между двумя очередными поставками.

· Страховой (гарантийный запас) – предназначен для сокращения логистических и финансовых рисков, связанных с непредвиденными колебаниями спроса на готовую продукцию, невыполнением договорных обязательств по поставкам материальных ресурсов (нарушением сроков, объемов поставок, качества поставляемых МР и т.п.), сбоями в производственно-технологических циклах и другими непредвиденными обстоятельствами. Страховой запас является величиной постоянной и в нормальных условиях – неприкосновенной.

· Подготовительный запас – часть производственного (сбытового) запаса, предназначенная для подготовки материальных ресурсов и готовой продукции к производственному или личному потреблению. Наличие данного вида запаса вызвано необходимостью выполнения определенных логистических операций по приемке, оформлению, погрузке-разгрузке, дополнительной подготовке (растариванию, чистке, сушке, рихтовке и т.п.) к потреблению

· Сезонные запасы – это запасы материальных ресурсов и готовой продукции, создаваемые и поддерживаемые при явно выраженных сезонных колебаниях спроса или характера производства, транспортировки. Сезонные запасы должны обеспечить нормальную работу организаций и бесперебойность производственного потребления на время сезонного перерыва в производстве, потреблении и транспортировки.

· Запасы продвижения готовой продукции формируются и поддерживаются в дистрибутивных каналах для быстрой реакции на проводимую фирмой маркетинговую политику продвижения товара на рынок, обычно сопровождаемую широкомасштабной рекламой в средствах массовой информации. Эти запасы (чаще всего для товаров

· широкого потребления: аудио- и видеотехники, табачных изделий и т.п.) должны удовлетворять возможное резкое увеличение спроса на ГП фирмы.

· Спекулятивные запасы — обычно создаются фирмами для материальных ресурсов (компонентов, полуфабрикатов) в целях защиты от возможного повышения цен на них или введения протекционистских квот или тарифов.

· Устаревшие (неликвидные) запасы — образуются вследствие ухудшения качества товаров во время хранения, а также морального износа, вследствие несовпадения логистических циклов в производстве и дистрибьюции с жизненным циклом товара. В этом случае морально устаревшие товары не находят сбыта

· Максимальный желательный запас определяет уровень запаса, экономически целесообразный в данной системе УЗ. Этот уровень может превышаться. В различных системах управления максимальный желательный запас используется как ориентир при расчете объема заказа.

· Пороговый уровеньзапаса используется для определения момента времени выдачи очередного заказа

 

Логистический сервис

Логистический сервис неразрывно связан с процессом распределения и представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки товаров потребителю.

 

Объектом логистического сервиса являются предприятия производственной и непроизводственной сферы, население.

 

Логистическое сервисное обслуживание потребителей может осуществляться как самим производителем, так и торгово-посреднической структурой, а также специализированными транспортно-экспедиционными фирмами. Это зависит от вида логистической системы, уровня требований потребителей и стратегии поставщика (производителя, торгового посредника).

Все работы в области логистического сервиса можно разделить на три основные группы:

1. предпродажные, т.е. работы по определению политики предприятия в сфере оказания услуг и формированию системы логистического обслуживания;

2. работы по оказанию логистических услуг, осуществляемые в процессе продажи товаров, например предоставление информации о прохождении грузов; подбор ассортимента, упаковка, формирование грузов единиц и т.п.;

3. послепродажный логистический сервис, включающий в себя гарантийное обслуживание, обязательства по рассмотрению претензий покупателей, обмен и т.п.

 

Потребитель при выборе поставщика принимает во внимание возможности последнего в области логистического сервиса, т. е. на конкурентоспособность поставщика влияет ассортимент и качество предлагаемых им услуг. С другой стороны, расши­рение сферы услуг сопряжено с дополнительными затратами.

Широкая номенклатура логистических услуг и значитель­ный диапазон, в котором может меняться их качество, влияние услуг на конкурентоспособность фирмы и величину издержек, а также ряд других факторов подчеркивают необходимость для фирмы иметь точно определенную стратегию в области логисти­ческого обслуживания потребителей.

Объем и качество логистических услуг оказывают влияние на потенциальных покупателей как при первичной закупке, так и (это особенно важно) при обновлении, т.е. при повторных закупках.

Логистическая стратегия и тактика через комплекс оказываемых потребителям услуг является эффективным средством создания системы тесных интегрированных связей между производителями, различного рода посредниками (торговыми, транспортными и др.) и покупателями.

Совершенствование логистики может позволить промышленному или торговому предприятию в значительной степени увеличить привлекательность продукции, которую оно предлагает на рынке.

Сегодня недостаточный уровень логиситческого обслуживания, независимо от того, осуществляется ли оно производителем или кем-то другим, облегчает проникновение на разрабатываемый сектор рынка конкурентов.

Потребители, особенно институциональные структуры (предприятия, организации, учреждения), при оценке достоинств продукции принимают во внимание не только цены, внешний вид и качество товаров (в условиях рынка покупателя у последнего есть право выбора среди относительно равноценных материальных товаров, поэтому данная проблема становиться не такой насущной для пользователя, как прежде), но также качество и комплекс предлагаемых логистических услуг.

Уровень обслуживания можно оценивать также и сопоставляя время на выполнение фактически оказываемых в процессе поставки логистических услуг со временем, которое необходимо было бы затратить в случае оказания всего комплекса возможных услуг в процессе той же поставки.

С другой стороны, снижение уровня обслуживания ведет к увеличению потерь, вызванных ухудшением качества сервиса. Эта зависимость также может быть представлена графически.

Таким образом, рост конкурентоспособности компании, вызванный ростом уровня обслуживания, сопровождается, с одной стороны, снижением потерь на рынке, а с другой — повышением расходов на сервис. Задача логистической службы заключается в поиске оптимальной величины уровня обслуживания.

ПОКАЗАТЕЛИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА:

1. Надежность поставки

2. полное время от получения заказа до поставки партии товаров

3. гибкость поставки

4. Дефицит запасов

5. Ошибки при отгрузке

6. Своевременность доставки

7. Недопоставки

8. Обратная связь с потребителями

9. Обратная связь с торговыми агентами

10. Количество претензий от потребителей

Надежность поставки — это способность поставщика соблюдать обусловленные договором сроки поставки в установленных пределах. Надежность поставки определяется надежностью соблюдения сроков выполнения отдельных видов работ, которые включает в себя процесс поставки.

Существенным фактором, влияющим на надежность поставки, является наличие предусмотренных договором обязательств (гарантий), в силу которых поставщик несет ответственность в случае нарушения сроков поставки.

Полное время от получения заказа до поставки партии товаров включает в себя:

• время оформления заказа;

• время изготовления (это время добавляется к сроку поставки, если заказанные товары сначала должны быть еще и изготовлены);

• время упаковки;

• время отгрузки;

• время доставки.

Гибкость поставки — означает способность поставляющей системы учитывать особые положения (или пожелания) клиентов. Сюда относят:

• возможность изменения формы заказа;

• возможность изменения способа передачи заказа;

• возможность изменения вида тары и упаковки;

• возможность отзыва заявки на поставку;

• возможность получения клиентом информации о состоянии его заказа;

• отношение к жалобам при некомплектных поставках.

ПОКАЗАТЕЛИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ:

• Число отгрузок на одного работника

• Единицы продаж на доллар зарплаты

• Число заказов на торгового агента

• Сравнение с нормативами прошлых периодов

• Целевые нормативы

• Индекс производительности

ПОКАЗАТЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ АКТИВАМИ:

• Оборачиваемость запасов

• Затраты на поддержание запасов

• Уровень запасов, количество дней на пополнение

• Устаревшие запасы

• Рентабельность чистых активов (основных средств)

• Рентабельность инвестиций

Транспортная логистика

В современных условиях транспортный комплекс определяет уровень экономической активности субъектов, выступая связывающим звеном в процессе производства и распределения товаров, в осуществлении международных связей.

Международная практика показывает, что неадекватное развитие транспортных систем на национальном уровне к неоправданно завышенным затратам в сферах производства и предоставления услуг.

Именно логистический подход к организации транспортных процессов позволяет снизить транспортную составляющую в затратах на логистику до минимума. Применение логистики в транспорте, превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе, что стимулирует ускоренное развитие спряженных отраслей и сфер экономики.

К задачам транспортной логистики относят:

1. обеспечение технической, технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования;

2. создание транспортных коридоров и цепей;

3. обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

4. совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

5. выбор вида и типа транспортного средства;

6. определение рациональных маршрутов доставки и др.

 

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе.

Технологическая сопряженность - подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность – это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.

Совместное планирование означает разработку и применение единых планов графиков.

Смешанная перевозка - перевозка, осуществляемая, по крайней мере, двумя различными видами транспорта.

интермодальная перевозка - это транспортно-технологическая система организации перевозок с использованием нескольких видов транспорта, при которой перевозка грузового места (груза в грузовом модуле) выполняется под ответственностью одного лица (оператора или перевозчика), по единому сквозному документу и единой сквозной ставке тарифа, по вариантам "от двери до двери" и "точно в срок", с освобождением грузоотправителя от участия в перевозочном процессе.

В принципе, интермодальная перевозка представляет собой смешанную комбинированную перевозку, но логистически организованную (предполагающую последовательно-центральную схему взаимодействия участников перевозочного процесса и высокую степень их интеграции).

Маятниковый – маршрут, на котором путь следования таранспортного средства в прямом или обратном направлениях лежит на одной и той же страссе. Они бывают следующими:

1. с обратным порожним пробегом – на маршруте имеется один погрузочный и один разгрузочный пункты (простой маятниковый маршрут);

2. с полным использованием пробега – на каждом грузовом пункте маршрута транспортные средства после разгрузки перемещаются н аэтом же пункте под погрузку другим грузом;

Кольцевой – путь следования тарнспортного средства по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погрузки – разгрузки. В кольцевом маршруте начальный пункт является конечным. Они бывают следующими:

1. развозочный – маршрут, на котором загруженное транспортное средство развозит груз по нескольким пунктам назначения и постепенно разгружается;

2. сборный – маршрут, на котором транспортное средство последовательно проходит несколько погрузочных пунктов, постепенно разгружается и завозит груз в один пункт разгрузки;

3. сборно – развозочный – маршрут, на котором одноврменно развозится один груз и собирается другой.

Комбинированный – сочетание нескольких маршрутов движения транспортного средства, в ходе которых за один оборот может быть совершено несколько ездок.

Основными причинами высокой доли транспортной составляющей ВВП являются:

1. большие расстояния перевозок, обусловленные сложившейся ранее системой разделения труда в масштабах всего СССР, преимущественно меридианной направленностью авто- и железнодорожных магистралей, неудовлетворяющей производственные потребности современного Казахстана;

2. низкая стоимость перевозимых грузов, представляющих собой, в основном, сырьевую продукцию добывающей отрасли промышлен­ности Казахстана;

3. моральный и физический износ парка транспортных средств, усугубляемый отсутствием национальной машиностроительной базы для его обновления.

Транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами.

Все организации определили сеть железнодорожных коридоров, которые необходимо развивать, в то время, как ядро групп коридоров частично совмещается, имеется ряд маршрутов, которые не перекрываются. Поэтому с точки зрения финансирования развития коридоров необходима координация между этими организациями в целях установления приоритетов инвестиционной деятельности.

В настоящий момент координации между их участниками нет. Здесь требуется работа по оптимизации всех имеющихся проектов. Теоретически координация всех транспортных проектов возможна. Но, например, Азиатский банк развития в силу своего формального мандата не может провозглашать приоритетными проекты с участием России и Белоруссии, просто потому, что эти страны не являются его государственными участниками.

В данном случае, Казахстан мог бы выступить с неким предложением созвать сессию организации с участием экспертов по транспортным путям и логистике, чтобы привлечь внимание к проблеме.

Ведь в целом, целью всех программ является - гармонизация транспортной и торговой политики государств-участниц, включая правовые взаимоотношения. Эффективность трансконтинентальных связей в настоящем может быть обеспечена только при условии объединения усилий всех стран — участниц реализуемых программ и выработанных ими маршрутов, которые должны активно действовать как в своих национальных границах, так и на международном уровне.

В качестве основных задач развития трансконтинентальных коридоров необходимо:

1. в региональном масштабе разработка программы сотрудничества, осуществление трансгосударственных мер по созданию общей логистической системы технологического, таможенного, информационного, страхового, сервисного обеспечения транзита грузов на участках международных транспортных коридоров;

2. обеспечение согласованного и сбалансированного развития системы международных транспортных коридоров с учетом интересов всех вовлеченных сторон;

3. устранение физических барьеров, в частности, внедрение новых технологий, модернизация технического состояния магистральных сетей и транспортных средств, увеличение пропускной способности;

4. устранение нефизических барьеров, т.е. принятие мер по гармонизации и регулированию транспортных тарифов и транспортного законодательства, таможенных процедур, координации политик по развитию транспортных коридоров, обеспечивающих равные и благоприятные взаимодействия и конкуренцию различных видов транспорта в сфере транзитных перевозок.

Сущность и задачи логистических центров:

Логистический центр (ЛЦ) – пространственный функциональный объект, включающий инфраструктуру и организацию, способствует кооперации транспорта и логистики, консолидирует грузопотоки и ускоряет товародвижение.

Логистические услуги, реализуемые на ЛЦ:

транспортировка товаров различными видами транспорта в национальном и международном сообщении и их стыковка,

транзитные операции, услуги по распределению товаров, в том числе по приемке, складированию и отправке товаров потребителю, сопутствующие услуги, оказываемые независимыми, по отношению к поставщику или потребителю, операторами, являющимися самостоятельными хозяйствующими субъектами.

Преимущества от создания ЛЦ - это:

объединение территориально разбросанных компонентов цепей поставок,

синергетический эффект, обеспечивающий рост товарооборота, конкурентоспособность региональной экономики, экономию ресурсов, ограничение негативного влияния хозяйственной деятельности на окружающую среду.

 

Основные задачи транспортно-логистических центров:

определение экономичных маршрутов транспортировки грузов; оптимизация транспортной составляющей;

организация комплексного транспортного обслуживания клиентов, расширение видов оказываемых услуг и повышение их качества;

сокращение времени доставки за счет умень­шения простоев на пунктах перевалки грузов на другие виды транспорта и на пограничных переходах;

обеспечение координации и взаи­модействия в работе различных видов транспорта со всеми субъектами товародвижения, непрерывности производствен­ного транспортно-распределительного процесса на основе применения прогрессивных логистических технологий;

введение централизованных расчетов за все операции и товародви­жение;

информационное обеспечение клиента по контролю за месторасположением груза, транспортного средства, тарифами на различных видах транспорта;

налаживание сотрудниче­ства с ТЛЦ зарубежных стран с целью создания единой системы управления движе­нием грузов и упрощения процесса обмена информацией о транзитных потоках и участ­никах ТЛР;

 

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определеяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка.

Перевозчик – физическое или юридическое лцо, выполняющее перевозки грузов собственным транспортом, или любое лицо, примающее на себя такую же отвественность, что и перевозчик, в результате четко выраженного или подразумеваемого обязательства взять на себя эту отвественность.

Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма.
Экспедитор - физическое или юридическое лицо, осуществляющее деятельность по транспортировке грузов как внутри страны, так и за ее пределами по поручению других физических ли юридических лц, либо от своего имени и выполняет все необходимые вспомогательные операции;
Экспедиторское обслуживание:
Выбор переозчика;
Получение документов для экспорта-импорта грузов;
Выполнение таможенных процедур;
Проверка количества и состояния груза;
Погрузка-разгрузка транспортных средств;
Уплата пошлин, сборов;
Страхование грузов;
Хранение, складирование, сортировка, комплектация, консолидация, упаковка груза;
Отслеживание поставок;
Информационные и другие консультационные услуги и т.д.

 

Складская логистика

Движение материальных потоков в логистической цепи осуществляется с помощью входящей в ее состав транспортно-складской системы. Узловыми пунктами этой системы являются различные склады.

Склады - это здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для приема, размещения и хранения поступивших в них товаров, подготовки их к потреблению и отпуску потребителям.

Логистика складирования - отрасль логистики, занимающаяся вопросами разработки методов организации складского хозяйства, системы закупок, приемки, размещения, учета товаров и управления запасами с целью минимизации затрат, связанных со складированием и переработкой товаров. Это также комплекс взаимосвязанных операций, реализуемых в процессе преобразования материального потока в складском хозяйстве.

Основными причинами использования складов в логистической системе являются:

— уменьшение логистических издержек при транспортировке за счет организации перевозок экономичными партиями;

— координация и выравнивание спроса и предложения в снабжении и распределении за счет создания страховых и сезонных запасов;

— обеспечение бесперебойного процесса производства за счет создания запасов материально-технических ресурсов;

— обеспечение максимального удовлетворения потребительского спроса за счет формирования ассортимента продукции;

— создание условий для поддержания активной стратегии сбыта;

— увеличение географического охвата рынков сбыта;

— обеспечение гибкой политики обслуживания.

Таким образом, складское хозяйство создается с целью приема материального потока с одними параметрами (размерными, качественными, временными), его переработки, накопления и выдачи с другими параметрами установленному потребителю.

К основным функциям склада относят:

— преобразование производственного ассортимента в потребительский в соответствии со спросом;

— складирование и хранение. Эти функции позволяют выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением, дают возможность осуществлять непрерывное производство и снабжение, используя хранящиеся товарные запасы;

— консолидация (объединение) и транспортировка грузов. Консолидация небольших партий для нескольких клиентов до полной загрузки транспортного средства осуществляется с целью сокращения транспортных расходов;

— предоставление услуг (подготовка товаров к продаже, проверка качества, транспортно-экспедиционные услуги и т.д.).

Складирование выполняет широкий диапазон задач, в том числе:

— - приемка продукции и ее размещение;

— - хранение и мониторинг товаров;

— - прием заказов

— - комплектация, сортировка, отгрузка

— - переотправка, перевалка

— - упаковывание

— - небольшие сборочные операции, загрузка в контейнер

— - наклейка этикеток, упаковка в термоусадочную пленку

— - транспортировка (собственный перевозчик или внешний перевозчик)

— - импортно-экспортные услуги

— - отправка подтверждений о доставке

— - отслеживание грузов в пути/ обслуживание потребителей/ выписывание счетов

— - отчет по услугам/ мониторинг деятельности перевозчиков

— - разработка логистических систем

Консолидация грузов происходит тогда, когда на складе формируется отправка, состоящая из продукции нескольких поставщиков и предназначенная нескольким заказчикам, расположенным в одной географической точке. Склад как бы «вбирает» в себя материальные потоки, поступающие от производителей, и выдает их в форме крупных отправок. Например, партии, подобранные по заказам нескольких магазинов, расположенных в одном городе, формируются в одну отправку, доставляемую одной автомашиной. При этом выгоды заключаются в максимальном сокращении транспортных расходов.

Разукрупнение предполагает доставку товаров от одного производителя нескольким заказчикам в соответствии с их заказами. Этот вариант в книжном деле характерен для складов издателей. Они обеспечивают возможность получателю закупить продукцию в нужном ему объеме.

Формирование ассортимента складывается из операций по накоплению товаров разных производителей для выполнения заказов широкого ассортимента, поступающих от многочисленных предприятий розничной торговли. Выгоды такого распределительного центра проявляются в экономии затрат как производителей, так и получателей.

Собственным называется склад, которым владеет или управляет та же фирма, которой принадлежат хранящиеся в нем товары. При этом складские помещения могут быть собственными или арендованными. Выбор между приобретением (строительством) или арендой определяется финансовой целесообразностью. Однако складские помещения, предлагаемые в аренду, могут не подходить фирме, тогда рассматриваются варианты покупки или строительства.

Главные преимущества собственного склада связаны с высокой степенью контроля его деятельности, полномочиями принимать все хозяйственные решения, максимально приспосабливать работу склада к потребностям фирмы. Полный контроль облегчает интеграцию складских операций с другими операциями логистического процесса предприятия.

Контрактные склады - это независимое предприятие, оказывающее складские услуги за определенное вознаграждение (фиксированная плата или процент от стоимости хранимых товаров). Отдельные виды затрат на складах общего пользования часто бывают ниже, чем на собственных, что объясняется более высокой производительностью и экономией за счет увеличения масштабов деятельности. Например, возможна экономия транспортных расходов благодаря укрупнению отправок, комплектуемых из товаров нескольких пользователей склада.

Использование таких складов дает возможность легко менять месторасположение складской сети, размеры и количество составляющих ее элементов, т.е. гибко реагировать на колебания спроса, требования поставщиков и т.д. Фирма, имеющая собственные склады, лишена такой гибкости, так как для изменения логистической структуры ей необходимо купить новый объект и продать старый.

оборудование можно разделить на три категории на основе выполняемых функций:

1. хранение и комплектация заказов

2. транспортировка и сортировка

3. Отгрузка

Упаковка влияет на уровень издержек всей логистической деятельности. Контроль за состоянием запасов во многом определяется точностью идентификации грузов, а идентификационную маркировку несет в себе упаковка. Скорость, точность и эффективность подсборки заказов тоже зависит от надежности идентификации упаковок, их формы и габаритов, а также от пригодности их к грузопереработке. Расходы на транспортировку и хранение прямо зависят от качества упаковки. Упаковка должна быть прочной, удобной, информационно насыщенной и соответствовать экологическим стандартам. Наличие всех этих свойств повышает потребительские качества продуктов и соответственно уровень логистического сервиса.

Различают два типа упаковок: потребительскую, обращенную к конечному потребителю товаров и, следовательно, выполняющую маркетинговые функции, и промышленную, обеспечивающую удобство логистических операций.

Упаковка в логистике выполняет три основные функции:

— защита от повреждения,

— обеспечение удобства транспортировки и грузопереработки,

— информирование.

Информационная логистика

Эффективное логистическое управление всеми видами потоков (материальных, финансовых, сервисных) невозможно без полной и оперативной информации о движении товаров и других видов ресурсов.

Обладание своевременной и качественной информацией позволяет сократить потребность в ресурсах, использовать их эффективнее. Информация увеличивает гибкость и устойчивость логистических систем.

Успех фирмы зависит от умения ее руководителей и работников всех уровней принимать верные решения. Принять правильное решение можно, только располагая достаточным количеством информации.

 

Современные эффективные логистические системы больше, чем когда-либо, нуждаются в своевременной и точной информации по трем причинам.

Во-первых, потребители осознали, что информация о текущем состоя­нии заказов, доступности продуктов, графиках поставок и предстоящих платежах по счетам представ­ляет собой неотъемлемую часть логистического сервиса.

Во-вторых, менеджеры, стремящиеся к сокра­щению объема запасов на всем протяжении снабженческо-сбытовой цепочки, обнаружили, что имен­но информационный обмен заметно уменьшает потребность в материальных и людских ресурсах.

В-третьих, информация увеличивает гибкость при принятии решений об использовании ресурсов, а точнее, о том — как, когда и где ресурсы способны принести компании стратегическое преимущество.

 

Большой ущерб может нанести неверная или несвоевременная информация. Например, задержка с поступлением или обработкой информации о доставленных в предприятие товарах может нарушить нормальную работу отдела приема, вызвать простой транспортных средств и в конечном итоге замедлить движение продукции в логистической цепи.

 

Информационный поток - это совокупность возникающей и циркулирующей внутри логистической системы или между логистической системой и внешней средой информации, необходимой для выполнения логистических операций и для контроля за их ходом, т.е. для управляющих воздействий.

 

На практике в логистических системах материальные и информационные потоки нередко опережают или опаздывают по отношению друг к другу.

1. опережающий информационный поток во встречном направлении содержит, как правило, сведения о заказе;

2. опережающий информационный поток в прямом направлении – это предварительные сообщения о будущем прибытии груза;

3. одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных параметрах материального потока;

4. вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить информация о результатах приема груза по количеству или по качеству, различные претензии, подтверждения.

 

Информационная логистика изучает информационные потоки и методы их использования для логистического управления. Применение разработанных информационной логистикой способов и методов оптимизации информационных потоков в практической деятельности должно обеспечить создание и функционирование информационных логистических систем, управляющих производством информации, ее движением и доставкой потребителям с минимальными издержками при максимальном удовлетворении их потребностей в информации.

 

Логистическая информационная система - это совокупность определенным образом организованных информационных потоков, информационных технологий, оборудования и работников, выполняющих операции, обеспечивающие движение информации в логистической системе, а также между логистической системой и внешней средой (поставщиками, покупателями и др.)

 

Основные задачи ЛИС:

1. Непрерывное обеспечение управляющих органов логистической системы достоверной, актуальной и адекватной информацией о движении заказа.

2. Непрерывное обеспечение сотрудников функциональных подразделений предприятия информацией о движении продукции по цепи поставок в режиме реального времени.

3. Реализация системы оперативного управления предприятием по ключевым показателям (себестоимость, структура затрат, уровень прибыльности).

4. Предоставление информации для стратегического планирования.

6. Предоставление руководству информации о структуре общих затрат и расходов.

7. Обеспечение возможности своевременного выявления «узких мест».

8. Обеспечение возможности перераспределения ресурсов предприятия.

9. Обеспечение возможности оценки сроков исполнения заказов потребителей.

10.Обеспечение прибыльности предприятия за счет оптимизации логистических бизнес-процессов и др.

 

На микроуровне различают следующие три вида ИС:

1) Плановые ИС создаются на административном уровне управления для принятия долгосрочных решений: создание и оптимизация звеньев логистической цепи; планирование производства; общее управление запасами; управление резервами и др.

2) Диспозитивные или диспетчерские ИС создаются на уровне управления складом или цехом для обеспечения отлаженной работы ЛС, для принятия решений на среднесрочную и долгосрочную перспективу: распоряжение внутрискладским или внутризаводским транспортом; отбор грузов по заказам и их комплектование; учет отправляемых грузов; детальное управление запасами.

3) Исполнительные ИС создаются на уровне административного или оперативного управления для исполнения повседневных дел в режиме реального времени: контроль МП; оперативное управление обслуживанием производства; управление перемещениями и т.п.

 

Информационные системы, относящиеся к различным группам, интегрируются в единую ИС. Различают вертикальную и горизонтальную интеграцию.

Вертикальной интеграцией считается связь между плановой, диспозитивной и исполнительной системами посредством вертикальных информационных потоков. Принципиальная схема вертикальных информационных потоков, связывающих плановые, диспозитивные и исполнительные системы

Горизонтальной интеграцией считается связь между отдельными комплексами задач в диспозитивных и исполнительных системах посредством горизонтальных информационных потоков.

 

 

Организация логистической информационной системы предполагает:

1. определение источников и потребителей информации внутри фирмы и за ее пределами;

2. определение состава информации, периодичности ее поступления (отправки) и форм представления;

3. разработку документооборота;

4. определение комплекса технических средств для организации потоков информации;

5. установление порядка составления, оформления, регистрации, согласования и утверждения документов.

 

Формирование логистической информационной системы - это сложный процесс, который основывается на разбиении всего цикла прохождения информации на функциональные подсистемы, структуризации информационных потоков, установлении иерархии их соподчиненности и организации их взаимосвязей. Строится информационная модель движения потоков на предприятии.

 

Создание модели начинается с исследования основного логистического цикла - от определения потребностей и закупок ресурсов и до распределения готовой продукции. На первом этапе построения модели изучается взаимодействие предприятия с внешней средой (поставщиками, покупателями, контролирующими организациями).

 

На втором этапе исследуются все направления деятельности предприятия (бизнесы), определяются взаимосвязи между ними.

 

На третьем этапе моделирования определяются информационные потоки, сопровождающие каждую логистическую операцию, совершаемую в процессе реализации направлений деятельности предприятия.

 

Для того чтобы информация эффективно поддерживала логистические процессы построение логистической информационной системы должно основываться на шести основных принципах:

1. Полнота и годность информации для пользователя. Логистическая информационная система должна предоставлять информацию в том месте, того вида и полноты, необходимых для выполнения соответствующих логистических функций и операций.

2. Точность. Большое значение имеет точность и достоверность данных для прогнозирования спроса, планирования потребностей в материальных ресурсах.

3. Своевременность. Многие задачи в транспортировке, управлении заказами и запасами решаются в режиме реального времени.

4. Ориентированность. Информация в логистической информационной системе должна быть ориентирована на выявление дополнительных возможностей улучшения качества продукции, сервиса, снижение логистических расходов, выявление «узких» мест, резервов экономии ресурсов и т.д.

5. Гибкость. Информация, которая циркулирует в логистической информационной системе, должна быть приспособленной к конкретным пользователям и иметь наиболее удобный для них вид. Это касается как персонала фирмы, так и логистических посредников, и конечных потребителей.

6. Приемлемый формат данных. Виды и формы документов, расположение реквизитов на бумажных документах, размерность данных и других параметров должны облегчать машинную обработку информации. Кроме того, необходима информационная совместимость компьютерных и телекоммуникационных систем логистических посредников и других пользователей по форматам данных в логистической информационной системе.

 

Структура ЛИС

Основание пирамиды образует система обслуживания сделок, включая прием заказов, распределение запасов, комплектование от­правок, отгрузку, транспортировку, назначение цен, выставление счетов грузополучателям, а также предоставление информации потребителям о прохождении их заказов.

Систему обслуживания сделок отличают формализованный порядок действий, меж­функциональные взаимосвязи, большие объемы работы и неослабное внимание к выполнению по­вседневных задач.

 

Задачи контроля, составляющего второй уровень иерархии, — оценка результатов деятельности и соответствующая отчетность.

Оценка результатов служит инструментом обратной связи, благодаря которому руководство может судить о том, насколько уровень логистического сервиса и использования ресурсов соответствует поставленным целям. В силу этого для управленческого контроля характерны четкие критерии оценки. На этом строится оценка прошлых результатов и альтернативных вариантов развития.

В состав критериев оценки обычно входят финансовые показатели, показатели уровня обслуживания потребителей, показатели производительности и качества. В частности, это могут быть такие критерии, как транспортные или складские расходы в расчете на фунт груза (стоимостной показатель), оборачиваемость запасов (показатель эффективности использования активов), норма н­сыщения спроса по одному заказу (показатель уровня сервиса), число обработанных грузовых упаковок за рабочий час (показатель производительности), удовлетворенность потребителей исполнением заказов (показатель качества).

 

Последний (высший) уровень иерархии занимает стратегическое планирование, задачей которого является информационная поддержка разработки и совершенствования логистической стратегии.

Принимаемые здесь решения нередко представляют собой естественное продолжение решений пре­дыдущего уровня, но при этом носят более общий и долгосрочный характер. Примерами могут служить решения об извлечении преимуществ от совместной деятельности в результате образования стратегических союзов; решения о направлении развития фирмы и оптимальном использовании рыночных возможностей; решения о повышении уровня обслуживания потребителей.

Для стратегического планирования требуется информация всех предыдущих уровней, которая должна находить воплощение в хозяйственных планах различных подразделений и в разно­образных моделях принятия решений, на основании чего можно оценивать и сопоставлять альтерна­тивные стратегии.

 

Третий уровень иерархии — анализ решений — служит для оценки возможных последствий принимаемых решений и тем самым помогает менеджерам выявлять, анализировать и сопоставлять стратегические и тактические альтернативы в логистике.

Типичные объекты анализа на этом уровне — маршруты и графики движения транспортных средств, управление запасами, размещение инфраструктурных подразделений логистики, издержки и выгоды различных конфигураций логистической сети.

На этом уровне перед ЛИС стоят следующие задачи: создание и поддержание баз данных, моделирование, анализ и окончательная оценка множества альтернативных решений. Анализ решений, имеет тактическую направленность, оценке подвергаются будущие тактические решения.

Такого рода анализ требует от персонала относительно большего опыта и профессиональной подготовки.

 

Проблема стандартизации и унификации обмена данными - важная часть международной информационной логистики.

Формирование мирового информационного пространства идет в направлении создания и развития систем и стандартов электронных сделок и электронных коммуникаций. Для развития логистики важнейшее значение имели создание и использование во взаимодействии между партнерами стандартов электронного обмена данными - EDI (Electronic Data Interchange) и электронного обмена данными в управлении, торговле и транспорте - EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport). Они позволяют переводить данные из информационных систем предприятий в понятную всему мировому сообществу форму и обмениваться ими по коммуникационным каналам.

 

Мониторинг состояния информационного потока основан на использовании систем идентификации товаров. Информация о пребывании той или иной единицы товара в данное время в данном месте может поступать в современные компьютерные информационные системы следующим образом:

посредством ввода данных через клавиатуру компьютера;

напрямую из информационных систем партнеров по бизнесу;

путем сканирования (считывания) имеющихся на товаре ярлыков, содержащих штриховые коды.

Многообразие товарных единиц и большое количество параметров, характеризующих материальные потоки, вызывают необходимость автоматической идентификации товаров, упаковки, грузовых единиц. В настоящее время автоматическая идентификация осуществляется с помощью сканирования штриховых кодов. Сканеры и другие средства считывания помогают получать информацию о совершении логистической операции (прием товара, продажа, складирование и т.д.) в момент и в месте ее совершения, существенно снижая при этом затраты и ускоряя обработку информации.

E 5gV/1sSt3Dfy2MtM8oaWOpyGJMViPm0EWmIQeW6+bUEOzJxjGKYIwOUBJc8P3Es/tvMwGttBHozs eOxGtuvFl3HoBnGQ5ceUrigj/04J9akVj/yR6dIB6AfcXPM95oaTlioYIw1tUyvaG+FES3DGStNa hWmz+T8ohYZ/Xwpo967RRrBaoxutq9V8ZV6JkZrW75yXt6DgHkZHajGYbQY74xcg5Yoald2bbR8A vGGTbDtv9JA43Bur+6k4+Q0AAP//AwBQSwMEFAAGAAgAAAAhAEe89njcAAAABwEAAA8AAABkcnMv ZG93bnJldi54bWxMj8FOwzAQRO9I/IO1SNxap4FACXEqQEJCXBCBwtWNlyTCXlux06Z/z3KC4+yM Zt5Wm9lZsccxDp4UrJYZCKTWm4E6Be9vj4s1iJg0GW09oYIjRtjUpyeVLo0/0Cvum9QJLqFYagV9 SqGUMrY9Oh2XPiCx9+VHpxPLsZNm1Acud1bmWXYlnR6IF3od8KHH9ruZnILp4nm22+behJfs6dO5 sfg46qDU+dl8dwsi4Zz+wvCLz+hQM9POT2SisAoWBQf5vLoGwXZ+k/NrOwWXRQGyruR//voHAAD/ /wMAUEsBAi0AFAAGAAgAAAAhALaDOJL+AAAA4QEAABMAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAFtDb250ZW50 X1R5cGVzXS54bWxQSwECLQAUAAYACAAAACEAOP0h/9YAAACUAQAACwAAAAAAAAAAAAAAAAAvAQAA X3JlbHMvLnJlbHNQSwECLQAUAAYACAAAACEAb69yz6MCAABdBQAADgAAAAAAAAAAAAAAAAAuAgAA ZHJzL2Uyb0RvYy54bWxQSwECLQAUAAYACAAAACEAR7z2eNwAAAAHAQAADwAAAAAAAAAAAAAAAAD9 BAAAZHJzL2Rvd25yZXYueG1sUEsFBgAAAAAEAAQA8wAAAAYGAAAAAA== " filled="f" stroked="f">

ТЕХНОЛОГИИ:

 

Формирование КИС возможно одним из следующих способов:

· Путем расширения функциональности типовой учётно-бухгалтерской системы (собственная разработка)

· Использование готовых ИС ERP и CSRP – классов (КИС «из коробки»)

· Путём создания уникальной заказной КИС на основе анализа бизнес-процессов и применения CASE-средств разработки

· Аренда информационной системы (IT –аутсорсинг)

· Приобретение готовой КИС «быстрого внедрения»

· Создание модульной КИС на базе ядра стандартной КИС и совместимых модулей других разработчиков (XML – технология)

 

Информационный поток при перевозке груза от поставщика к потребителю на различных видах транспорта: железнодорожном, морском, речном и автомобильном.
При перевозках по железной дороге используются следующие документы:
• накладная, служащая договором перевозки на железнодорожном транспорте;
• дорожная ведомость (документ, сопровождающий груз на всем пути следования);
• корешок дорожной ведомости (остается на станции отправления и служит основным документом для учета и отчетности о выполнении плана перевозок);
• квитанция о приеме груза (документ, свидетельствующий о приеме железной дорогой груза от отправителя);
• вагонный лист (составляется на каждый загруженный вагон).
В накладной на лицевой стороне отправитель указывает станцию и дорогу назначения, трассу к пункту назначения, наименование отправителя и получателя, число мест груза, род упаковки, техническую норму загрузки вагона, массу груза. Эти же данные заносят в дорожную ведомость, корешок дорожной ведомости, квитанцию о приеме груза.
При перевозке грузов морским транспортом различают линейную и нелинейную (трамповую) формы судоходства. В первом случае договором перевозки выступает коносамент. Договором морской перевозки при нелинейных формах судоходства является чартер. Коносамент в данном случае также оформляется, но выполняет другие функции: он служит подтверждением как наличия чартера, так и принятия груза к перевозке, а также товарораспорядительным документом.
Погрузка груза на морском транспорте оформляется поручением на отгрузку экспортного груза или грузовым поручением. Если имеются расхождения по количеству и качеству груза между данными коносамента и генерального акта, то заполняется акт-извещение, в котором фиксируются все несоответствия.
На речном транспорте перед открытием навигации отправители заключают навигационные договоры на перевозку и буксировку. Одновременно с предъявлением груза к перевозке грузоотправитель обязан передать порту (пристани) отправления накладную, которая служит основным документом, сопровождающим груз на всем пути следования.
Для перевозки на автотранспорте оформляется договор. Перевозки грузов должны производиться при оформлении товарно-транспортного документа — накладной. Товарно-транспортная накладная служит основанием для расчета заказчика с автотранспортной
организацией.

Примеры данных, хранимых в информационной системе сбытового аппарата компании:

1. история рынка сбыта (анализ по регионам);

2. прогнозы рынка и сбыта;

3. конкуренция: история, состояние, перспективы;

4. цены и ценообразование;

5. расходы;

6. контроль деятельности персонала;

7. территориальное планирование;

8. реестр покупателей;

9. движение заказа, выставление счетов, составление смет и отчетов.

 

Предприниматели - поставщики товаров и услуг, концентрируют свои усилия на сохранении доверия клиентов, предлагая им дополнительные услуги в виртуальных магазинах и расчеты через электронные платежные системы такие как WebMoney, ЯндексДеньги, RUpay.

Предприниматели так же могут пользоваться Интернет-банком, быстро рассчитываясь по своим обязательствам.

,, Целью сбытовой логистики является доставка товара в нужное место и время с определенными затратами.

Чтобы минимизировать затраты были созданы различные программы для автоматизации расчетов автоперевозок, ж/д тарифов,
таможенных процедур. Многие транспортные компании размещают такие программы на своих сайтах. Таким образом, логистика, снабженная программами для расчета перевозок, выходит на новый уровень быстродействия в расчетах и прогнозирования затратной части перевозок.

 

Развитие торговых отношений с помощью Интернета дало ощутимый толчок для формирования логистики в новом ключе.

Повсеместно развивается сбытовая интернет-логистика, пришедшая на смену классической логистике – логистике обслуживания клиента с учетом географического размещения торговых точек. Теперь она подразумевает под собой не только ускоренную доставку, но и жесткий контроль над всей цепочкой продвижения товара бизнеса.

 

Как грузоотправители, так и грузополучатели полагают, что наиболее важной частью доставки является возможность в любое время получить информации о местонахождении и статусе груза.

Электронная идентификация и оформление электронного паспорта позволяют отслеживать перемещение грузов на всем пути следования и по запросу пользователя предоставлять информацию в режиме реального времени. Как виртуальные расчеты, так и системы идентификации позволили не только сократить время на расчет транспортных составляющих, но и иметь реальное представление о местонахождении партии товара, а значит более точно планировать оборот товарных и денежных средств.

 

Очень удобно выставлять счета, высылать коммерческие предложения и другие документы при помощи электронной почты.

Так же организации имеют возможность сдавать налоговую отчетность и произвести сверку платежей с налоговой инспекцией через Интернет, что избавляет налогоплательщиков от потерь времени. Сданная таким образом отчетность считается оригиналом, имеет юридическую значимость и не требует, представления бумажного оригинала.

 

Глобальная логистика

Одной из основных тенденций развития макрологистических систем в мире является глобализация. Эта тенденция отра­жает, с одной стороны, глобализацию рынков сбыта гото­вой продукции, производства, снабжения материальными ресур­сами, рабочей силы, капитала, которые характерны для крупных транснациональных корпораций, с другой — создание и разви­тие глобальных межгосударственных транспортно-логистических, телекоммуникационных, дистрибутивных и других макро­логистических систем.

Глобальная логистика — стратегия и тактика создания устойчивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различных стран мира в основе разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров, соглашений общих планов, поддерживаемых на межгосударственном уровне.

 

По мнению ведущих западных специалистов в области логистического менеджмента, основными движущими силами современной глобализации являются:

1. продолжающийся рост мировой экономики;

2. новейшие технологии;

3. регионализация;

4. новые возможности для формирования глобальных логистических цепей (каналов);

5. дерегулирование, проводимое многими странами для ускорения и удешевления продвижения материальных потоков.

 

В настоящее время происходит активный обмен новейшими технологическими достижениями (ноу-хау), результатами эффективных научных разработок, изобретениями, что способствует сближению экономических уровней разных стран, их социальной и хозяйственной интеграции.

Экономический рост в индустриально развитых странах при­водит к увеличению логистической производительности и эф­фективности, особенно для экспорта товаров. Поиск новых ре­зервов роста и обострение конкуренции вызывают стремление многих фирм искать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами границ своих стран.

Международное разделение труда и кооперация привели к созданию большого количества транснациональных компаний, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы.

Созданию логистических каналов способствуют крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы, страховые компании, использующие глобальные телекоммуникационные сети. Эти процедуры облегчают движение капитала, товаров и информации через национальные границы.

 

Характерной особенностью современного мирового разви­тия является широкое распространение процессов политической, а в большей степени экономической интеграции.

Само слово «ин­теграция» произошло от латинского integratio и означает букваль­но «объединение в одно целое каких-либо частей». В междуна­родной политической и экономической интеграции таким целым являются суверенные государства. Необходимость интеграции предопределяется объективным процессом интернационализа­ции хозяйственной жизни, который значительно ускорился под влиянием научно-технической революции.

 

Под интернационализацией хозяйственной жизни понима­ется объективный процесс расширения и углубления экономи­ческих взаимосвязей различных регионов мира.

Этот процесс носит общемировой характер и свойствен всей мировой эконо­мике. В его основе лежит исторически необходимая и экономи­чески обоснованная растущая концентрация и специализация производства, вытекающая из развития производительных сил, совершенствования техники и технологии, расширения возмож­ностей коммуникаций, транспорта и т.д.

В настоящее время интернационализация экономической деятельности — многоплановый процесс в мировой экономике, идущий по нескольким взаимодополняющим направлениям и принимающий разнообразные формы.

 

Среди основных направлений интернационализации можно выделить следующие:

• развитие международной торговли как наиболее традици­онного направления международной экономической дея­тельности;

• развитие международных финансовых обменов (междуна­родные фондовые рынки, международные заимствования, а также электронные системы валютных обменов типа FОRЕХ ит.п.);

• развертывание деятельности транснациональных корпора­ций;

• развитие деятельности транснациональных банков;

• развитие совместных предприятий, разнообразных форм производственной и научно-технической кооперации и межфирменного сотрудничества;

• развитие деятельности международных государственных, межгосударственных, негосударственных и общественных организаций.

 

Важную роль в глобальной логистике играет фактор регионализации.

Региональные аспекты логистики можно рассматри­вать как на уровне одной страны, так и на уровне нескольких стран, расположенных в непосредственной близости друг к дру­гу, как правило, имеющих общие границы в определенной гео­графической зоне. Образование в ряде регионов земного шара интеграционных группировок, состоящих из государств данно­го региона, есть не что иное, как объективно обусловленный про­цесс, отражающий закономерности мирового развития.

Целью интеграции государств в различных регионах является объеди­нение усилий для создания оптимальной структуры производ­ства, стимулирования его обновления на базе новейших дости­жений науки и техники, повышения конкурентоспособности продукции, обеспечения ее сбыта и обновления экономики в духе логистизации.

Известны многочисленные примеры успешных макрологистических региональных структур и систем, например, для стран Бенилюкса (экономический союз Бельгии, Нидерландов и Люк­сембурга), ЕС, США и Канады, Юго-Восточной Азии. Региональ­ный фактор усиливает тенденцию глобализации за счет таких аспектов, как сходство политических систем и экономического уровня стран, входящих в регион; близость социального уклада жизни, традиций, исторических корней; миграция населения; единые источники энергии, сырьевые ресурсы; единая транспор­тная система и дорожная инфраструктура; единые телекомму­никации; отсутствие таможенных и торговых барьеров и т.д.

 

Зона свободной торговли состоит из группы стран, в рамках которой торговля беспошлинна и не имеет каких-либо количе­ственных ограничений. За странами—участницами зоны свободной торговли сохраняется право самостоятельно решать вопрос о применении торговых ограничений к странам, не входящим в зону свободной торговли.

В таможенном союзе страны обязаны воздерживаться от применения видимых торговых ограничений по отношению друг к другу. Кроме того, участники таможенного союза должны под­держивать общие внешнеторговые тарифы для тех стран, кото­рые не входят в таможенный союз. В качестве примера тамо­женного союза можно рассматривать таможенный союз «четвер­ки» — России, Казахстана, Беларуси, Кыргызстана.

По степени интеграции общий рынок продвинут дальше та­моженного союза, поскольку помимо свободы торговли в нем появляется свободное передвижение таких факторов производ­ства, как труд и капитал. Например, для граждан ЕС упразднен паспортный контроль в границах Сообщества, отменяются огра­ничения при приеме на работу и учебу, обеспечивается равно­правное участие компаний из всех стран-участниц в торгах на получение правительственных заказов в любом государстве — члене ЕС.

Монетарный союз является еще более высокой ступенью интеграции: кроме того, что у него есть все черты, присущие об­щему рынку, денежная система стран монетарного союза осно­вана на общей валюте. Поскольку все экономические сделки внутри союза оплачиваются в одной валюте, страны—члены мо­нетарного союза не испытывают неопределенности, связанной с обменными курсами.

Экономический союз можно определить как монетарный союз, в котором широко координируется экономическая поли­тика — в первую очередь фискальная политика и политика в от­ношении отдельных секторов экономики. В частности, экономи­ческий союз предполагает унификацию всех правил, связанных с налоговой системой, и норм, регулирующих переводные пла­тежи. А координация политики в конкретных секторах экономи­ки ведет к тому, что, например, условия промышленности и сель­ского хозяйства становятся одинаковыми во всех странах эко­номического союза.

 

Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на дистрибутивные сети транснациональных корпораций и т.п. Менеджмент в гло­бальных макро- и микрологистических системах должен учиты­вать эти факторы для успешного продвижения международной логистики

 

На схеме указаны три группы барьеров в развитии глобаль­ной логистики. Рыночные барьеры отражают конкурентную борьбу за источники дешевых сырьевых ресурсов, энергии, ра­бочей силы, а также за рынки сбыта товаров. Эти барьеры уста­навливаются и поддерживаются как крупными компаниями за счет ценовой политики, информационных барьеров и т.п., так и за счет протекционистской государственной политики и законо­дательства.

Финансовые барьеры связаны с налоговой, таможенной, тор­говой политикой государства, с ограничениями ввоза капитала, с нормой банковского процента и т.п.

Близкими к ним являются барьеры в распределении товаров фирм-конкурентов из других стран, из которых наиболее важными являются транспортные, таможенные и торговые.

Большое значение для развития глобальной логистики име­ют так называемые международные канальные посредники, к которым обычно относятся:

• международные экспедиторы;

• транспортные компании;

• компании по управлению экспортными операциями;

• внешнеторговые компании и представительства;

• брокерские и агентские фирмы;

• компании по упаковке товаров в экспортно-импортных операциях;

• порты и др.

 

Особая роль среди канальных посредников в глобальных логи­стических системах принадлежит, как уже указывалось ранее, меж­дународным транспортно-логистическим фирмам. Обычно они выполняют большое количество логистических функций в глобаль­ных каналах и системах, к основным их которых относятся:

• квотирование грузовых отправок в международных перевозках;

• букование¹ грузовых мест и грузовместимости транспорт­ных средств;

• подготовка коммерческих и таможенных документов;

• получение экспортных лицензий;

• осуществление экспортного декларирования для грузоот­правителей;

• подготовка сертификатов, ветеринарных и других свиде­тельств;

• подготовка и получение консульских инвойсов;

• подготовка товарно-транспортных документов, погрузка, разгрузка, проверка отгрузочных документов, взвешива­ние, упаковка и другие операции;

• страхование;

• оплата за перевозки, расчеты с клиентами;

• получение приходных документов;

• представление документов в банк или экспедирование их в заданный пункт назначения;

• предоставление складских услуг (букование) в порту, гру­зовом терминале;

• осуществление интермодальных перевозок;

• предоставление собственных транспортных средств, трей­леров, контейнеров и др.

 

Экспортно-импортные операции в глобальных логистичес­ких системах, как правило, связаны с большим, чем в обычном логистическом менеджменте, объемом информации, более слож­ным документооборотом и требуют правительственного регули­рования. На рис. 12.2 представлена типичная схема экспортно-импортных операций в глобальной логистической системе с при­влечением необходимых логистических посредников

 

Роль правительственных организаций в этой сфере (в част­ности таможни) сводится к упорядочению и регулированию по­токов экспортно-импортных грузов, защите потребителей, пре­дотвращению контрабанды запрещенных к ввозу-вывозу това­ров и протекционистской политике в отношении своих производителей, транспортных, экспедиторских и других компаний, участвующих