Лекции.Орг


Поиск:




Категории:

Астрономия
Биология
География
Другие языки
Интернет
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Механика
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Транспорт
Физика
Философия
Финансы
Химия
Экология
Экономика
Электроника

 

 

 

 


Отказы, дефекты, неисправности топливной системы.




 

1. После проверки на герметичность топливной системы не сняты заглушки системы суфлирования последствия: при выработке топлива создается вакуум в надтопливной полости, днище расходного бака поднимается (поднимает поплавок топливомера и показание топливомера неверные) топливо из расходного бака вырабатывается примерно за 20 мин.

-топливное голодание двигателей и приводит к дальнейшему отключению двигателей.

2. Неплотное закрытие крышек горловин подвесных баков (попадание тросика под крышку, посторонних предметов или разрушение-дефектация резинового манжета)

Последствия: при полной заправке дополнительного бака и открытии трехпозиционного крана; выбивание топлива из горловин подвесных баков в воздухе (земле).

3. После резкой смены температуры наружного воздуха и длительной стоянке образование кержака на верхних стенках баков (внутри).

Последствия: после запуска, руления, топливо смывает кристаллы, ввиду их большого количества, забиваются фильтрующие элементы и даже перепускные клапаны топливных фильтров приводит к голоданию двигателей (сопутствующая причина, при дальнейшей проверке качества топлива; пониженное содержание жидкости ТГФ в топливе).

4. Течи: по фланцам крепления топливных насосов, из под крышек блока топливных фильтров (после осмотра фильтров не проверена система на герметичность) а при установки крышка не сцентрирована ил нарушена целостность резинового кольца также попадание под крышку мелких частиц.

Течь баков по сварным соединениям (качество сварки или деформация бака в районе сварки), перетяжка или не затянуты ленты крепления, хождение по бакам, при вибрации появляются трещины.

Недотяжка или перетяжка мест соединения топливных труб и шлангов их контакт с конструкцией и протирание, большой натяг в местах прибортовки.

Разрушение трубопроводов у суфлерного бачка и течь топлива под пол грузовой кабины.

Попадание посторонних предметов и частиц в контейнер расходного бака, со временем при вибрации происходит протирание его.

При монтаже расходного бака образовались складки на стенках при эксплуатации от вибрации протирание бака.

Меж дополнительным баком и бортом кабины, уложенные жесткие предметы приводят к протиранию стенок дополнительного бака в полете.

Вход топливных шлангов из заделки натяг при монтаже и скручивании рукава, подрезание рукава муфтой из-за чрезмерной деформации шланга при его монтаже.

5. Отказ поплавкового клапана - переполнение расходного бака и выбивание топлива через суфлер или переполнение расходного бака, неправильная установка или изготовление суфлерной трубки расходного бака и высасывание из него топлива в полете.

 

6. Закупорка дренажа топливной системы

Признаки отказа (закупорки) дренажа топливной системы:

- мигание или погасание светосигнальных табло одного или обоих пере­качивающих насосов ЛЕВОГО БАКА, ПРАВОГО БАКА;

- мигание или устойчивое горение светосигнального табло ОСТАЛОСЬ 270 Л (при остатке топлива более 270 л в расходном баке) при наличии топлива в подвесных баках;

- отсутствие выработки или уменьшение расхода топлива из подвесных и дополнительных баков;

- любые различные варианты сочетаний указанных выше признаков.

 

- Действия экипажа;

- немедленно произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха;

быть готовым к одновременному самовыключению двух двигателей и вы­полнению действий по переводу вертолета на режим самовращения несу­щего винта и выполнению посадки в соответствии с рекомендациями РЛЭ.

 

Если экипаж допустил выработку топлива более расчетной и остаток его составляет менее АНЗ на 30 мин полета, необходимо оценить возмож­ность посадки на аэродром (основной или запасной) или на площадку, подобранную с воздуха.


Аварийные случаи полета

6.1 Загорание светосигнального табло осталось 270 л

При устойчивом загорании табло ОСТАЛОСЬ 270 Л командир вертолета обязан принять окончательное решение о месте посадки и произвести ее, не допуская полной выработки топлива, при этом пилотировать вер­толет необходимо плавно, развороты производить координировано, из­бегать скольжений. Необходимо иметь в виду, что при загорании табло ОСТАЛОСЬ 270 Л возможен полет в течение 17 мин на скорости по прибо­ру 220 км/ч и высоте 500 м до приземления. Дальность полета при этом составит 60 км (в штиль). При неустойчивом висении возможно мигание табло ОСТАЛОСЬ 270 Л.

6.2 Обледенение топливной системы

При понижении температуры растворимость воды в топливе резко падает и количество свободной воды возрастает. Микрокапли свободной воды замерзают, образуя кристаллы льда, которые скапливаются на топливных фильтрах. Обледенение топливных фильтров может происходить также в результате кристаллизации переохлажденных капель свободной воды при их соударении с холодной поверхностью фильтрационной перегородки.

При обледенении фильтров резко увеличивается их сопротивление, уменьшается поступление топлива к насосам высокого давления. В случае отключения топливного фильтра после его забивки кристаллами льда топливо к форсункам подается через установленный на фильтре перепускной клапан. При этом содержащиеся в топливе кристаллы льда вызывают заклинивание плунжерных пар золотников и закупорку каналов топливорегулирующей аппаратуры, что приводит к колебаниям, «раскрутке» или «зависанию» частоты вращения ротора турбокомпрессора, ухудшению приемистости и помпажу двигателя. Обледенение топлива может вызвать закупоривание приемных сеток подкачивающих насосов, повреждение покрытия топливных баков вследствие образования на их дне льда при замерзании отстойной воды. Нарушение работы агрегатов топливной системы и датчиков измерительных приборов в результате намерзания на них льда и инея. Смятие и разрушение топливных баков возможно при попадании льда под тарелку обратного клапана и закупоривании льдом или инеем дренажных трубопроводов.

Эффективным средством против образования кристаллов льда является антиобледенительная присадка (жидкость «И»), повышающая растворимость воды в топливе и не дающая ей выпадать из раствора при понижении температуры топлива. Несоблюдение в эксплуатации требований и добавлении в топливо определенного количества присадки может привести к отказу двигателей в полете.

6.3 Отказ двух двигателей

6.3.1 Признаки отказа двух двигателей

- резкое падение частоты вращения несущего винта и турбокомпрессоров двигателей;

- изменение шума двигателей и трансмиссии;

- кренение и рыскание вертолета вправо с переходом на снижение.

6.3.2 Действия экипажа при отказе двух двигателей

При отказе в полете двух двигателей (резкое падение частоты
вращения роторов турбокомпрессоров обоих двигателей и частоты враще­ния несущего винта, разбалансировка вертолета) командиру вертолета
необходимо немедленно перевести вертолет на режим самовращения несущего винта, для чего необходимо:

- уменьшить общий шаг лопастей несущего винта до минимального.
Рекомендуется в процессе снижения ручкой "ШАГ-ГАЗ" удерживать
частоту вращения в пределах 98...100%;

- устранить отклонением левой педали и движением ручки управле­ния влево и на себя разворачивающий, кренящий и пикирующий моменты. Появившиеся нагрузки на органах управления снять авто­
триммерами;

- дать команду бортмеханику выключить двигатели кранами остано­ва и закрыть перекрывные краны топлива вертолета;

- выбрать площадку предпочтительно с заходом на посадку против
ветра;

- произвести посадку на режиме самовращения несущего винта согласно РЛЭ 6.7.3.

 

Расчет на посадку необходимо уточнять изменением скорости
планирования.

Скорость наибольшей дальности при снижении 180 км/ч.

Минимальная потеря высоты при выполнении разворота на 180°
с углом крена 20° во время снижения на режиме самовращения несущего
винта происходит на Vnr, около 60 км/ч и составляет примерно 250 м;
при развороте на Vnp=la0 км/ч, обеспечивающей максимальную дальность
при снижении, потеря высоты составляет примерно 650 м.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. при отказе двух двигателей резко уменьшается час­тота вращения несущего винта, поэтому задержка в уменьшении ша­га при таком отказе недопустима. значительное уменьшение часто­ты вращения приводит к ухудшению управляемости вертолета. 2. при отказе двух двигателей в полете на поступательной ско­рости отклонение ручки управления от себя до перехода на уста­новившуюся частоту вращения несущего винта приводит к резкому ее уменьшению из-за ухудшения аэродинамических условий работы даже при немедленном (вслед за отказом двигателей) энергичном сбросе шага.

6.3.3 Техника выполнения посадки с двумя неработающими двигателями

В зависимости от состояния поверхности, располагаемой длины и углов ограничения препятствий в зоне воздушных подходов вертодромов или посадочных площадок на вертолете с двумя неработающими двигателями могут быть выполнены посадки:

- с пробегом;

- с коротким пробегом.

Посадку на режиме самовращения несущего винта с пробегом следует выполнять на площадки (аэродромы), пригодные для выполнения посадок с пробегом 100...150 м. Такую посадку командир вертолета должен выполнять в следующем порядке:

- ручкой управления и педалями устранить возникшую разбалансировку и уточнить направление захода на посадку, выключить авто­пилот;

- на снижении выдерживать скорость 100...120 км/ч при встречном ветре у земли не более 5 м/с и 120...140 км/ч при ветре у земли более 5 м/с;

- частоту вращения несущего винта рекомендуется сохранять в пределах 98...100% изменением общего шага;

- с высоты 120...100 м отклонением ручки управления на себя на­чать постепенное уменьшение поступательной скорости;

- с высоты 30...40 м плавным, соразмерным приближению к земле движением ручки "ШАГ-ГАЗ" начать увеличивать общий шаг несущего винта с таким расчетом, чтобы к моменту касания земли основными
колесами он был максимальным, вертикальная скорость была пога­шена до 0,1...0,2 м/с поступательная равна 50...70 км/ч;

- на высоте 3... 4 м отдачей ручки управления от себя создать посадочный угол тангажа вертолета;

- после приземления вертолета уменьшить общий шаг до минималь­ного значения и опустить переднее колесо. При необходимости сокращения длины пробега следует использовать тормоза колес.

Примечания: 1. Если увеличение общего шага на режиме предпосадочного торможения было начато на высоте больше рекомендуемой или на рекомендуемой высоте, но с темпом, превышающим необходимый, нужноо приостановить увеличение общего шага или сбросить его на 3...4 с последующим энергичным затяжелением несущего винта с таким расчетом, чтобы к моменту приземления (на высоте 0,5м) шаг был максимальным.

2. При посадке на режиме самовращения несущего винта с предель­но задней центровкой необходимо во избежание касания хвостовой опорой о грунт меньше отклонять на себя ручку управления при гашении поступательной скорости и несколько больше отклонять ее от себя для создания посадочного положения вертолета перед при­землением, что приводит к большей поступательной скорости при­земления.

Посадку на режиме самовращения несущего винта с коротким пробегом целесообразно выполнять на площадке в сложных рельеф­ных условиях. Такую посадку командир вертолета должен выполнять в следующем порядке:

- при отказе (выключении) двух двигателей быстрым сбросом обще­го шага перевести вертолет на режим самовращения несущего винта с одновременным энергичным гашением поступательной скорости по­лета до Vnp=70...90 км/ч при скорости ветра у земли не более 5 м/с и 90...110 км/ч - более 5 м/с;

- в процессе снижения выдерживать максимальную частоту врещениянесущего винта, снять нагрузки с ручки управления, выключить автопилот;

- по достижении высоты 50... 35 м взятием ручки управления на себя увеличить угол тангажа вертолета примерно на 10;

- на высоте 30...20 м выполнить "подсечку"- энергичное увеличе­ние шага несущего винта на 3...6° за 0,5...1,0 с.;

- по мере приближения вертолета к земле производить дальнейшее
увеличение общего шага с таким расчетом, чтобы в момент призем­ления (высота 0,5 м) он был максимальным. Непосредственно перед
приземлением увеличение общего шага производить более энергично;

- ошибки в темпе увеличения шага несущего винта исправлять сог­ласно рекомендациям, указанным в примечаниях к РЛЭ 6.7.3.1;

- перед приземлением, начиная с высоты 6...4 м от земли до ко­лес шасси, плавным отклонением ручки управления от себя при­дать вертолету посадочный тангаж (во избежание касания земли хвостовой опорой);

- приземление производить на основные колеса с незначительно
опущенной хвостовой балкой;

- после приземления использовать тормоза колес шасси, сброс об­щего шага несущего винта производить за 3...5 с после полной остановки вертолета при нейтральном положении ручки управления;

- при выполнении вынужденной посадки на лес выбрать, по возмож­ности, для посадки наиболее ровный участок леса с расстоянием
между стволами деревьев не более 10...15 м, избегая отдельно
стоящих больших деревьев. Посадку выполнять в соответствии с
изложенными рекомендациями. При расчете на посадку за поверх­ность "приземления" следует принимать уровень верхушек деревь­ев. При этом окончательное гашение поступательной и вертикаль­ной скоростей производить взятием ручки управления на себя и энергичным увеличением общего шага до максимального значения в момент касания фюзеляжем верхушек деревьев. При посадке на лес высотой менее 4... 5 м за поверхность приземления следует прини­мать землю;

- при вынужденных посадках на местность, имеющую сложный рельеф, окончательное гашение поступательной скорости вертолета
следует выполнять энергичным взятием ручки управления на себя
до упора при верхнем положении ручки "ШАГ-ГАЗ" сразу после при­земления вертолета. После остановки вертолета перевести ручку
управления в нейтральное положение и за 3...5 с. сбросить общий
шаг.

Посадку на авторотации на пересеченную местность, болото, на воду и ледяной покров (когда толщина льда неизвестна или площад­ка имеет значительные неровности: покрыта трещинами и торосами) сле­дует выполнять с околонулевой поступательной скоростью (без пробе­га). Пилотирование вертолета должно выполняться в соответствии с ре­комендациями РЛЭ 6.7.3.2. При этом гашение поступательной скорости должно выполняться энергичнее (тангаж увеличивается на угол 10...15), а темп взятия шага должен быть выше.

Экипаж и пассажиры должны быть готовы к немедленному покиданию вер­толета после его приземления (приводнения) в соответствии с рекомен­дациями РЛЭ 6.17. и 6.18.


Заключение. Анализ безопасности полетов за 2004 – 2005 гг.

 

Состояние безопасности полетов на вертолетах за 2004 год

 

В 2004 году с вертолетами гражданской авиации Российской Федерации произошло 15 авиационных происшествий (в том числе 5 катастроф, в которых погибло 47 человек). За 2003 год произошло 5 авиационных происшествий (в том числе 2 катастрофы, в которых погибло 29 человек). Таким образом, по сравнению с предыдущим годом возросло как общее количество авиационных происшествий (в три раза), так и тяжесть их последствий.

Кроме того, в 2004 году с вертолетами было связано 84 инцидента (в 2003 году – 104 инцидента). Общее количество инцидентов по сравнению с 2003 годом уменьшилось на 15%.

В 2004 году произошло 14 инцидентов (из них 5 серьезных инцидентов), которые были связаны с недостатками в деятельности летного состава (в 2003 году – 21 инцидент).

Количество инцидентов из-за недостатков в деятельности летного состава, по сравнению с 2003 годом, уменьшилось на 33%. Однако анализ факторов, приводящих к инцидентам, говорит о типичных, из года в год повторяющихся, ошибках со стороны летного состава, к которым относятся:

- сознательное нарушение экипажами установленных правил выполнения полетов, невыполнение требований нормативных документов, а также низкий уровень производственной дисциплины;

- ошибки в технике пилотирования, потеря пространственного положения;

- нарушение экипажем норм и правил загрузки вертолета, приводящие к превышению максимально-допустимой взлетной массы вертолета для фактических условий и метода взлета;

- неправильная (неграмотная) эксплуатация авиационной техники.

В большей степени возросла аварийность при выполнении авиационных работ на вертолетах, количество авиационных происшествий с которыми увеличилось по сравнению с 2003 годом в 3 раза, а катастроф – в 2,5 раза.

Состояние безопасности полетов на вертолетах за 2005 год

 

В 2005 году при эксплуатации вертолетов произошло 9 авиационных происшествий, из которых 5 катастроф, приведших к гибели 19 человек (13 членов экипажей и 6 пассажиров). В 2004 году с вертолетами произошло 15 авиационных происшествий, в том числе 5 катастроф, в которых погибло 47 человек (10 членов экипажей и 37 пассажиров).

Состояние безопасности полетов на вертолетах 1 класса Ми-8 и Ка-32 остается неудовлетворительным, 8 из 9 авиационных происшествий на вертолетах, в том числе 4 катастрофы, произошли с воздушными судами данных типов.

Кроме авиационных происшествий с вертолетами в течение 2005 года произошло 79 инцидентов, из них 20 инцидентов (25% от общего количества) связаны с ошибками и нарушениями правил выполнения полетов экипажами воздушных судов (столкновение воздушных судов с объектами на земле и в воздухе – 4, полет в условиях обледенения – 2, потеря радиосвязи – 6, посадка вне намеченной зоны – 3, нарушение порядка ИВП – 3, потеря работоспособности члена экипажа в полете – 1).

Общее количество авиационных происшествий уменьшилось в 1,4 раза, аварийность на вертолетах снизилась в 1,6 раза. В целом по парку воздушных судов около 75% авиационных происшествий связаны с эксплуатацией вертолетов (9 из 12 авиационных происшествий, в том числе 5 из 7 катастроф). Уровень безопасности полетов в 2005 году, оцениваемый по числу катастроф на 100 тысяч часов налета несколько снизился, по числу погибших на 1 миллион перевезенных пассажиров остался практически на уровне 2004 года.

Определяющими факторами авиационных происшествий, связанных с недостатками в работе экипажей, продолжают оставаться нарушения установленных правил выполнения полетов, неадекватное принятие решений по исправлению возникающей ситуации, допущение ошибок в технике пилотирования и расчете заходе на посадку.


Литература:

 

1) Володко А. М. Эксплуатация самолетов и вертолетов в усложненных природных условиях. Москва, «Транспорт», 1985 г.

 

2) Данилов В. А. Вертолет Ми-8. Москва, «Транспорт», 1979 г.

 

3) Кеба И. В. Конструкция и летная эксплуатация вертолетного двигателя ТВ2-117А. Учебник. Киев, «Выща школа», 1990г.

 

4) Вертолет Ми-8. Временное руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию. Книга №3. Части 1, 2, МГА, 1984 г.

 

5) Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85). Москва, «Воздушный транспорт», 1985 г.

 

6) Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8. Издание 3-е, Москва, «Воздушный транспорт», 1988 г.

 





Поделиться с друзьями:


Дата добавления: 2017-02-24; Мы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 2939 | Нарушение авторских прав


Поиск на сайте:

Лучшие изречения:

80% успеха - это появиться в нужном месте в нужное время. © Вуди Аллен
==> читать все изречения...

2356 - | 2224 -


© 2015-2025 lektsii.org - Контакты - Последнее добавление

Ген: 0.011 с.