III - эксплуатация в летний период (большое количество воздуха).

Для измерения проката и толщины гребня колес пользуются абсолютным шаблоном (рис. 1).

Рис. 1. Схемы установки абсолютного шаблона при измерении величины проката (а) и толщины гребня (в) колеса; размеры выреза шаблона для проверки толщины гребня (б).

5. Кольцевые выработки – износ от воздействия не металлических тормозных колодок.

Требования к величине кольцевых выработок колёсных пар в пассажирских поездах:

Не допускается глубиной более 1 мм у основания гребня и более2 мм на уклоне 1:7, и шириной не более 15 мм.

Определяется неисправность внешним осмотром. Измеряется абсолютным и специальным шаблоном.

Требования к величине параметров тонкого гребня колёсных пар в пассажирских поездах:

Толщина гребня:

· При скоростях движения свыше 140 км/ч до 160 км/ч более 33 мм или менее 30 мм с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

· При скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч более 33 мм или менее 28 мм с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

· При скоростях движения до 120 км/ч; более 33 мм или менее 25 мм с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

Измеряется абсолютным шаблоном.

7. Вертикальный подрез гребня – неравномерный по поперечному профилю круговой износ, при котором угол наклона профиля образуемый из-за неправильной установки колёсной пары в тележке, разница диаметра колёс на оси, изгиб оси, перекос рамы, угол наклона профиля приближается к 90˚.

Требования к величине параметров вертикального подреза гребня колёсных пар в пассажирских поездах:

Не допускается колёсная пара, у которой вертикальная грань вершка шаблона соприкасается с подрезанной поверхностью гребня на высоте 18 мм.

Измеряется специальным шаблоном.

8. Остроконечный накат гребня – образование выступа по круговому периметру гребня в зоне от изношенной поверхности к вершине, при котором угол наклона профиля образуемый из-за неправильной установки колёсной пары в тележке, разница диаметра колёс на оси, изгиб оси, перекос рамы, угол наклона профиля приближается к 90˚.

Требования к величине параметров остроконечного наката гребня колёсных пар в пассажирских поездах:

Эксплуатация запрещена, колёсная пара подлежит выкатке.

Определяется внешним осмотром.

9. Навар – смещениеметалла на круге катания, появляется из–за неправильной работы тормозов.

Требования к величине навара колёсных пар в пассажирских поездах:

В эксплуатации допускается навар высотой не более 0,5 мм. При наваре высотой до 2 мм со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшей станции.

Определяется внешним осмотром. Измеряется абсолютным и специальным шаблоном.

10. Выщербина – это выкрашивание металла.

Требования к величине параметров выщербины колёсных пар в пассажирских поездах:

В эксплуатации допускаются выщербины глубиной не более 10 мм или длиной не более 25 мм. Выщербина глубиной до 1 мм допускаются независимо от длины, если в поверхности выщербины нет расслоений металла.

11. Толщина обода – износ в процессе эксплуатации и при обточках.

Требования к величине параметров толщины обода колёсных пар в пассажирских поездах:

Не разрешается эксплуатировать вагоны толщина обода колеса которых по кругу катания менее:

· 30 мм для вагонов со скоростью движения до 120 км/ч;

· 35 мм для вагонов со скоростью движения от 120 км/ч до 140 км/ч;

· 40 мм для вагонов со скоростью движения от 140 км/ч до 160 км/ч.

Измерения проводят толщиномером не менее чем в трёх местах каждого колеса равномерно удалённых друг от друга.

Колёсная пара с маломерностью обода подлежит расформированию.

3. Перевозка собак крупных пород, в том числе служебных.

Правила перевозки собак крупных пород.

Перевозка разрешена в нерабочем тамбуре первого вагона за локомотивом, при наличии: ветеринарного свидетельства, квитанции об оплате как за 20 кг багажа или по фактическому весу. Разрешена перевозка не более 2 собак на один тамбур. Собака должна быть в наморднике и на поводке. Пассажир, сопровождающий животное, должен иметь проездной документ в этом же вагоне. Разрешен провоз собак в отдельном купе купейного вагона при условии оплаты всех мест в купе.

Как перевозятся собаки-проводники, служебные собаки ВОХР.

Собаки-поводыри, сопровождающие инвалидов 1 группы по зрению, перевозятся во всех вагонах бесплатно. Служебные собаки, сопровождающие стрелков военизированной охраны, перевозятся в нерабочем тамбуре 1 вагона за локомотивом бесплатно, если они вписаны в маршрут стрелка ВОХР. Кормление, уход, уборка проводится пассажиром.

4. Отличие полного опробования тормозов от сокращённого.

Установлены два вида опробования тормозов в процессе эксплуатации: полное и сокращенное.

При полном опробовании тормозов проверяется техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов и определяют тормозное нажатие. Полное опробование тормозов в пассажирских поездах поводится: на станциях формирования и оборота состава перед отправлением поезда, после смены локомотива, на станциях перед затяжным спуском и уклоном 18% и круче.

Во время сокращенного опробования тормозов проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов. Сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах проводятся: после смены локомотивных бригад, после разъединение тормозных рукавов в любом месте поезда, после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в тормозной магистрали, при любом перекрытии концевого крана, при самосрабатывании тормозов во время стоянки.

5. Порядок приёмки проводником электрооборудования вагона перед рейсом.

1. Визуально проверяется исправность привода генератора;

2. Визуально проверяется плотность закрытия и целостность подвагонного ящика для АБ;

3. Визуально проверяется натяжения ремней привода генератора;

4. Визуально проверяется наличие всех приборов и предохранителей на распределительном щите;

5. Включить пакетный переключатель в нормальный режим;

6. Снимаем переключатель с длительного отстоя;

7. Проверяем утечку тока на " " и " ";

8. Проверяем зарядку АБ по V;

9. Проверяем плотность АБ по А;

10. Искусственно разрываем цепь СКНБ, проверяем наличие звукового и светового сигнала;

11. Включаем освещение и проверяем работу светильников в различных режимах (дневное, вечернее, ночное освещение);

12. Проверить целостность светильников и плафонов;

13. Включить преобразователь люминесцентного освещения и проверить работу ламп;

14. Проверить работу вентиляционного агрегата;

15. Проверить работу установки кондиционирования воздуха;

16. Проверить работу хвостовых сигналов.

6. Правила возврата проездных документов.

1. При возврате неиспользованных проездных документов в соответствии со ст. 83 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации для проезда в поездах дальнего следования в железнодорожную билетную кассу пассажир имеет право:

· Не позднее чем за 8 часов до отправления поезда – выплачивается полная стоимость проезда, состоящая из стоимости билета и стоимости плацкарты;

· Менее чем за 8 часов, но не позднее чем за 2 часа до отправления получить стоимость проезда и 50 % плацкарты;

· Менее чем за 2 часа до отправленияпоезда получить обратно стоимость билета, но стоимость плацкарты в таком случае не выплачивается;

· При возврате проездного документа в течение 12 часов после отправления поезда пассажир имеет право возобновить действие проездного документа при условии доплаты плацкарты или получить обратно стоимость проезда за вычетом стоимости плацкарты;

· При опоздании на поезд (кроме пригородного поезда) из-за болезни или несчастного случая в течении 5 суток с момента отправления поезда пассажир имеет право получить обратно стоимость проезда за вычетом стоимости плацкарты или возобновить действие проездного документа на другой поезд при условии доплаты плацкарты;

· При прекращении поездки в пути следования по желанию пассажира – получить обратно стоимость проезда (кроме стоимости плацкарты) за непроследованное расстояние в течении 4 часов от момента прибытия на станцию поезда, с которым он следовал;

· Получить полную стоимость проезда за непроследованное расстояние независимо от срока возврата проездного документа до отправления поезда в случае отмены или задержки отправления поезда;

· Получить полную стоимость проезда при возврате проездного документа в пункте пересадки из-за опоздания на согласованный поезд по вине железной дороги;

· Получить полную стоимость проезда за непроследованное расстояние при прекращении поездки в пути следования в связи с перерывом в движении поездов.

2. Возврат неиспользованных проездных документов, оформленных в России индивидуальным пассажирам для проезда во внутреннем сообщении в вагонах других государств ОСЖД, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики), а также в межгосударственном сообщении в прямом и обратном направлениях осуществляется по следующим правилам:

· Пассажиру возвращается стоимость билета и плацкарты за непроследованное расстояние;

· Пассажир не может начать или продолжить поездку по вине железной дороги и по этой причине отказывается от поездки, а также, если пассажир отказывается от поездки и осуществляет возврат неиспользованного проездного документа не позднее или за 24 часа до отправления поезда;

· Пассажиру возвращается стоимость билета и 50 % стоимости плацкарты, если пассажир отказался от поездки и производит возврат в интервале от 24 часов до 6 часов до отправления поезда;

· Пассажиру возвращается стоимость проездного документа за непроследованное расстояние, стоимость плацкарты не возвращается, если пассажир производит возврат менее чем за 6 часов до отправления поезда и не позднее чем через 3 часа после отправления;

3. Возврат причитающихся средств по неиспользованным проездным документам производится при предъявлении документа, удостоверяющего личность пассажира, номер и серия которого указан в проездном документе.

4. Возврат групповых проездных документов, приобретённых юридическими лицами:

· Более чем за 7 суток до отправления поезда выплачивается полная стоимость проездного документа;

· Менее чем за 7 суток, но не позднее, чем за 3-е суток до отправления поезда возвратить стоимость проездного документа и 50 % стоимости плацкарты;

· Менее чем за 3-е суток до отправления поезда и до 12 часов после отправления поезда возвращается стоимость билета, стоимость плацкарты не возвращается;

· Более чем 12 часов после отправления поезда в систему возвращаются только места.

За операцию по оформлению возврата платежей за неиспользованный проездной документ взимается комиссионный сбор в установленном размере. Комиссионный сбор, оплаченный при приобретении проездных документов, не возвращается.

7. Туалетные отделения, устройство.

Туалетные помещения с системами незамкнутого типа оборудованы: унитазом с откидным сиденьем и ручкой-держателем, установленными со стороны окна; умывальником; туалетным столиком, выполненным заподлицо с горизонтальной поверхностью умывальника; настенными шкафчиками для мелкого инвентаря и моющих средств, расположенными над туалетным столиком и умывальником; зеркалами, установленными на лицевых поверхностях шкафчиков; ящиком для мусора и кронштейном для туалетной бумаги; держателем для одежды; стаканом для ерша. В шкафу установлен бачок для жидкого мыла, изготовленный из нержавеющей стали.

В туалете тормозного конца вагона умывальник оборудован съёмной душевой сеткой на гибком шланге.

Столик, унитаз и умывальная чаша из нержавеющей стали.

Унитаз состоит из корпуса, крышки, механизма водяного затвора, служащего для закрывания выходного отверстия чаши унитаза и подачи в неё воды, закрытого кожухом.

Механизмом водяного затвора включает в себя: чашу водяного затвора, противовес, тягу и педаль.

Промывной клапан предназначенный для подачи воды в чашу унитаза, состоит из пробки, резиновых уплотнений, пружины, клапана с прокладкой, штоком и гайкой, корпуса. Клапан крепится к стене.

При нажатии педали с помощью рычагов откидывается чаша водяного затвора, поднимается шток промывного клапана, открывая отверстие в клапане для подачи воды, и производится удаление и смыв нечистот под вагон. Когда нажатие на педаль прекращается, противовес возвращает механизм в первоначальное положение и смыв прекращается.

Умывальник включает в себя раковину, сливную трубу, на которой установлены водяной затвор для предотвращения попадания холодного воздуха или пыли из-под вагона и воронку для отогрева её в случае замерзания.

Водяной затвор имеет поддон, в котором скапливается вода при пользовании умывальником, а затем переливается под вагон.

Умывальный кран наворачивается на двухвентильный смеситель. При нажатии на шток пружина сжимается и открывается отверстие, через которое поступает вода. Регулировка температуры подаваемой воды осуществляется клапанами смесителя. После окончания нажатия поступление воды прекращается.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №10.

1. Звуковые сигналы тревог. Действия поездной бригады при подаче машинистом сигнала тревоги.

Сигналы тревоги подаются гудкам, свистками локомотивов и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими, сигнальными трубами, ударами в подвешенный металлический предмет (длинные - часто следующими ударами; короткие - редкими ударами по числу необходимых коротких звуков)

• Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трёх коротких.

В следующих случаях: При обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения; При остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал подаётся при необходимости каждым работником железной дороги.

• Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.

Сигнал подается при въезде в полосу пожара. Проводники должны плотно закрыть все окна, двери, взять огнетушитель, пройти с ним в рабочий тамбур. Перед заходом в рабочий тамбур, выключить принудительную вентиляцию. После проследования полосы пожара осмотреть суфле.

• Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а так же рядом коротких

звуков непрерывно в течение 2-3 минут.

В ночное время при воздушной тревоге выключить люминесцентное освещение по вагону, спустить все затемнители.

• Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 -3 минут: На перегонах - свистками локомотивов и дрезин группами из одного длинного и одного короткого звуков.

Проводники вагонов закрывают плотно все окна и двери, выключают принудительную вентиляцию.

2. Устройство и назначение буксового узла.

Предназначены для соединения колёсной пары с рамой тележки, передачи нагрузки от кузова вагона через подшипники на шейку оси, а также для ограничения продольного и поперечного перемещений колёсной пары относительно тележки.

Устройство буксового узла:

Корпус (для размещения подшипников и смазки);

•Передний и задний подшипники;

•Лабиринтное кольцо (для обеспечения герметичности буксы с внутренней стороны);

•Крепительная крышка с 4-мя или 8- мью болтами с резьбой М20 (крепится к кузову и закрепляет подшипники);

• Смотровая крышка (для осмотра при промежуточной ревизии; крепится 4-мя болтами к крепительной с резьбой М12);

• Торцевая корончатая гайка М-110 со стопорной планкой (крепится 2-мя болтами с резьбой М12, связанными увязочной проволокой);

•Тарельчатая шайба (крепится 3-мя или 4-мя болтами с резьбой М20);

•Резиновое кольцо (установлено между крепительной крышкой и корпусом для герметичности);

•Резиновая прокладка (устанавливается между крепительной и смотровой крышками);

Два варианта торцевого крепления: шайба с тремя или четырьмя болтами; гайка корончатая М-110 со стопорной

планкой. Используют подшипники с цилиндрическим роликом (начинают применять с конусным).

Подшипник состоит из наружного и внутреннего колец, сепаратора, роликов 130x250x80 мм, где

- 130 – диаметр шейки и внутреннего кольца;

- 250 – диаметр наружного кольца;

- 80 – ширина подшипника.

Длина шейки – 190 мм.

Применяемые подшипники имеют разновидности:

1. С короткими цилиндрическими роликами, однорядные с однобортовым внутренним кольцом;

2. С короткими цилиндрическими роликами и плоским упорным кольцом.

Кольца и ролики изготавливают из хромистой стали марок ШХ15 и ШХ15СГ, стали электрошлакового переплава марки ШХ1-5СГШ, а также из стали регламентированной прокаливаемости марки ШХ4, а сепараторы – из латуни или полиамида.

У цилиндрических подшипников, имеющих массивные беззаклёпочные латунные сепараторы, ролики удерживаются в гнёздах расчеканкой перемычек, а у полиамидных сепараторов на перемычках имеются специальные утолщения.

В современных сепараторах используются 14 роликов.

Посадка подшипников бывает:

1. Горячая - когда внутреннее кольцо в горячем состоянии насаживают на шейку оси, предварительно нагревая его до 100˚-120˚ С, оно расширяется и свободно одевается на шейку, остывая сжимается и прочно удерживается на ней. Диаметр внутреннего кольца должен быть несколько меньше, чем диаметр шейки.

2. Втулочная – когда на специальных станках запрессовывают разрезную втулку между внутренним кольцом подшипника и шейкой оси колёсной пары.

3. Прессовая – когда при посадке внутренние кольца вместе с лабиринтным кольцом, подобранные по натягам, с помощью пресса в холодном состоянии устанавливают за один приём на шейку оси с усилием 6,5-18 тс.

Для букс с роликовыми подшипниками применяется консистентная смазка марки ЛЗ-ЦНИИ или ЛЗ-ЦНИИ (У), представляющей собой однородную мазь жёлтого цвета. Она уменьшает трение между деталями подшипника, предохраняет металл от коррозии, а также способствует отводу и равномерному распределению во всех частях подшипника (роликами, кольцами, сепаратором) теплоты, возникающей от трения. В каждую буксу при монтаже закладывается 800-900 г (новое изготовление – 900-1000 г) смазки.

Смазка распределяется:

- В лабиринтное кольцо – 100 г;

- В блоки подшипников – 500-600 г;

- В переднюю часть буксы – 200-300г.

В потолке корпуса буксы имеется несквозное отверстие с резьбой М16×1,5 мм для крепления термодатчика контроля за состоянием буксы при движении вагона, предназначены для своевременного выявления греющихся букс вагона. Они ввёрнуты в корпуса всех букс.

На пассажирских вагонах новой постройки в буксовом узле часто применяются конические подшипники. Буксы вагонов для скоростей движения до 200 км/час оборудованы только коническими подшипниками.

В отечественных вагонах конические подшипники применяют как на колёсных парах РУ1Ш-950, так и на колёсных парах с дисковыми тормозами.

Подшипники конические двухрядные кассетного типа напрессовываются на шейки осей РУ1Ш в холодном состоянии вместе с корпусом буксы, лабиринтом и задней крышкой. В передней части буксы подшипник зафиксирован передней крышкой и вкладышем, который крепится болтами М20 к торцу оси. Отверстие вкладыша закрыто заглушкой. Корпус буксы закрыт крепительной и смотровой крышками. Внешними отличительными признаками такой буксы является наличие на лабиринте выступающего пояса.

Буксовые узлы вагонов для скоростей движения до 200 км/час постройки ТВЗ состоят из корпуса буксы, кассетного двухрядного подшипника с размерами 230×130×150, задней и передней крышек, фиксирующих внутренние кольца подшипника на шейке оси в осевом направлении.

Посадка задней крышки на предпоступичную часть оси – прессовая. Передняя крышка фиксируется на оси болтами, стопорящимися стопорной шайбой, поджимая внутренние кольца подшипника. Для герметичности используются кольца, лабиринтное уплотнение.

На переднюю крепительную крышку левого буксового узла устанавливается осевой датчик, который служит для регулирования работы дискового тормоза с целью предотвращения юза колёсной пары.

3. Правила перевозки аудио, видео, электронной и бытовой техники.

На один проездной документ разрешается провезти 1 предмет бытовой аудио, видео, электронной или бытовой техники в вагонах со спальными местами (кроме жёстких вагонов с местами для сидения). Если по сумме трех измерений он превышает 180 см, то взимается плата по тарифу багажа как за 30 кг (условная плата за перевозку в пассажирских вагонах). Перевозка на местах для ручной клади.

Разрешено приобретать отдельный проездной документ для перевозки техники. В этом случае плата по тарифу багажа как за 30 кг не взимается.

Оформление производится в билетной кассе по квитанции, в которой будет указано: “Багаж на руках” или прикрепляется дополнительный проездной документ.

В качестве ручной клади допускается перевозка электронной, бытовой, видео- и аудиотехники без дополнительной платы, если размеры её в сумме трёх измерений не превышают 180 см и отсутствие у пассажира другой ручной клади, не более одного предмета на проездной документ.

Не допускается к перевозке в пассажирских вагонах крупногабаритных телевизоров, радиоаппаратуры, электронной и другой бытовой техники, которые по своим размерам шире входных дверей купе.

4. Назначение подвагонной низковольтной магистрали. Порядок подключения.

При выходе из строя генератора, допускается пользоваться аккумуляторной батареей, снизив потребляемый ток до минимума (отключаются мощные потребители, освещение переводится на аварийный режим). Если до пункта формирования или оборота время движения поезда превышает 5 часов, то даже при полностью заряженной АБ нужно перейти на питание от соседнего вагона с тем же номинальным напряжением через низковольтную подвагонную магистраль. ПЭМ докладывает ЛНП о данной неисправности, делает соответствующую запись в журнале формы ВУ–8. ЛНП составляет соответствующий акт.

На станции проводники ограждают состав согласно ПТЭ, ПЭМ производит соединение междувагонных магистралей (МВС), при этом обращать внимание на надёжность электрического контакта в соединении и провисание МВС. Подключение МВС и отключение должно производиться при обесточенных магистралях, затем в исправном вагоне переключатель поставить на “Подача в магистраль” (если вагон отдаёт электроэнергию), а в аварийном вагоне ”Питание от магистрали” (если вагон получает электроэнергию); на обоих вагонах включить автоматический выключатель “Магистраль” (при этом должна загореться сигнальная лампочка “Магистраль”); проконтролировать подачу, приём по лампочкам сигнализации замыкания на корпус (

· Ток через магистраль не должен превышать 15 А;

· Проверить отсутствие замыкания на корпус;

· Категорически запрещается питать от одного вагона два и более вагонов включать в неисправном вагоне мощные потребители;

· Брать питание с хвостового вагона.

Запрещается отправляться с пунктов формирования и оборота с соединённой низковольтной подвагонной магистралью.

5. Порядок расцепления пассажирских вагонов, постановка автосцепного устройства “на буфер”.

При положении на буфер рукоятка расцепного рычага укладывается на полочку кронштейна, в ре­зультате цепочка расцепного привода всегда будет натянута. А подъемник всегда будет находиться в вертикальном положении. Следовательно, замок посредством широкого пальца подъемника будет располагаться в кармане корпуса, таким образом, при соударении автосцепок они не будут сцепляться. Для восстановления готовности сцеплению автосцепок, необходимо рукоятку расцепного рычага установить в вертикальное положение, сняв ее с полки кронштейна. Положение на буфер используется при проведении маневровых работ.

Расцепной привод предназначен для расцепления автосцепок без захода сцепщика в пространство между концевыми балками вагонов, а также для установки автосцепки в выключенное положение «на буфер» при работе без сцепления (толкание во время маневров).

6. Противопожарная заслонка. Принцип действия.

Противопожарная заслонка установлена в воздуховоде над купе проводников и предназначена для автоматического перекрытия воздуховодов с целью предотвращения распространения пламени в случае пожара. Нормальное положение заслонки в эксплуатации – открытое. При этом лист заслонки прижат к нижнему листу воздуховода с помощью механизма удержания, рычаг которого удерживается в вертикальном положении плавкой вставкой. Положение рукоятки механизма удержания после установки заслонки в открытое положение фиксируется пломбой. При пожаре в случае повышения температуры в воздуховоде свыше 80…..100˚С плавкая вставка разрушается, рычаг механизма удержания освобождает заслонку, которая под воздействием пружины устанавливается в закрытое положение. Положение заслонки в воздуховоде может быть проконтролировано с помощью сигнализатора, при этом в открытом положении заслонки нижняя часть сигнализатора видна в вырезе потолка, в закрытом же положении сигнализатор втянут поводком заслонки в отверстие потолка и не виден.

Управление противопожарной заслонкой для перекрытия воздуховода в случае пожара может также осуществляться вручную. Для этого рукоятка с одновременным срывом пломбы поворачивается в любую сторону на угол 90˚, то есть рукоятка устанавливается поперёк продольной оси вагона. Момент срабатывания заслонки сопровождается хлопком и втягиванием сигнализатора внутрь отверстия в потолке.

7. Устройство тележки ТВЗ с дисковыми тормозами.

Ходовые части являются опорой кузова и обеспечивают движение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода. Тележка двухосная, безлюлечного типа, с двойным рессорным подвешиванием, с буксами на подшипниках качения кассетного типа с гидравлическими гасителями колебаний в центральном и буксовом подвешиваниях. В буксовом и центральном подвешиваниях применены цилиндрические пружины. Тележка модели 68-4096 оборудована на средней части оси редуктора ВБА-32/2.

Рама тележки через буксовые пружины, поводки и гидравлические гасители колебаний связаны с двумя колёсными парами. На пружины центрального подвешивания, установленные в поддонах рамы, опирается надрессорный брус, связанный с рамой в продольном направлении диагонально расположенными поводками, а в поперечном направлении – горизонтальной жёсткостью пружин, гидравлическими гасителями колебаний и упругими упорами. На поперечных балках рамы закреплены по два тормозных блока с клещевыми механизмами и тормозными цилиндрами со встроенным регулятором выхода штока.

На тормозные диски одной из колёсных пар каждой тележки (68-4095, 68-4096) воздействуют клещевые механизмы, соединённые со стоп-цилиндром со встроенным регулятором выхода штока, которые при отсутствии давления воздуха в цилиндре за счёт усилия специальной пружины затормаживают эту колёсную пару.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №11.

1. Регламент действия поездной бригады в случае внезапной остановки поезда из-за применения экстренных торможений.

В случае остановки на перегоне пассажирского поезда из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить, в полном ли он составе по номеру последнего вагона, и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне.

Движение пассажирского поезда возобновляется после снятия сигналов остановки всеми проводниками вагонов.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом перед приведением поезда в движение на железнодорожной станции или перегоне машинист должен по радиосвязи получить от начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда сообщение о готовности поезда к отправлению.

2. Порядок заправки и слития воды из системы водоснабжения.

ЗАПОЛНЕНИЕ СИСТЕМЫ ВОДОСНАБЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВОДОЙ:

Заполнение (заправка) системы водоснабжения водой (т. е. поступление воды в баки (66), (86)) осуществля­ется снизу, из-под вагона, через наливные головки (96) и (99), которые в зимнее время отогреваются горячей водой из системы отопления.

При температуре на­ружного воздуха ниже 0 °С заполнять систему следует только после вы­держки вагона в отапливаемом помещении не менее суток или после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до температуры не ниже +12 °С.

При заполнении системы водой должны быть открыты сле­дующие вентили и краны: (61), (91) – вентили подводки холодной воды к унитазам; (64), (65) – краны водомерного стекла; (68) – кран вы­пуска воздуха; (69), (83) - вентили подводки холодной воды к умывальникам; (71) – вентиль подключения ручного насоса (вентиль подводки холодной воды к бойлеру); (80) – вентиль отключения магистрали; (78), (79) – вентили подводки холодной воды к кипятильнику; (3) – вентиль заполнения бойлера, а также (140), (141) – вентили на наливных трубах. Ос­тальные вентили и краны, а также кран-смеситель должны быть закрыты.

Заблаговременно перед прибытием поезда на станцию, на которой будет производиться заполнение системы водой, необходимо спросить у ПЭМа подключена ли сигнализация окончания налива воды.

Если сигнализация подключена, то необходимо на пульте управления находящимся в служебном купе перевести переключатель в положение «Включено».

Налив воды в систему должен быть прекращен при загорании сигнальной лампы, расположенной у наливной головки на ваго­нах, оборудованных сигнализацией налива воды, или при появ­лении воды из вестовой трубы и противоположной наливной тру­бы. Краны (64) и (65) следует открывать при определении уровня воды в системе. Для предотвращения перелива воды на железнодорож­ное полотно при заполнении системы служат запирающее уст­ройство (139), установленное в запотолочном пространстве перед торцовой стенкой бака (86), и обратные клапаны (140) и (141) на на­ливных трубах в туалете и коридоре некотлового конца.

При низких температурах наружного воздуха в случае об­мерзания наливных головок (96) и (99) или выхода из строя обогревателей, заполнение системы водой можно осуществлять через резерв­ную наливную головку (117), находящуюся в котельном отде­лении над запасным водяным баком и не подверженную обмер­занию. Заполнение системы в этом случае осуществляется с помощью инвентарного наливного шланга длиной около 4 м.

Для подготовки к заполнению системы через резервную наливную головку необходимо:

- закрыть вентиль резервной наливной головки (70);

- соединить одну из головок инвентарного шланга с резервной наливной го­ловкой. Противоположный конец шлан­га с головкой перед заполнением системы надо вывести наружу через открытую дверь для подсоединения к наливному шлангу во­доразборной колонки на станционных путях;

- после соединения шлангов открыть вентиль (70);

Во время заполнения системы необ­ходимо следить, чтобы не было течи в соединении резервной го­ловки с головкой шланга;

Для наблюдения за заполнением бака (66) следует открыть краны водомерного стекла (64), (65). Момент запол­нения бака 86 определяют по появлению течи воды под вагоном из вестовой трубы большого бака.

- после заполнения большого бака необходимо закрыть вен­тиль (70);

- прекратить подачу воды из водоразборной колонки, за­тем отсоединить наливной шланг от инвентарного и последний от резервной наливной головки;

- по окончании заправки необходимо открыть вентиль (68).

Положение остальных вентилей и кранов системы при пользовании ре­зервной головкой такое же, как в случае заправки системы из-под вагона через наливные головки (96), (99).

СЛИВ ВОДЫ ИЗ СИСТЕМЫ ВОДОСНАБЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА:

При полном сливе воды из системы нужно открыть все вентили и краны, при этом воду из кипятильника и питьевого бака слить в соответствии с указаниями технического описания и инструкции по эксплуатации кипятильника непре­рывного действия и питьевой установки. При сливе воды из баков необходимо к кранам подключить шланги и слив производить в унитазы.

Частичный слив воды из системы осуществляется через краны (97), (111), смеситель (75) и унитазы (95) и (114).

В случае прекращения топки котла при отрицательных темпе­ратурах наружного воздуха воду из системы водоснабжения необ­ходимо полностью слить до слива воды из системы отопления.

3. Методы определения температуры нагрева букс.

Чрезмерный нагрев буксы может привести к излому шейки оси колёсной пары.

Поэтому для своевременного обнаружения повышения температуры букс все пассажирские вагоны оборудованы сигнализацией контроля нагрева букс (СКНБ).

Кроме того, для обнаружения нагрева букс на перегонах имеются специальные бесконтактные автоматизированные приборы. При прохождении поезда через эту систему, в случае обнаружения перегретой буксы, вырабатывается электрический сигнал, который поступает к дежурному по станции или на ПТО. Дежурный по станции сообщает машинисту о неисправности и необходимости остановки поезда для принятия соответствующих мер.

Автоматизированные приборы:

ПОНАБ - П рибор О бнаружения Н агрева А варийных Б укс;

ДИСК – ДИ станционная С истема К онтроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда: тормоза, буксы, шкивы, редукторы (подшипники), карданные валы, обода колёс;

КТСМ – К онтроль Т ехнического С остояния подвижного состава.

Устройства ДИСК и КТСМ во многом способствуют своевременному выявлению неисправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.

Степень нагрева букс также определяется наощупь. Проводники и осмотрщик вагонов тыльной стороной ладони должен прикоснуться к каждой буксе состава, нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерного количества смазки, заложенной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500-600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колёсная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.

Степень нагрева букс можно определить бесконтактным дистанционным методом измерения инфракрасным термометром “Кельвин” серии МФКВ.К.1.02.003.ТУ.

4. Правила перевозки ручной клади.

Каждый пассажир имеет право бесплатного провоза с собой на один проездной документ (билет), кроме мелких вещей ручной клади, не более 36 кг, а в вагонах с 2-местными купе (СВ) - 50 кг ручной клади, размер которой по сумме трех измерений превышает 180 см. Пассажиру разрешается бесплатно провозить с собой сверх установленной нормы провоза ручной клади портфель, дамскую сумочку, бинокль, лыжи и палки к ним, удочки, фотоаппарат, зонт, а также другие мелкие вещи, размер которых по сумме трех измерений не превышает 100 см.

В поездах дальнего и местного следования разрешается:

1. Провести дополнительно 14 кг ручной клади с оплатой по тарифу багажа как за 10 кг с выдачей багажной квитанции “Багаж на руках”.

2. На дополнительно купленный проездной документ за полную стоимость провести дополнительно до 50 кг личных вещей. 3. Провести в отдельном купе купейного вагона 150 кг с оплатой всех мест в купе.

4. В счет ручной клади разрешается провозить детские, инвалидные коляски, велосипеды, байдарки в разобранном и упакованном виде, если они могут поместиться на местах для хранения ручной клади.

5. Действия работников при неисправностей сооружений, устройств, создающих угрозу безопасности движения поездов.

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

6. Принцип работы генератора переменного тока. Типы генератора переменного тока.

Выпускаемые Рижским и псковским электромашиностроительными заводами генераторы переменного тока обладают высокой эксплуатационной надежностью. Они имеют длительную мощность 5,5-10,0 кВт, вырабатывают ток напряжением 48-75 В, принимают полную нагрузку при скорости 35-40 км/ч и нормально работают при скорости до 160 км/ч и более. У генераторов типов ГСВ-2 и ГСВ-8 привод плоскоременный, у 2ГВ.001 - клиноременный, у 2ГВ.003 - текстропно-редукторно - карданный, у 2ГВ.008 и ЭГВ.01.У1 - текстропно-карданный. Генераторы ГСВ-2, ГСВ-8 и 2 ГВ.001 установлены под кузовом вагона, а 2ГВ.003, 2ГВ.008 и ЭГВ.01.У1 - на поперечной балке рамы тележки с котловой стороны.

Поскольку аккумуляторная батарея может заряжаться только постоянным током, генератор устанавливают под вагоном вместе с выпрямителем, который преобразует вырабатываемый генератором переменный ток в постоянный. В 1973г. в качестве унифицированного для всех пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха отечественного производства, а также для вагонов постройки заводов Германии принят генератор типа 2ГВ.003.

На вагонах с кондиционированием воздуха применяются трехфазовые генераторы переменного тока индукторного типа DCG4435/24/2а38 производства Германии и с 1996г. - генераторы типа ЭГВ.08.У1 производства Псковского машиностроительного завода. Эти генераторы имеют номинальную мощность 35 кВт, а при номинальном напряжении 116В.

Устройство генератора типа 2ГВ-003:

Генератор переменного тока состоит из статора, ротора, якоря. В пазы статора укладываются две обмотки: основная трёхфазная, соединённая по схеме “звезда”, которая предназначена для питания потребителей электроэнергии вагона; дополнительная однофазная, которая вместе с основной создаёт зарядное напряжение АБ.

Кроме этих обмоток на кольцевых приливах подшипниковых щитов имеется обмотка возбуждения. Ротор – это магнит, имеющий профиль, состоящий из шести зубцов и шести пазов (имеет шесть пар полюсов).

Принцип действия:

При движении поезда ротор приходит во вращение от колёсной пары с помощью ременно-редукторно-карданного привода от торца оси колёсной пары. При этом переменное магнитное поле ротора пересекает своими силовыми линиями обмотки статора и в них индуцируется Э.Д.С. (явление электромагнитной индукции). Генератор переменного тока эксплуатируется совместно с диодным выпрямителем, который выполнен по трёхфазной мостовой схеме, так как в сети вагона используется постоянный ток.

7. Какие документы проверяет проводник при проезде детей от 5 до 10 лет.

Проездной документ (ДЕТ), свидетельство о рождении и