ЯТБ-1 из Музея городского общественного транспорта

 

 

Именно так в нашей стране создают музеи общественного транспорта. Довоенный ярославский троллейбус много лет служил дачным домиком, пока в начале нового века не попал в Музей городского электротранспорта Петербурга. Реставрацией руководил инженер троллейбусного депо, водитель троллейбуса А.Гонтарев. Он не скрывает, что музей не располагал средствами, необходимыми для восстановления ЯТБ в оригинале "до последнего болта". Выручила широкая унификация довоенного ЯТБ с послевоенным МТБ-82. В Ленинградской области в 1990-х было много бытовок и домиков, сделанных из троллейбусов МТБ.

Порой на них стояли вполне исправные агрегаты! Кое-какие детали у ЯТБ по конструкции близки к тем, которые совсем недавно применялись на ЗИЛах, МАЗах, ленинградских трамваях. "Отсталость" советской промышленности - удача для реставратора. С июля 1936 года и до начала войны троллейбусы в СССР выпускал Ярославский завод. Основную модель постоянно модернизировали. Внешний вид не претерпел больших изменений, а ходовая часть и электрооборудование у ЯТБ-1, ЯТБ-2 и ЯТБ-4 различались существенно.

Например, у самой первой модели тяговый электродвигатель был сильно смещен влево и расположен под левым рядом сидений, поэтому у ЯТБ-1 несимметричная рама. В пределах колесной базы левый лонжерон сильно смещен к борту троллейбуса, между левым и правым лонжеронами проложен третий, центральный. У ЯТБ-2 двигатель был расположен иначе, и троллейбус получил привычную нам раму с двумя лонжеронами. По этой раме с тремя продольными швеллерами будущие реставраторы установили, что найденный на дачном участке троллейбус - именно ЯТБ-1. На раме стояло клеймо "1936". 1930-х годов существенно отличается от современного.

ЯТБ зрительно кажется низким и узким. Похоже, размер поперечного сечения его кузова меньше, чем у массового автобуса недавнего прошлого ПАЗ-672. Сильно наклоненная назад V-образная передняя стенка придает ЯТБ сходство с огромным утюгом. Стоящие на изогнутых "ножках" фары в корпусах - "горшках", выступающие крылья и характерно изогнутая задняя стенка кузова отражают стиль той эпохи. Когда садишься в ЯТБ, кажется, что он предназначен для лилипутов. У дверей - по одной складывающейся створке. Проемы дверей очень узкие. Вынув из кармана рулетку, я измерил ширину проема - 75 сантиметров. Но сложенная створка двери оставляет пассажиру для прохода примерно 54 сантиметра.

На площадке одна высокая 40 сантиметровая ступень: пол салона настелен поверх лонжеронов рамы, которые в свою очередь находятся над узлами подвески. Даже человеку небольшого роста потолок кажется низким. Рулетка показывает - 1,8 метра. Значит, высокий пассажир поедет, наклонив голову, как в "ГАЗели" - маршрутке. Гонтарев поясняет, что в двухэтажном ЯТБ-3 потолок был еще ниже. Но рекорд принадлежит двери, ведущей из салона в кабину водителя. Ее высота всего 1,4 метра! Удариться головой о деревянный косяк - не проблема, особенно если выходишь во время движения.

В кабине на перегородке почти над дверью расположен выключатель напряжения, который обесточивает троллейбус в отсутствие водителя. Это массивный стальной ящик с мощной эбонитовой рукояткой рубильника. Об него можно всерьез разбить голову! Знаменитый историк Лев Шугуров писал, что у ЯТБ-1 в отличие от ЯТБ-2 и ЯТБ-4 перегородки между кабиной и салоном не было совсем. Гонтарев утверждает, что если перегородки в самом деле не было, то только у самых первых экземпляров. На данном троллейбусе перегородка стояла. Сохранилась вся левая сторона.

Дачник так и не собрался разрубить ее на дрова. Правда, нельзя исключить, что перегородку поставили не в 1936-м на заводе, а позднее, при одном из ремонтов троллейбуса. Тем более что в последние годы перед списанием и отправкой на дачный участок этот ЯТБ служил учебным в каком-то ленинградском парке: в кабине нашлись останки механизма "двойных педалей". В салоне очень много деревянных деталей: перегородка кабины, рамки окон и злополучная низкая дверь. Бежевая дерматиновая обивка прибита к потолку деревянными рейками. Створки входных дверей полностью выполнены из дерева. Изнутри они цвета натуральной древесины, а снаружи окрашены в цвет кузова.

Странно смотрится настил пола. Он состоит из окрашенных деревянных брусьев, уложенных во много рядов вдоль прохода, между которыми - многочисленные канавки. Такой же пол был у МТБ-82. Самая необычная для маршрутного троллейбуса деталь - занавески на окнах. Их ставили только на первые ЯТБ. Ночью, когда включены плафоны освещения, смотреть на троллейбус со стороны - настоящее удовольствие: окна салона "светятся" теплом и уютом. В кабине - тоже дерево. По периметру идет довольно широкий дощатый подоконник, на который можно сложить немало мелких вещей. Из дерева выполнен обод руля. Небольшая металлическая панель приборов не установлена на "торпеде", а хомутом притянута к рулевой колонке.

Каркас кузова, конечно же, деревянный: из чего в 1930-х его еще могли делать? За долгие годы стоянки на дачном участке он сгнил, почти все рейки пришлось изготовить заново. Но отдельные деревянные детали все же удалось сохранить! Помимо упомянутой левой стороны перегородки уцелели гнутые рамки секций заднего окна. Тяговый электродвигатель, как уже сказано, располагался левее продольной оси троллейбуса. Слева от прохода в салоне, под сиденьями заметен характерный горб на полу. В полу салона над двигателем - большой прямоугольный люк. Чтобы снять его крышку, надо отвинтить два сиденья. Когда удаляешь крышку, сверху открывается удобный доступ к мотору.

К сожалению, питерским троллейбусникам не удалось скомплектовать "родной" 60-ти килловатный двигатель ДТБ-60, который ЯТБ унаследовал от предшественника ЛК-1. Поэтому "временно" поставили мотор ДК-202 мощностью 86 кВт. от МТБ-82. Для его установки пришлось изменить все четыре кронштейна крепления и пересчитать характеристики системы реостатов. Двигатель представляет собой "бочку" внушительных размеров. Когда троллейбус трогается с места и замедляет ход перед остановкой, в салоне отчетливо слышен шум щеток двигателя. Левее моторного люка, у боковой стенки кузова под сиденьем находится большой ящик клеммной колодки.

арданный вал и редуктор заднего моста, как и двигатель, смещены влево от продольной оси. На поперечине рамы находится промежуточная опора, а впереди поперечины - дисковый стояночный тормоз. Сам тормоз не сохранился, поэтому скобу пришлось позаимствовать от трансмиссионного тормоза ЗИС-150, а диск выточили на станке из тормозного барабана МАЗа. Задняя секция карданного вала "родная", а передняя переделана из карданного вала МАЗа. Червячный редуктор главной передачи применялся не только на ярославском троллейбусе, но и на МТБ-82. Неудивительно, что задний мост "дачного сарая" оказался разукомплектованным. Хорошо еще, что уцелели картер, ступицы с подшипниками и колесные диски.

Редукторы ЯТБ и МТБ были взаимозаменяемые, а полуоси выточили новые. Левую короткую - прямо в депо, правую длинную пришлось заказать на стороне, так как ее заготовка не помещалась в имевшийся станок. Над выступающей частью картера главной передачи в досках пола пропилено отверстие, а над ним находится круглая крышка - "грибок". Подвеска советской машины 1930-х могла быть только рессорной. Конечно же, нет никаких амортизаторов. Задний мост прикреплен к раме продольными реактивными тягами.

На передних концах рессор нет привычных кронштейнов с пальцами. Рессоры спереди ничем не связаны с рамой. Когда пассажиров много и троллейбус загружен, лонжероны рамы "садятся" на концы рессор. На задних концах рессор - привычные серьги. Кстати, резиновые отбойники, ограничители хода подвески на иных современных троллейбусах остались такой же деталью, что была на ЯТБ. К удивлению реставраторов, у "дачного сарая" оказалась исправная передняя подвеска. Даже тормозные колодки "свежие". Такое впечатление, что незадолго до списания на учебный троллейбус в парке поставили "завалявшийся на складе" новенький передний мост довоенного выпуска.

Его даже не потребовалось перебирать, только очистили от ржавчины, смазали и покрасили. Колесные диски от грузовика ЯГ пришлось "обуть" в радиальные шины КамАЗа. У довоенных советских грузовых и легковых машин был механический привод тормозов. Троллейбус с пневматической тормозной системой казался вершиной технического прогресса. Как пневматику восстанавливали через 55 лет? Мотор-компрессор на МТБ-82 был такой же, как у ЯТБ. Новые медные трубки Мы купили в магазине запчастей, камеры использовали "зиловские". Привод стеклоочистителя у ЯТБ тоже был пневматический. Сейчас над ветровым стеклом заняли место кран от ЗИЛ-157 и щетка "дворника" "Москвича-401".

Почти всю переднюю стенку кузова занимают две створки люка, которые, подобно воротам, распахиваются в разные стороны. Под левой створкой капота - контроллер водителя. Это механизм переключения скоростей, состоящий из 11 роликов с кулачками. Он не сохранился. Но контроллер, состоящий из аналогичных деталей, применялся на ленинградском трамвае ЛМ-68. Реставраторы взяли его за основу, удлинили ось, добавили кулачков. В результате получился "римейк" контроллера ЯТБ! Под правой створкой - электрощит, состоящий из двух контактных панелей, на которых находятся контактеры и реле, регулирующие прохождение тока по цепям тягового двигателя.

Бамперы ЯТБ изготовлены из мощной стальной полосы, между ними и кузовом поставлены деревянные бруски. Бампер получился чудовищно крепкий. Чтобы протереть от пыли задние стекла перед съемкой, я встал на него, взялся рукой за лесенку и понял, что на бампере ЯТБ вполне удобно стоять, а если не боишься, то даже ехать. Кажется, он выдержит вес нескольких человек! Вспомните старую кинохронику: отчаянные болельщики едут на футбольный матч, "повиснув" на задней стенке троллейбуса. Часто при маневрах в парке на бампере ездил помощник водителя, переставлявший штанги на соседние провода. Но в этом случае опасность небольшая, так как скорость минимальная.

Главное, чтобы помощник был трезвым. ЯТБ снова ненадолго стал учебным: нам удалось поездить за рулем. Не в городе, конечно, а по территории депо после окончания рабочей смены. Водить троллейбус пришлось впервые. Кое-какие навыки, сформировавшиеся за много лет вождения автомобиля, здесь мешают. Сначала я опасливо поглядывал вверх, на контактные провода - надо научиться чувствовать расстояние, на которое от них можно уклониться. С непривычки "напрягает" прохождение стрелки: из кабины не видно, по какой из расходящихся над головой пар проводов пошли твои штанги...

Тяжело ли вращать руль без усилителя на машине массой 9 т.? Конечно, если вы ездили только на легковой иномарке с усилителем, и вам кажется "тяжелым" легчайший реечный руль ВАЗ-2109, вам здесь делать нечего. А я всю жизнь водил "немодные" заднеприводные отечественные легковушки с требующим усилия червячным рулевым редуктором и никакой проблемы не вижу. Руль ЯТБ не показался намного тяжелее, чем на "Волге" или "Ниве". Не забывайте, что водителями троллейбусов часто работали женщины! Правая педаль - аналог автомобильного "газа" - здесь называется педалью хода.

На ЯТБ и МТБ благодаря упомянутому кулачковому контроллеру нужно научиться четко чувствовать фиксированные положения педали. У троллейбусов ЗИУ педаль перемещается плавно, как автомобильный "газ". Еще после автомобиля надо привыкнуть тормозить левой ногой. К счастью, в отличие от "ископаемого" ЛК-1 ЯТБ и более поздние троллейбусы начинают тормозить "электрикой", как только отпускаешь ходовую педаль. Действует рекуперативно-реостатная система. Так сбавляют скорость перед остановками. Ножной тормоз нужен только в последний момент перед полной остановкой.

Троллейбус следующего поколения МТБ-82 сохранил многие узлы ЯТБ и, как следствие, особенности управления. Но у него заметно увеличились габариты: ширина превысила разрешенные нынешними стандартами 2,5 метра. Для пассажиров он стал вместительным, для водителя - громоздким. По рассказам знатоков истории транспорта, водители, особенно женщины, пересевшие с ЯТБ на МТБ, на поворотах крушили оказавшиеся на пути легковые машины и разбивали углы своего кузова о борта грузовиков.

Но это уже совсем другая история. В парке любят рассказывать, как во время какого-то мероприятия в салон ЯТБ-1 заглянул один из ведущих питерских бизнесменов. Он прошелся по салону, огляделся, оперся руками о спинки сидений. И в этой... когда-то ездили люди, - с усмешкой произнес олигарх, - была крыша над головой, крутились колеса... И эти люди были счастливы! А.Гонтарев, возможно, единственный в стране водитель, поездивший за рулем троллейбусов всех поколений: ЯТБ, МТБ, ЗИУ-5, ЗИУ-9, ЗИУ-682, ЗИУ-683, современного вологодского и старого киевского грузового.

Алексей справился с профессиональной реставрацией "полного цикла" первого советского универсала "Москвич-423". Самая интересная машина в его небольшой коллекции - микроавтобус РАФ-977Д середины 1960-х с узкими окнами. Для повседневной езды Гонтареву служит... "Волга" ГАЗ-21. Правда, не восстановленная в оригинале, а подвергнутая существенному тюнингу.

 

http://truck-auto.info/jaaz/204-yatb-1.html

 

«Грузовик Пресс» №9/2008
в:	Константин Климов, иллюстрации из архива автора, Ильи Гороховика, Сергея Ионеса, ФГУП «Мосгортранс», музея ЯМЗ, РГАКФД, ХКП «Горэлектротранс» (Харьков, Украина), фотоархива Калининграда (Россия)
Первый ЛК-1 с нанесенными литерами XVI (16-я годовщина Великой Октябрьской социалистическая революции) По распространенной версии троллейбусы серии ЛК были названы в честь Лазаря Моисеевича Кагановича, первого секретаря Московского комитета ВКП(б) в 1930—1935 гг. В год выпуска первого ЛК Каганович возглавлял сельскохозяйственный отдел ЦК ВКП(б) Единственный за всю историю отечественного троллейбусостроения трёхосный одинарный троллейбус ЛК-3, который был выпущен в 1935 году, а уже в 1936 году его передали в Ленинград Внешний вид ЯТБ-1 выгодно отличался от грузоподобного ЛК-1 Один из первых троллейбусов ЯТБ-1на улице Ленинграда 1937 год ЯТБ-4 без одной фары во время войны на улицах Сталино (Донецка) Один из последних ярославских троллейбусов, который был окрашен в оригинальную окраску на подобии той в которую красили американские автобусы, а затем первые троллейбусы МТБ-82 и трамваи МТВ-82А Ленинградский ЯТБ-1, переоборудованный в грузовой во время войны Английский троллейбус EEC на шасси Guy, ставший прообразом для ЯТБ-3 ЯТБ-2 в Харькове на ул. Карла Либкнехта (ныне Сумская). 1953 г. ЯТБ-3 отличался от английского троллейбуса незначительными деталями Самый оригинальный ремонт ЯТБ делали в Харькове. На фото ЯТБ-4А в качестве штаба на строительстве аэропорта ЯТБ-4-66, переоборудованный в служебный, на территории троллейбусного депо № 1 ЯТБ-4 «Техничка» ЯТБ-4 Опытный образец МТБ-10, собранный в 1945 г. на шасси ярославского троллейбуса ЯТБ на Авиазаводе № 82 Классический образец троллейбуса МТБ-10, которые выпускал МТРЗ. Главное внешнее отличие от МТБ-82 – шасси (передние колеса) Восстановление ЯТБ-1 после 2-й мировой войны Герман Иван Фёдорович	Осенью 2008 года исполняется 75 лет советскому и российскому троллейбусу. За многолетнюю историю отечественного троллейбуса существовали заводы, которые уже поменяли специализацию, но именно они закладывали основу развития отрасли городского электрического транспорта. Один из таких заводов — ЯМЗ, который хоть и стоял у истоков троллейбусостроения, но занимался выпуском электротранспорта весьма непродолжительное время. После воздухоплавания Лебедева Ярославский моторостроительный завод, до Октябрьской революции «Завод Акционерного Общества воздухоплавания В.А. Лебедева», был построен в 1916 году («ГП» № 5, 2008 г., с. 92) на территории в десять десятин. Строительством завода занималось «Волжское строительное товарищество А.В. Злобин и К». Оборудование для производственных цехов было закуплено в Англии. Уже в 1918 году в связи с нестабильностью в стране и отсутствием заказов завод был закрыт, однако после эвакуации рабочих из 1-й и 2-й тыловых автомастерских из Смоленска и Гомеля и доставкой на лебедевский завод нового имущества работа была возобновлена. В 1923 году заводу было присвоено имя одного из советских революционеров Зиновьева. В середине 1920-х годов на ЯГАЗе выпускали автодрезины, мотовозы. В 1927 году предприятие было переименовано в «Автомобильный завод им. Ф.Э. Дзержинского», а в 1928 году был собран первый ярославский автобус и четыретонка Я-4 («ГП» № 6, 2008 г., с. 104). Предпосылкой к началу освоения троллейбусного производства стало Постановление пленума ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 года «О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР». На нем было решено организовать движение в столице нового и передового на тот момент вида городского наземного коммунального транспорта – троллейбуса. Ярославский автозавод должен был изготовить шасси для двух первых советских троллейбусов ЛК-1. ЛК имени Кагановича 80 лет назад в СССР не было заводов, готовых выпускать троллейбусы «под ключ», а учитывая, что ярославский автозавод выпускал шасси для автомобилей весьма различного назначения, то и выбирать уже тут не приходилось. По утвержденному графику строительства двух первых троллейбусов, ярославский автозавод должен был передать на ЗИС, где производилась сборка первых троллейбусов, два готовых шасси не позднее 5–10 октября 1933 года. С недоделками и кривым основанием шасси были изготовлены и доставлены в Москву в срок. Сегодня неизвестно, кто и почему решил назвать первый троллейбус именно ЛК — в честь секретаря ЦК ВКП(б) Лазаря Кагановича, а возможно, аббревиатура имела и другое значение, но именно так именовались все выпускаемые советские троллейбусы вплоть до 1936 года. Создателем первого советского троллейбуса по праву можно считать конструктора, пионера отечественного автомобильного дизайна Ивана Фёдоровича Германа*, который в 1933 году работал на заводе им. Сталина и за полгода до ноябрьского пуска троллейбуса в Москве сконструировал кузов деревянного троллейбуса. Шасси троллейбуса ЛК было автомобильного типа. Передние колеса одиночные, задние – двойные. Карданные шарниры (3 шт.) типа «Спайсер», рулевой механизм «Росс». Передний мост был кованым, аналогичный грузовому автомобилю ЯГ-6, который был оснащен колесами автобусного типа, задние колеса были двойными. Тормоза механические двух типов. Рабочий тормоз на задние колеса срабатывал от педали. Действие ножного тормоза усиливалось сервомеханизмом. Запасной тормоз – ручной, действовал на диск, расположенный впереди механизма «Серво». Рама состояла из двух лонжеронов с восемью поперечинами. Средняя поперечина была снабжена упорным подшипником. Для размещения тягового электродвигателя типа ДТБ-60 между двумя поперечинами были установлены две продольные опорные балки. В салоне, в полу над мотором имелся люк, позволяющий производить осмотр коллектора и щёткодержателя. Масса двигателя составляла 590 кг. Токоприёмники длиной 5,9 м были роликового типа и устанавливались на фарфоровых изоляторах на крыше. Кузов троллейбуса вагонной компоновки, решётчатый, деревянный, снаружи обшитый стальными листами толщиной 1 мм. Кузов троллейбуса выполняли из дуба и ясеня. Пассажирский салон ЛК был разделен на две части: кабина водителя, отгороженная перегородкой, и салон для размещения пассажиров. Накопительной площадки и мест для колясок и тележек не было. Пассажирские сиденья были установлены в два ряда и имели поперечное расположение, над колесными арками – продольное. Всего ЛК вмещал 55 пассажиров, из которых 37 могли сидеть. Внутри кузова стены были облицованы лакированной фанерой; стены над окнами и потолок оклеены дерматином. Автомеханическая часть для серийных троллейбусов, которые уже получили индекс ЛК-2, была построена на московском заводе «Аремз». Серийные троллейбусы, начиная с машины № 3 собирались на заводе «СВАРЗ». Слабым местом у всех московских троллейбусов ЛК была силовая передача – карданный вал, главная передача и полуоси. Главная передача первых машин была шестеренного типа. Пара цилиндрических и пара конических шестерен осуществляли передачу крутящего момента от карданного вала к полуосям. Из-за несовершенства конструкции главной передачи и низкого качества изготовления при движении троллейбуса был высокий уровень шума и часто выходили из строя отдельные детали передачи, главным образом, зубья ее шестерен. Тормозная система на ЛК не обеспечивала хорошей эксплуатации. Механический тормоз не давал необходимой эффективности торможения и часто выходил из строя вследствие поломки деталей сервоусилителя. Особенно страдала электроаппаратура. Вода и грязь, попадая на нее, ухудшали электрическую изоляцию, поэтому увеличивалась утечка тока. Тяговая электроаппаратура размещалась в отдельных ящиках под кузовом. Обслуживать ее при эксплуатации было очень неудобно, так как доступ конструктивно не был продуман и ремонтировать ее можно было только в условиях троллейбусного парка. В течение 1933–1935 годов для Москвы было построено 65 троллейбусов ЛК (всех модификаций, включая и уникальный 3-осный троллейбус ЛК-3). Они работали до 1937 года, пока не появились более совершенные троллейбусов серии ЯТБ. После этого ЛК на маршруты не выходили, но еще несколько лет трудились в качестве грузовых и резервных машин. Один из последних рабочих ЛК в марте 1941 года был переоборудован в троллейбус-вышку для осмотра и ремонта контактной сети. Кроме Москвы троллейбусы ЛК собирали в Киеве на заводе им. Домбаля (впоследствии КЗЭТ – Киевский завод электротранспорта им. Ф.Э. Дзержинского), где в 1935 году было изготовлено 13 троллейбусов, 5 из которых для Ростова-на-Дону. Для новых троллейбусных хозяйств и динамично развивающегося парка с каждым годом требовалось больше подвижного состава. ЛК, выпускавшиеся в Москве и Киеве, имели много конструктивных недоработок. Проектирование и полный производственный цикл изготовления новых моделей троллейбусов в 1935 году было поручено ярославскому автозаводу. В план завода на 1936 год было заложено изготовить 250 новых троллейбусов. ЯТБ-1 после вердикта Орджоникидзе Проектирование первого троллейбуса собственной конструкции началось осенью 1935 года, когда на ярославском автозаводе было создано конструкторское бюро. Одновременно с подготовкой производства началось строительство первых двух троллейбусов в натуральную величину. Именно опытный троллейбус, изготовленный в 1935-м, в 1936 году решил судьбу завода, когда во время дискуссий, где же в СССР организовать выпуск, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе отрубил: «Делайте на ярославском заводе!» К тому времени в Ярославле был уже готов образец в натуральную величину в отличие от других предприятий отрасли, которым могли бы поручить производство этого нового для СССР вида транспорта. С того момента троллейбусостроение приобрело важное значение, оно стало одним из основных на заводе. В марте 1936 года для ЯАЗ определили три основных задачи по выпуску троллейбусов. 1. Освоить производство троллейбусов в течение двух с половиной месяцев. 2. На основе выпущенных двух опытных образцов троллейбусов наладить их производство в текущем году и изготовить 250 единиц. 3. Пересмотреть конструкцию троллейбуса и усовершенствовать ее на основании замечаний, полученных после начала эксплуатации. В связи с тем, что готового оборудования, отработанной технологии по выпуску троллейбусов в Советском Союзе не было, трудности при создании троллейбусного производства возникали практически в каждом вопросе. Задание на выпуск троллейбусов было получено уже после того, как годовые строительные фонды на материал были распределены. Необходимой сушки твердых пород дерева не было, поэтому изготовление каркасов для пассажирских кресел, вагонки на крышу, настила пола было поручено фабрике «Парижская коммуна». Лес, из которого строили троллейбусы, доставлялся из Одессы в Калинин (ныне г. Тверь), откуда после сушки его отправляли на московский завод СВАРЗ, а потом в Ярославль. Первый троллейбус с индексом ЯТБ-1 коллектив ЯАЗ изготовил 25 июля 1936 года. Изящный для того времени лайнер, окрашенный голубым, желтым и светло-зеленым лаком, был отправлен в Москву. 24 августа были готовы троллейбусы ЯТБ-1 № 2 и 3, № 4–10 были выпущены в период с 1 по 7 сентября, № 11–13 – с 8 по 16 сентября 1936 года, все были отправлены в Москву. ЯТБ-1 в отличие от семейства ЛК были оборудованы надежной тормозной системой, приводимой в действие сжатым воздухом от специального мотор-компрессора, и центральным тормозом, действующим на силовую передачу. Увеличенный размер шин способствовал более надежной их эксплуатации. Салон стал комфортабельнее для пассажиров. Если на троллейбусах марки ЛК уровень пола составлял 850 мм, то на ярославском троллейбусе за счет перемещения тягового электродвигателя в левую часть основания он стал 660 мм. Основные агрегаты автомеханического оборудования (задний мост, передний мост, рулевое управление и др.) были специально изготовлены применительно к троллейбусу. Высоковольтная электрическая аппаратура располагалась в машине в передней части кузова, в специальных шифоньерах. Место водителя не было изолировано кабиной, а отделялось лишь занавеской. В связи с этим в процессе эксплуатации троллейбусов ЯТБ-1 были выявлены и их серьезные недостатки. Слабыми местами ЯТБ-1 стали силовая передача, карданный вал, червячный редуктор и полуоси. После непродолжительного срока службы часто выходили из строя эти важные узлы, что ухудшало эксплуатационные показатели троллейбусов из-за повышенных простоев на линии и возвратов в парк по неисправности. При разрушении карданного вала теряется возможность применения электрического торможения и центрального тормоза. В практике эксплуатации имели место случаи, когда вращающаяся труба разрушенного кардана повреждала воздухопровод и тормозные камеры, вследствие чего троллейбус становился неуправляемым. Анализ аварий показал, что разрушение карданного вала, червячного редуктора и полуосей чаще всего происходило при пользовании центральным тормозом из-за чрезмерной силы его действия. Высоковольтная электроаппаратура троллейбуса ЯТБ-1, расположенная в передней части кузова, была плохо защищена от проникновения влаги в дождливую погоду и в период снеготаяния. Как и на ЛК вода, проникавшая в электроаппаратуру, повреждала изоляцию, вызывала утечку тока, неисправность аппаратуры и загорание от коротких замыканий. Влага попадала и на низковольтное оборудование (аккумуляторная батарея и реле-регулятор), расположенное под кузовом троллейбуса, вызывая дополнительные простои троллейбуса. В процессе эксплуатации выяснилось, что отсутствие изолированной кабины ухудшило условия работы водителя. Неудовлетворительная конструкция стеклоподъемных механизмов (из-за этого окна в салоне не открывались) лишала пассажиров возможности свободно открывать окна салона, вследствие чего в теплое время года было душно, а примитивная вентиляция лишь усугубляла ситуацию. В пневмооборудовании ЯТБ-1 был серьезный недостаток – замерзали воздухопроводы, что вызывало неисправности компрессора и тормозной системы. Всего за 1936 год на ярославском автозаводе было построено 119 троллейбусов ЯТБ-1. В январе 1937 года началась разработка модели ЯТБ-2, тогда же для совершенствования конструкции кузова на заводе было организовано конструкторско-технологическое кузовное бюро. ЯТБ-2 врага народа По внешнему виду и габаритным размерам троллейбус ЯТБ-2 мало отличался от своего предшественника ЯТБ-1. Впереди появились наружные маршрутные фонари и дверь в кабину водителя. В конструкцию был внесен ряд изменений. В салоне троллейбуса была сделана изолированная кабина водителя по всей ширине кузова, с отдельным входом с левой стороны. Появление кабины значительно улучшило условия работы водителя и позволило разместить в ней высоковольтную электроаппаратуру, защитив от проникновения влаги. Электроаппаратура была размещена так, что ее можно было осматривать как из кабины, так и со стороны пассажирского салона. В силовой передаче троллейбуса упразднили центральный тормоз, а в связи с этим и промежуточный карданный вал. Для уменьшения массы машины и увеличения жесткости рамы бόльшая часть поперечин рамы была изготовлена из труб, а вместо составных продольных лонжеронов установлены цельные. Конструктивные изменения, внесенные в троллейбус ЯТБ-2, улучшили технические показатели в сравнении с ЯТБ-1, но у них выявилась недостаточная жесткость крыши под основанием токоприемников, вследствие чего появился прогиб крышевых дуг кузова. Кроме того, крыши троллейбусов протекали в сырую погоду, создавая неудобства для пассажиров, портились облицовка и внутреннее оборудование салона. Декоративные бамперы не способствовали предотвращению повреждения кузова, так как они были установлены не на раме, а на деревянном каркасе кузова. Каркасы пассажирских сидений, несмотря на большой вес и громоздкость, быстро ломались из-за их неудачной конструкции. Весной 1937 года были подведены первые итоги работы ярославских троллейбусов в Москве. В общей сложности с начала эксплуатации произошло 113 аварий редукторов задних мостов. Причинами стали дефекты в изготовлении роликовых подшипников и неточности в деталях червячного редуктора. В связи с этим на ярославском автозаводе была создана комиссия Главного управления автотракторной промышленности. Итогом работы этой комиссии стало заключение о том, что выпуск червячных редукторов в существующем виде недопустим. При проведении практических мероприятий по улучшению сборки червячных редукторов с 1 по 25 февраля 1937 года троллейбусы на заводе не выпускались. Стало увеличиваться отставание от графика выпуска троллейбусов. Неприятно, что недоделанные деревянные кузова троллейбусов, выставленные на улицу, к весне частично сгнили, и многие детали были непригодны. В июне 1937 года был освобожден от занимаемой должности директор ярославского автозавода завода Еленин. Газеты тех лет писали: «Разоблачен враг народа, бывший директор завода Еленин много напакостил заводу. Его вредительская подрывная деятельность была направлена главным образом на разрушение и вывод из строя станочного парка. Враг бил по самому ощутимому месту завода…» Так, на автозаводе была найдена причина плохого качества выпускаемых троллейбусов. ЯТБ-3 – хрущёвская многоэтажка В ноябре 1937 года на ярославском автозаводе начался серийный выпуск модели ЯТБ-2, а конструкторское бюро приступило к разработке чертежей двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3. Самой распространенной причиной начала строительства двухэтажных троллейбусов в СССР считается встреча Н.С. Хрущёва в 1936 году с профессором Н.Ф. Перевозчиковым и инженером Липштейном. Хрущёв спросил своих собеседников о способах увеличения пассажировместимости троллейбусов. Обсуждалось три варианта: увеличение длины и ширины, троллейбус с прицепом и создание двухэтажного троллейбуса. Первый вариант уже был реализован в ЛК-3, однако технически он не был совершенным из-за отсутствия опыта. Второй вариант предусматривал дополнительную разработку прицепов. Кроме того узкие московские улицы не позволяли во многих местах развернуться троллейбусному поезду, а реконструкция Москвы, которая предусматривала расширение главных улиц столицы, осуществлялась недостаточно быстро. Хрущёв одобрил третий вариант – двухэтажный троллейбус. Опыта создания двухэтажного троллейбуса в СССР не было, образец для изучения и копирования было решено купить в Англии у компании English Electric Co. Ходовые испытания проходили в Москве летом 1937 года, а с 1 сентября английский троллейбус ЕЕС на трехосном шасси Guy начал курсировать с пассажирами от Белорусского вокзала до нынешней станции метро «Сокол». 11 октября 1937 года на тягаче двухэтажный троллейбус ЕЕС был доставлен из Москвы на ярославский автозавод. К проектированию ЯТБ-3 приступили той же осенью. Строительство советских двухэтажных троллейбусов продолжалось почти 5 месяцев. Сварной каркас ЯТБ-3 состоял из стальных тонкостенных труб прямоугольного сечения, изготовленных на Днепропетровском трубопрокатном заводе. Резиновые подушки вместо сидений на пружинах и спинки из прессованного ворса были изготовлены на московском заводе «Каучук». На ЯТБ-3 был установлен двухцилиндровый компрессор. Кузов был облицован алюминиевыми листами. Шасси троллейбуса было трехосным, аналогичным английскому. Примечателен факт, что червячные пары и подшипники для ЯТБ-3 были закуплены за границей в отличие от серийных троллейбусов ЯТБ, на которых устанавливали продукцию 1-го ГПЗ. Вход и выход пассажиров в троллейбус осуществлялся через единственную дверь, которая находилась в задней части троллейбуса. Там же находилась и накопительная площадка, откуда винтовая лестница из 8 ступенек вела на второй этаж. Интересно, что следующие 8 троллейбусов ЯТБ-3 были оборудованы уже двумя двухстворчатыми дверями. Высота двухэтажного троллейбуса составляла 4780 мм! Высота первого этажа составляла 1780 мм, второго – 1760 мм. Проблем при сборке двухэтажных троллейбусов было много. Во-первых, на заводе с большим трудом нашли высокие помещения, куда бы мог поместиться этот гигант. Испытания ЯТБ-3 на улицах Москвы проходили с 24 июня по 7 июля 1938 года на 1-м маршруте, проходившем от Коптева до площади Свердлова. На этом участке троллейбусного маршрута была приподнята контактная сеть для работы двухэтажных троллейбусов. Второй ЯТБ-3 был готов в августе 1938 года, тогда же на ярославском автозаводе началось строительство заводской троллейбусной линии, на которой должны были проходить обкатку новые троллейбусы. Пуск служебной линии в эксплуатацию состоялся в марте 1939 года. Последний, 10-й ЯТБ-3 был готов 28 февраля 1939 года. Следующая партия двухэтажных троллейбусов предусматривала установку тягового двигателя 105 кВт, взамен ранее устанавливаемого 74 кВт двигателя завода «Динамо». Планировалось внести изменения и в тормозную систему двухэтажного троллейбуса. Пневматические тормоза с тормозными цилиндрами на каждое из шести колес, плюс ручной привод на дисковом тормозе. Этим задумкам не было суждено сбыться… Интересным проектом, но не получившим широкого распространения, стал выпуск грузовых троллейбусов. В декабре 1937 года по заданию Наркоммаша на ярославском автозаводе приступили к постройке двух грузовых троллейбусов на базе пассажирского ЯТБ-2. Пробный рейс грузовых троллейбусов состоялся в марте 1938 года в Москве на Беговой улице. От ЯТБ-4 до ЯТБ-5 В конце 1938 года начались подготовительные работы к производству усовершенствованных троллейбусов ЯТБ-4. На троллейбусе этой модели был установлен новый тяговый электродвигатель ДК-201Б мощностью 100 л.с., изменена схема электрооборудования, применен новый редуктор. В конструкции троллейбуса появились радиально-упорные шарикоподшипники. Габариты кузова и пассажировместимость осталась неизменной, как на ЯТБ-1 и ЯТБ-2 она составляла 60 человек. Начав выпускать троллейбусы ЯТБ-4, в январе 1939 года конструкторский отдел внес ряд изменений, конструкторы решили заменить деревянный кузов на полуметаллический. Новая модель получила индекс ЯТБ-4А. Одним из главных достоинств этого троллейбуса стало снижение массы, повышение долговечности кузова, прочности несущей конструкции. Поперечные балки основания кузова были заменены на металлические, продольные балки делали из дуба. Изменения коснулись строения наружной и внутренней обшивки, отделки салона и кабины водителя. Первые два экспериментальных троллейбуса ЯТБ-4А были изготовлены весной 1939 года, а к серийному производству этих троллейбусов приступили лишь в 1941 году. Одновременно с началом серийного производства ЯТБ-4А в январе 1941 года конструкторский отдел приступил к проектированию троллейбуса ЯТБ-5. В 1939 году, чтобы снизить зависимость от предприятий-смежников, на ярославском автозаводе было организовано изготовление кабин, отдельных элементов кузова, электрооборудования. Приступили к строительству кузовного корпуса и деревообделочного цеха. Последнюю модификацию ярославского троллейбуса ЯТБ-5 изготовили и отправили в Москву в августе 1941 года. Новшествами ЯТБ-5 стали расположение тягового двигателя, который установили в центре троллейбуса, тем самым удалось изготовить две равные полуоси. Усилили передний мост, было облегчено рулевое управление, изменена отделка пассажирского салона. Троллейбус был окрашен в шоколадный цвет с обтекаемой панелью по всей длине кузова. С началом Великой Отечественной войны выпуск троллейбусов продолжался и, по некоторым сведениям, до осени 1941 года завод выпустил более 900 машин. После войны, до 1946 года, ярославцы выпускали троллейбусную номенклатуру, которую отправляли в Москву на Тушинский авиазавод № 82 («ГП» № 1, 2008 г., с. 94), где тогда было развернуто производство троллейбусов для городов Советского Союза. Советская эвакуация и немецкая экспроприация Главным потребителем троллейбусов ЯТБ была Москва, но кроме столицы СССР, в 1936 году поставки ЯТБ-1 начались в Ленинград, где 21 октября 1936 года было открыто троллейбусное движение. К этому событию на ЯАЗе было изготовлено 4 троллейбуса, которые должны были открыть первый маршрут в городе на Неве. В 1936 году была построена и отправлена партия троллейбусов в Киева. Существенное расширение географии поставок произошла уже в следующем году, когда 15 машин ЯТБ-1 отгрузили в Ростов-на-Дону и несколько для Тбилиси. Производство троллейбусов на ЯАЗе прекратилось осенью 1941 года, к тому времени в Москве числилось свыше 540 троллейбусов, в Ленинграде – 133, в Тбилиси – 50, в Киеве – 36, в Харькове – 27, в Баку – 15, в Сталино (Донецк) – 12 и в Ростове-на-Дону – 28. Несмотря на прекращение выпуска нового электротранспорта в период с 1942 по 1957 года при различных обстоятельствах ЯТБ появлялись в городах СССР и Восточной Европы. В ноябре 1941 года из Москвы было эвакуировано 105 троллейбусов, которые на железнодорожных платформах были доставлены в Куйбышев (Самара). Уже оттуда часть троллейбусов была распределена между городами Челябинск и Свердловск (Екатеринбург), где в 1942 и 1943 годах было открыто троллейбусное движение. 50 троллейбусов из 105 прибывших в Куйбышев в 1943 году были возвращены в Москву. Оставшиеся были отправлены в Новосибирск, где они, простояв на железнодорожной станции без действия, были переадресованы обратно в Москву. Часть возвращенных из эвакуации троллейбусов была восстановлена, а 10 единиц после капитального ремонта на Тушинском авиазаводе в 1947 году были отправлены в Горький (Нижний Новгород), где в том же году было организованно троллейбусное движение. Шесть троллейбусов модели ЯТБ-4 из Ленинграда в Киров были доставлены 25 апреля 1943 года. У них бортах оставались ленинградские номера: № 4, 5, 10, 12, 13 и 14. До пуска первой очереди троллейбуса и завершения строительства депо, троллейбусы стояли на территории 1-й пожарной части, где с помощью мастерских пожарной части был начат небольшой восстановительный ремонт троллейбусов. Война внесла свои коррективы в судьбу некоторых ярославских троллейбусов, которые остались в городах, захваченных гитлеровцами. Так, в 1943 году по приказу гауляйтера Восточной Пруссии и рейхскомиссара Украины Эриха Коха (Erich Koch) из оккупированного Киева в составе специального литерного эшелона в Кёнигсберг (ныне Калининград) были вывезены два троллейбуса ЯТБ-2. Вместе с ними было отправлено все оборудование для тяговой подстанции и бухты контактной сети. Перед запуском в эксплуатацию по участку троллейбусной линии длиной в 4 км киевские ЯТБ-2 отправили на вагонный завод Штайнфурт (Steinfurt, ныне Нойенкирхен (Neuenkirchen), где троллейбусы подремонтировали, перекрасили в белый цвет и подготовили к помпезному пуску троллейбусного движения, на котором присутствовал и Эрих Кох. После бомбежки английской авиации в 1944 году троллейбусы ЯТБ-2 сгорели от фосфорных бомб, но троллейбусное движение было закрыто лишь в апреле 1945 года центральной военной комендатурой Красной Армии. Другая участь постигла 3 троллейбуса ЯТБ-4, которые работали с 1940 года в городе Черновцы. При отступлении немцы отправили их в румынский город Брашов, откуда после войны Красная Армия вернула их обратно, но уже Одессу, где 5 ноября 1945 года они открыли троллейбусное движение. С окончанием войны и восстановлением городского хозяйства оставшиеся ЯТБ-2, ЯТБ-4 и ЯТБ-4А в Москве, Ленинграде, Харькове и Киеве прошли капитально-восстановительный ремонт (КВР) с глубокой модернизацией кузова. В Москве в период с 1944 по 1947 года ярославские троллейбусы сначала восстанавливали на Тушинском авиазаводе, а потом на МТРЗ, где им присваивали индекс ЯТБ-1М. Позже там же их перестраивали в модель МТБ-10. Этот модернизированный троллейбус внешне был похож на тушинский МТБ-82, однако шасси для МТБ-10 использовалось со старых ярославских троллейбусов. В Ленинграде троллейбусы ремонтировали на ВаРЗе, где в конструкцию троллейбусов ЯТБ вносились свои изменения. Но, пожалуй, самую необычную модернизацию с сохранением узнаваемых черт ЯТБ делали в Харькове. Троллейбусам врезали стекла от МТБ-82, меняли расположение тягового двигателя и обшивку кузова. В таком виде они работали на улицах Харькова до середины 1950-х годов, а позже использовались в качестве вспомогательного транспорта. В Москве ЯТБ-4, ЯТБ-4А, ЯТБ-1М и ЯТБ-3 работали до 1953 года, МТБ-10 до 1968 года. После войны кроме СССР ярославские троллейбусы работали в Польше. С 1945 года в Варшаве наряду с немецкими троллейбусами MAN эксплуатировалось 11 ЯТБ-2 из Ленинграда и 16 из Москвы. В 1953 году в польском Люблине была открыта 5-км троллейбусная линия, для которой из Варшавы передали 8 оставшихся ЯТБ-2. Наладив в 1936 году производство троллейбусов, ярославский автозавод заложил основы для серийного производства целого поколения троллейбусов в Советском Союзе. Уже в послевоенные годы, совершенствуя конструкцию троллейбусов, отечественные троллейбусостроители еще много лет пользовались наработками, достижениями и чертежами ярославцев. Искусство требует жертв После окончательного вывода из эксплуатации ярославских троллейбусов с улиц городов, где они работали, в 1960-е годы в Ленинграде сохранили один троллейбус в качестве памятника на территории 1-го парка. Но высокое искусство алкало крови. В середине 1980-х годов при съемках художественного фильма о тяжелых днях блокадного Ленинграда троллейбус по режиссерскому замыслу беззастенчиво сожгли! Казалось бы тогда век ЯТБ ушел вместе с последним натурным образцом. В 1996 году на территории одного из садовых товариществ Ленинградской области любитель городского транспорта Санкт-Петербурга Алексей Евгеньевич Гонтарёв нашел кузов троллейбуса ЯТБ-1, который использовался в качестве бытового помещения на частном участке. Почти 8 лет понадобилось Алексею, чтобы организовать вывоз довоенного троллейбуса из области в город, найти «ветерану» место на территории троллейбусного парка, а потом начать восстановление этой уникальной для истории страны машины («ГП» № 6, 2007 г., с. 48, 78). От себя мне хотелось бы сказать, что Алексей Гонтарёв одиннадцать лет практически в одиночку смог довести до конца начатое дело. Мало кто верил в конце 1990-х, что ему это удастся, были сомнения. Целеустремленность, преданность делу и бескорыстное отношение к истории могут творить чудеса и сейчас не только фанаты восхищены восстановленным раритетом – для колыбели революции он стал визитной карточкой.

* Герман Иван Фёдорович (1881-1952 гг.)
Родился в Саратове в семье немцев Поволжья. В 1898 г. окончил Саратовское реальное училище. По окончании в 1904 г. Петербургского художественно-технического училища поступил на архитектурный факультет Академии художеств. В 1906 году прервал учебу и поступил в строительную контору в Саратове. После воинской повинности (1908-1909 гг.) вернулся обратно в контору. В 1910 г. стал заведующим проектной строительной конторой. С началом Первой мировой войны направлен в военно-автомобильную роту в Петроград. В марте 1916 г. вместе с отрядом солдат-специалистов переведен в город Родники Ивановско-Вознесенской губернии на строительство 2-го Государственного авторемонтного завода. На заводе трудился до демобилизации в 1920 г.
15 августа 1922 г. Герман И.Ф. назначен начальником кузовного цеха московского завода АМО, где ему пришлось восстанавливать производство. В 1923-м он создал КБ для разработки кабины и платформы АМО-Ф15. В 1933 г. сконструировал и организовал изготовление 15 автобусов ЗИС-Люкс для хозяйственного управления ВЦИК. Разработал 19-местный кузов для автобуса ЗИС-8 на шасси удлиненного ЗИС-5. В том же году создал кузов первого советского троллейбуса ЛК-1. В январе 1937-го назначен ответственным кузовного цеха по выпуску лимузина ЗИС-101. Был ответственным за создание ЗИС-16 и непосредственно принимал участие в создании ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-154 и ЗИС-155. По случаю 70-летнего юбилея и 30-летия работы на ЗИСе в августе 1951 г. награжден значком «Отличник социалистического соревнования Минавтопрома».

Библиография:
Розалиев В.В. История трамвая и троллейбуса Ярославля. – М., 2001.
Мочалов В. Путь длиной в шесть десятилетий. 1943–2003 гг.: 60-лет Кировскому троллейбусу. Киров, 2003.
Розалиев В.В., Егоров М.В. История московского троллейбуса. – М. 2003.