Работа автоблокировки при неустановленном направлении движения

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движения по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ [8].

В настоящее время этот принцип организации движения поездов введен в постоянную эксплуатацию. Для организации движения в не установленном направлении (по неправильному пути) на каждой сигнальной точке дополнительно устанавливаются реле Н, ПН, ДТ, ПДТ, ОИ, ИП, преобразователи частоты ДПЧ-50/25, а также настроечные перемычки.

Смену направления движения поездов осуществляют дежурные смежных станций при условии свободного от поездов перегона (проверка осуществляется контактом реле Ж3 см. схему рис. П2). Схемы АБ переключают на движение по правильному пути или не правильному с помощью специальной двухпроводной (четырех проводной) схемы смены направления движения с проводами Н, ОН.

На каждой сигнальной точке в линейный провод Н включены реле направления (Н) рис. П2. Для правильного направления движения реле Н через станционные схемы получает ток прямой полярности, а для неправильного – обратной полярности. При установке направления движения по неправильному пути контактом реле Н под ток ставится реле ПН.

Принцип формирования кодовых сигналов в трехзначной системе АБ при движении поездов по неправильному пути поясняет рис. 8.

После перевода системы для организации движения по неправильному пути все рельсовые цепи перегона кодируются с питающих концов (т/к) кодами КЖ.

 

Рис. 8. Схема кодирования рельсовых цепей при неустановленном
направлении движения

 

Трансмиттерные реле Т, формирующие код КЖ с питающих концов (т/к), работают по цепи (рис. П4):

 

 

На релейных концах (р/к) коды принимаются импульсными путевыми реле и на выходах дешифраторных ячеек под ток становятся сигнальные реле Ж, играющие роль путевых реле.

Кодирование рельсовой цепи на встречу поезду с релейных концов (р/к) осуществляется только того блок-участка, на который вступает поезд. Например, после вступления поезда П2 на 1БУ от Св.1 посылается код З. Выбор кода зависит от количества свободных впередилежащих блок-участков.

Информация о состоянии впередилежащих блок-участков передается между релейными шкафами по линейным цепям с проводами И, ОИ и КЗ. ОКЗ ( рис. 3П ). В линейные цепи включены реле ИП комбинированного типа и реле КЗ, контролирующие состояние трех блок-участков. Реле КЗ можно также включить путем уплотнения линейной цепи с проводами И, ОИ цепью наложения переменного тока. Такой вариант применяют при отсутствии свободных проводов в кабеле.

Схемы включения и управляющие цепи работой реле ИП и КЗ для одной сигнальной точки приведены на рис. 3П. Для наглядности представления работы линейных цепей на рис 5П приведены цепи, соединяющие четыре смежные сигнальные точки. В нижней части схем РШ Св. 1…9 приведены состояния реле ИП, ПИП, КЗ с учетом взаимного расположения поездов П1 и П2. Контактами реле ИП, ПИП, КЗ осуществляется выбор кода для посылки в рельсовую цепь.

Блок-участок, на котором находится поезд, кодируется на встречу движения кодом, зависящим от количества свободных блок-участков, а в хвост кодом КЖ. Код КЖ обеспечивает восстановление работы рельсовой цепи в исходное состояние после освобождении блок-участка.

Рассмотрим работу схем формирования кодовых сигналов в рельсовых цепях при различных ситуациях взаимного расположения поездов П1 и П2 на перегоне согласно схеме рис. 8.

Если поезда П1 и П2 следуют по перегону (с одинаковыми скоростями), с разграничением тремя блок-участками то поезд П2 постоянно получает из рельсовых цепей коды зеленого огня и может реализовать максимальную скорость.

Цепь формирования кода З от Св. 1 (свободны три блок-участка 7БУ, 5БУ и 3БУ):

 

 

 

По первой цепи от первого импульса кода З под ток становится реле ПДТ и своим контактом замыкает вторичную обмотку (2-я цепь), приобретая свойство замедления на отпадание. По третьей цепи к датчику кодов подключается трансмиттерное реле ДТ.

Работу реле ДТ и ПДТ при формировании кода З поясняет временная диаграмма рис. 9. При формировании кода З реле ПДТ находится под током в течение времени следования импульсов и коротких пауз.

 

 

Рис. 9. Временная диаграмма работы реле ПДТ и ДТ при формировании кода З

 

Контактом трансмиттерного реле ДТ в рельсовую цепь посылается код от дополнительного преобразователя частоты ДПЧ (рис. 2П).

 

В момент вступления поезда на 1БУ питающий конец рельсовой цепи шунтируется колесными парами. В РШ Св. 1 прекратит работу импульсное путевое реле И, обесточится сигнальное реле Ж и под ток становится реле ОИ по цепи (рис. 3П):

 

Особо следует отметить схему включения сигнального реле Ж1 (см. рис. 3П). Оно получает импульсное питание через контакт счетчика 1 (блока БС-ДА), контакт реле Ж и имеет цепь дополнительного питания через сопротивление 4,3 кОм. Реле Ж1 устойчиво притягивает свой якорь только получая питание по двум цепям и имеет незначительное замедление на отпадание, за счет включения параллельно второй обмотке нелинейного сопротивлении. Такая схема обеспечивает ускоренное отпадание якоря реле Ж1 в отличие от реле Ж, Ж2, Ж3, имеющих значительное замедление на отпадание (реле Ж имеет замедление на отпадание якоря 1,8…2,2 с). Включение тылового контакта реле Ж1 в цепь питания реле ОИ ускоряет момент посылки кодов на встречу поезду.

Таким образом, кодирование рельсовой цепи с релейного конца осуществляется только занятого поездом блок-участка.

 

Цепь формирования кода Ж от Св. 3 (свободны два блок-участка 7БУ и 5БУ):

 

Цепь формирования кода КЖ от Св. 5 (свободен защитный блок-участок 7БУ):

 

При формировании кодов КЖ, Ж и З реле ПДТ находится под током в течение времени следования импульсов и коротких пауз. Как следует из временной диаграммы (рис. 9), реле ПДТ в большой паузе кратковременно отпускает якорь и размыкает свой фронтовой контакт. Тыловыми контактами реле ПДТ к рельсовой линии 1БУ кратковременно подключается путевое реле, которое после освобождения поездом блок-участка воспринимает импульсы тока КЖ посылаемые в хвост поезду от Св.Н. При этом на выходе дешифраторной ячейки под ток становится реле Ж, контролирующее свободное состояние блок-участка.

Таким образом, рельсовая цепь восстанавливает исходное состояние – кодируется кодом КЖ с питающего конца (т/к) контролирует свободное состояние блок-участка и целостность рельсовых нитей.