Автомобільна галузь у кінці 90-х: перед крутим поворотом

Автомобілі, а відтак і їх виробники, завжди мали до себе особливу увагу і відношення. Генрі Форд перетворив конвеєр по виробництву автомобілів у невмирущий символ ери індустріалізації. Пізніше, Альфред Слоун зробив компанію Дженерал Моторз моделлю сучасної корпорації з функціональними підрозділами, маркетинговими планами і корпоративними програмами нововведень. Німецький Мерседес створив автомобіль, який є іміджем матерільного достатку у всіх країнах світу. Недавній розвиток "гнучкого виробництва" на Тойоті революціонізував виробничу політику багатьох інших промислових підприємств. Нині автомобільна галузь знову стає прикладом для

СЕЇЖ О jg C-1-027

інших щодо використання компаніями можливостей, які відкриваються перед ними в процесі глобалізації. Але реальна картина є значно складніша.

Стан ринку

Автомобільна галузь характеризується в кінці 90-х років значним перевиробництвом. Усі потужності у світі складають у сумі 71 млн. машин. У той же час прогнозується, що продажі автомобілів знизяться у 1999 році на 8% до 45 млн.⁸ (Обсяг ринку автомобілів по регіонах подається на Графіку 4, а частки ринку різних компаній - на Графіку 5 в Додатку.) Головною причиною цього зниження є "зрілість" ринків, особливо у Західній Європі, де люди просто міняють старі машини на нові, не створюючи абсолютного зростання ємкості ринку. На цю причину наклалися також дія екологічного законодавства у розвинутих країнах і криза в Азії та Східній Європі. В результаті, автомобільна галузь працює на 73% потужності (зокрема, в Західній Європі - на 67%, Японії - на 50%, Північній Америці - на 79% потужності. Для порівняння, корейські виробники працюють зараз лише на 53% потужності⁹). В той же час, автовиробники отримують серйозні прибутки тільки тоді, коли заводи завантажені щонайменше на 80% своїх потужностей.

Найбільше довготермінове зростання авторинку очікується лише в Китаї, Індії, Тайланді, Румунії і Мексиці. Але зважаючи на бажання урядів багатьох країн мати свій "національний автомобіль", проблема надвиробництва загостриться ще більше. Протекціоністські дії урядів привели до того, що автовиробники були змушені будувати велику кількість заводів у різних країнах світу. Наприклад, більшість виробничих потужностей Тойоти розміщені вже не в Японії, а у СІЛА і Західній Європі. Багато компаній поспішили відкрити свої підприємтсва у Південно-Східній Азії, яка стала найбільшим регіональним виробником автомобілів. (Азія виробляє на 1 млн. машин більше ніж Північна Америка і на 9 млн. більше ніж місцевий попит). Тим не менше, прогнозується, що протягом наступних п'яти років Азія щороку добудовуватиме нові потужності, спроможні виробляти додаткових 6 млн. машин. Маючи ринок лише у 1,2 млн. машин, Південна Корея вже випускає 2,2 млн. і планує випускати 6 млн. авто у 2000 році.

Відтак очікується, що за три роки світові потужності автомобільного ринку складатимуть 80 млн. машин, тоді як попит за найкращих обставин складатиме 60 млн. Перевиробництво буде таким, що 80 з 630 заводів у світі стануть, фактично, зайвими. Іншими словами, навіть якщо всі автопідприємства в Північній Америці закриються, в світі все одно буде вироблятися більше автомобілів ніж їх буде продаватися. Тому компанії знаходяться під постійним тиском знижувати ціни і затрати, зливатися або йти з цього ринку. Ціни на автомобілі в СІЛА впали в 1998 році в середньому на 10%. Форд був змушений знизити виробничі затрати на 700 доларів на кожен випущений ним автомобіль. Американські автовиробники зізнаються: "Наші найкращі дні позаду." ¹⁰

Багато промисловців і політиків будуть волати про необхідність "захистити національного виробника". Наприклад директор компанії Пежо рекомендував уряду ввести постійно діючі імпортні обмеження на імпорт японських автомобілів. Коли Рено оголосило про закриття свого Бельгійського заводу, на вулицях Брюселю за

⁸ "The World in Figures: Industries" The World in 1999, The Economist Publications, pp..89-90

⁹ "Showdown in Korea" Business Week, December 14,1998, p.28

¹⁰ "Autos. Industry Outlook", Business Week, January 11,1999, pp. 68-69

СШИЕ О Щ С-1-027

підтримки деяких політиків протестувало десятки тисяч робітників. У подібній ситуації британський уряд зробив "чудо" і знайшов фінансову підтримку заводу Форда в Англії. Проте підтримки уряду для виживання підприємств буде недостатньо.

Ключові фактори успіху

Аналітики, які вивчають галузь говорять, що тенденція до об'єднання найбільших автовиробників, за прикладом злиття Даймлер-Бенцу і Крайслера у 1997 році, буде продовжуватися. Європа почне звикати до закриття неефективних підприємств так, як до цього вже звикла Північна Америка.

Крім цього, як відзначає провідна консультаційна фірма Бостон Консалтинг Груп¹¹, директори автозаводів повинні перенести наголос з технологічних ліній і показників використання потужностей та зосередити свою увагу на нові тенденції у галузі. Високий процент завантаження потужностей вже навряд чи забезпечуватиме високий прибуток, оскільки затрати на складання автомобіля весь час падають і становлять близько 10%. Компанії повинні, в першу чергу, зосередитись на кращому та ефективнішому маркетингу. Споживачі повинні якнайшвидше (менше ніж за два тижні) отримати саме ту модель, саме такого кольору, саме з такими специфікаціями, яких вони хочуть. Отже потрібно налагоджувати ефективну і гнучку дистриб'юторську мережу. Треба також пришвидшити процес розробки нових моделей автомобілів з п'яти до трьох років і знайти методи економії на комплектуючих оптимізувавши, наприклад, управління складами і відносини з постачальниками.

Зрозуміло, що в таких складних умовах глобального ринку виживуть далеко не всі, а лише найгнучкіші і найефективніші автопідприємства.