Время - 2 часа.
Цель занятия:Изучить назначение, устройство и работу систем управления направляющими аппаратами КВД, предупреждения и ликвидации помпажа.
Вопросы занятия:
1.Система управления направляющими аппаратами компрессора высокого давления.
2.Система предупреждения и ликвидации помпажа.
1.СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ НАПРАВЛЯЮЩИМИ АППАРАТАМИ КОМПРЕССОРА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ ΦНА КВД
Автоматическое управление направляющими аппаратами компрессора высокого давления осуществляется изменением углов установки входного направляющего аппарата и направляющих аппаратов φНА первых двух ступеней компрессора высокого давления для обеспечения необходимых запасов газодинамической устойчивости и повышения КПД компрессора на нерасчетных режимах работы.
Система управления гидромеханическая, программная. Программа управления формируется в зависимости от приведенной частоты вращения ротора высокого давления.
При изменении режима работы двигателя и режима полета самолета регулятор φНА, представляющий собой следящую гидромеханическую систему, обеспечивает поворот НА по линейному закону в диапазоне от -30° до 0... 2° при изменении nВД пр от 75% до 83%.
Конструктивно регулятор φНА состоит из следующих узлов:
ü -датчиков nВД и TВ* с гидромеханическими преобразователями указанных параметров в соответствующие перемещения и поворот валика;
ü -пространственного кулачка nВД пр;
ü -следящего гидропривода;
ü -золотникового усилителя;
ü -элементов обратной связи;
ü -узла перенастройки при сбросе газа;
ü -датчика давления, пропорционального nВД пр;
ü -узла перенастройки на специальных режимах.
Работа датчиков nВД и TВ* с гидромеханическими преобразователями рассмотрена ранее. Суммарное перемещение пространственного кулачка 48 на валике формирует сигнал приведенной частоты вращения ротора высокого дав-ления nВД пр.
Следящий гидропривод преобразует перемещение конца рычага 51, являющееся функцией nВД пр, в перемещение штока поршня 58.
Полости И и К гидроцилиндра проточные. Рабочая жидкость поступает в них через входные жиклеры 56,57 и сливается через выходные жиклеры, обра-зованные каналами в штоке поршня и левой и правой кромками втулки 59.
При изменении nВД пр поворот рычага 51 вызывает перемещение втулки 59 и соответствующее перемещение поршня со штоком. Зависимость между пе-ремещением поршня 57 со штоком от nВД пр линейная. Через рычаг 62 переме-щение штока преобразуется в перемещение золотника 64 усилителя, который сообщает одну из полостей гидроцилиндра управления направляющими аппара-тами с высоким давлением, а другую - со сливом.
Перемещение поршня гидроцилиндра обуславливает поворот направ-ляющих аппаратов, а через программный кулачок обратной связи 67 рычагами 63 и 62 - возвращение золотника 64 в равновесное положение, при котором его пояски перекрывают подвод и слив рабочей жидкости из полостей гидроцилин-дра 45.
Программа изменения углов направляющих аппаратов обеспечивается со-ответствующим профилем кулачка обратной связи.
Регулировка смещения программы по nВД пр производится изменением положения втулки золотникового усилителя относительно его рабочих поясков с помощью червячного зацепления 65. При резком сбросе газа предусматривается ступенчатое уменьшение углов направляющих аппаратов с помощью узла перенастройки - автомата опережения.
Узел перенастройки включает в себя: поршневой гидроцилиндр 54, рычаг, пружину 50 и регулируемые упоры 55 и 49.
Поршень гидроцилиндра может занимать одно из двух положений на каком-либо из упоров.
На установившихся режимах работы двигателя поршень находится на упоре 55, в сторону которого направлено усилие от разности давлений в полостях гидроцилиндра и пружины.
При резком сбросе газа давление в полости 53, связанной с управляющей полостью гидроцилиндра управления заслонкой дозирующего крана, резко уменьшается величина давления. Поршень узла перенастройки перемещается до упора 49 и через рычаг 52 перемещает втулку 59 на ступенчатое изменение углов направляющих аппаратов.
Конструктивно с поршнем 58 следящего гидропривода связан узел датчика давления, пропорционального приведенной частоте вращения ротора высокого давления - P nВД пр- Принципиально датчик P nВД пр является регулятором давления прямого действия с переменной настройкой. Настроечным элементом его является пружина 60, затяжка которой определяется положением поршня 58, которое, в свою очередь, является линейной зависимостью от nВД пр-
Узел перенастройки на специальных режимах предназначен дляизменения положения φНА с целью повышения газодинамической устойчивости компрессора на специальных режимах. Он включает в себя электромагнитный клапан 44, поршень 72 с пружиной и рычаг 66.
При подаче электрического сигнала на электромагнитный клапан 44 от-крывается подвод топлива от РПД к поршню 72. Поршень, перемещаясь, пово-рачивает рычаги 66, 63, 62? которые перемещают золотник 64, что обеспечивает ступенчатое изменение φНА
2.СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ЛИКВИДАЦИИ ПОМПАЖА.
2.1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ.
В условиях эксплуатации и боевого применения самолета на его двигатель (ли) воздействует ряд факторов, снижающих запас его газодинамической устойчивости, а в отдельных случаях приводящих к возникновению неустойчивой работы компрессора - срыву или помпажу. К таким факторам можно отнести:
Ø -повышение уровня неравномерности и нестационарности потока перед компрессором при увеличении числа Μ полета, при изменении угла атаки и скольжения самолета, при возникновении неустойчивой работы воздухозаборника (помпажа или «зуда»);
Ø -воздействие ударной волны от взрыва большой мощности;
Ø -тепловые (температурные) возмущения на входе в двигатель, обусловленные попаданием в воздухозаборники самолета горячих продуктов сгорания ракетных двигателей или пороховых газов при применении бортового оружия.
Нарушение устойчивой работы двигателя может быть следствием и раз-личных отказов в системе его управления (например, отказа ограничителя nНД пр пред), ошибок при регулировках этой системы (например, неправильной отладки времени приемистости на переходных режимах), а также невыполнения летчиком установленных эксплуатационных ограничений.
Случайное нарушение устойчивой работы двигателя является, обычно, неожиданным для летчика и в этих условиях очень важно быстро ликвидировать срыв и восстановить исходный режим работы двигателя, чтобы предотвратить выход его из строя. В тех же случаях, когда применяется бортовое оружие, время начала воздействия на двигатель горячих газов, отсчитываемое от момента нажатия на боевую кнопку, приблизительно известно, и поэтому возникновение срыва в компрессоре можно предотвратить за счет предварительного кратковременного повышения запаса его устойчивости.
Для решения этих задач в систему автоматического управления двигателя включен канал антипомпажной защиты (АПЗ), который обеспечивает;
1. На дежурном режиме:
ü -раннее обнаружение срывного режима, случайно возникшего в компрессоре;
ü -ликвидацию неустойчивой работы и автоматическое восстановление исходного устойчивого режима работы двигателя или защиту его от перегрева при невыходе его из срыва (помпажа);
2.На специальном режиме (при применении бортового оружия):
ü -кратковременное повышение запаса газодинамической устойчивости двигателя, предваряющее воздействие на него струи горячих газов.
Раннее обнаружение потери газодинамической устойчивости двигателя основывается на фиксации уровня пульсаций давления воздуха за компрессором, характерного для режима его неустойчивой работы. С этой целью в потоке воздуха за компрессором высокого давления (диффузоре корпуса камеры сгорания) устанавливается Т-образный насадок (Рис. 16.9.1), являющийся приемником перепада давлений. Одно приемное отверстие насадка направлено навстречу потоку, а другое приемное отверстие - по потоку. По знаку разности перепада давлений в каналах за отверстиями можно судить о направлении потока. В случае нарушения устойчивой работы компрессора и образования вращающихся срывных зон их последовательное прохождение Т- образного насадка сопровождается периодическими изменениями знака и величины перепада давлений на нем (вследствие наличия обратных течений в срывных зонах).
При определенном уровне колебаний перепада давлений по частоте и амплитуде, характеризующем интенсивность развития срыва, в канале АПЗ формируются соответствующие команды для воздействия на исполнительные органы и для регистрации сигнала «Помпаж» бортовой системой «Тестер-У3Л».
Следует отметить, что и при устойчивой работе двигателя в потоке за компрессором имеет место пульсация давления, интенсивность которых растет по мере повышения режима работы двигателя. Чтобы исключить ложное срабатывание системы ликвидации помпажа, уровень амплитуды колебаний, при котором вырабатывается электрический сигнал о срыве в компрессоре, автоматически изменяется в зависимости от режима работы двигателя. Такая перенастройка чувствительности системы обнаружения неустойчивой работы двигателя производится по уровню среднего значения перепада давлений между отверстиями Т-образного насадка, пропорционального скоростному напору потока, а также по величине давления воздуха за компрессором PK*.
Признаком возникновения неустойчивой работы двигателя является также рост температуры газов перед и за турбиной. Поэтому в тех случаях, когда температура газов за турбиной ТТ*растет и превышает заданное программой управления ее значение Т*Т пред= f(ТВ* ) на величину 50+10 К, в канал АПЗ поступает электрическая команда «Высокая температура» (ВТ). Одновременно эта команда поступает и в электросхему самолета для сигнализации летчику и регистрации в системе «Тестер-У3Л».
Основным воздействием на двигатель для автоматического вывода компрессора из срывного режима по команде от сигнализатора помпажа или ВТ является прекращение (отсечка) подачи топлива в основную камеру сгорания (при этом система автоматического управления двигателя обеспечивает и выключение форсажа, если он был включен). Одновременно для облегчения вывода компрессора из срывного режима производится увеличение площади критического сечения сопла (для повышения Δку нд), уменьшение углов установки (прикрытие) НА квд (для повышения Δку вд), а также выдвижение панелей сверхзвуковых воздухозаборников (для повышения их запаса устойчивости по помпажу при снижении частоты вращения роторов двигателя в процессе отсечки топлива на числах μ полета, больших 1,5-1,6). Поскольку величина fкр, является управляющим фактором, воздействующим на nнд при реализации программы управления двигателем, то при включении в работу канала АПЗ увеличение fкр осуществляется формированием сигнала на увеличение программной настройки nнд по сравнению с исходным режимом на величину δnнд=5%. Практика показывает, что этих мероприятий оказывается достаточно для ликвидации срыва (помпажа) и перевода компрессора на устойчивый режим работы (на правую ветвь его характеристики).
Восстановление исходного режима работы двигателя происходит в результате возобновления подачи топлива в основную, а затем и в форсажную камеры сгорания при работающих агрегатах запуска двигателей в воздухе. Эти агрегаты включаются заранее уже в момент отсечки подачи топлива (по тем же командам от сигнализатора помпажа и ВТ).
Необходимо отметить, автоматическая отсечка топлива, реализуемая каналом АПЗ при возникновении срыва (помпажа) в компрессоре на дежурном режиме, сопровождается снижением тяги двигателя, которое может оказаться неожиданным для летчика и опасным при полетах на малой высоте и малой скорости. Поэтому в целях обеспечения безопасности полетов работа канала АПЗ в дежурном режиме допускается лишь при μ > 1,15 или Н > 3 км, т.е. на режимах полета, где имеется достаточный запас скорости и высоты для принятия летчиком решения (в случае невыхода двигателя на устойчивый режим) о его выключении с последующим запуском в воздухе, посадке с выключенным двигателем или катапультировании.
Указанное условие обеспечивается введением соответствующих блокировок в канал АПЗ. На тех режимах полета, где работа канала АПЗ исключается, летчик должен действовать самостоятельно в соответствии с инструкцией.
Кратковременное предварительное повышение запаса устойчивости двигателя на специальном режиме (при применении бортового оружия) производится при нажатии на боевую кнопку путем увеличения fкр (для повышения Δку нд) и выдвижение панелей сверхзвуковых воздухозаборников (для повышения их запасов устойчивости по помпажу на числах μ полета, превышающих 1,5-1,6).
При применении бортового оружия, в результате воздействия на двигатель струи горячих газов, может произойти выключение (погасание) камеры сгорания, иногда даже не связанное с нарушением устойчивости работы двигателя, особенно характерное для больших высот полета. Чтобы обеспечить в этом случае автоматическое восстановление исходного режима работы двигателя после окончания воздействия газовой струи, при нажатии на боевую кнопку, помимо увеличения Fкр и выдвижения панелей воздухозаборников, производится также включение агрегатов запуска в воздухе. Как следует из вышеизложенного, при работе канала АПЗ в специальном режиме отсечка топлива и поворот НА КВД не используются, чтобы избежать снижения тяги двигателя. Это позволяет применять специальный режим во всем разрешенном для самолета диапазоне высот и скоростей полета (в том числе и при Μ полета <1,15 и Н<3 км). Если мероприятий по предварительному повышению запасов устойчивости компрессора и воздухозаборников (на дежурном режиме) все же оказывается недостаточно и возникает неустойчивая работа двигателя, то по командам от сигнализатора помпажа или ВТ вступает в действие система ликвидации помпажа (дополнительно производится отсечка топлива и прикрытие НА КВД).
Рассмотрим теперь последовательность и продолжительность работы канала АПЗ на различных режимах.
На рис. 16.9,2 показана функциональная схема канала АПЗ и области его использования, а на рис. 16.9.3 и 16.9.4 изображены циклограммы его работы соответственно на дежурном и специальном режимах.
В дежурном режиме канал АПЗ работает при отсутствии сигнала БК (нажатие на боевую кнопку) и наличии сигналов Ml (Мн > 1,5) или H1 (Η >= 3 км).
На этом режиме после поступления сигнала о возникновении неустойчивой работы от сигнализатора помпажа СПТ-88 канал АПЗ формирует команду К1 на срабатывание следующих исполнительных агрегатов (см. рис. 16.9.2 и 16.9.3):
- ИМ-12 (отсечка GT);
- регулятора nНД (увеличение программной настройки значения nНД);
- ИМ-2 (уменьшение углов установки поворотных направляющих аппаратов КВД
- автомата панели запуска АПД-88 (включение агрегатов запуска в воздухе).
Одновременно подается команда в электросхему самолета для выдача сигнала в системы автоматического регулирования воздухозаборников АРВ-29 на выдвижение панелей (увеличение β кл) и для регистрация на "Тестере УЗЛ" сигнала "Помпаж".
Команда К1 вырабатывается в течение всего времени поступления сигнала от сигнализатора помпажа СПТ-88, а после прекращения этого сигнала сохраняется еще 0,5 с (см. рис. 16.9.3). Однако максимальная продолжительность выдачи команды ΚΙ ограничивается временем 2,4 с, после чего блок предельных регуляторов БПР-88 формирует команду "Отказ АПЗ", так как превышение указанного времени свидетельствует о ложном срабатывания СПТ-88.
Исполнительные агрегаты работают в течение всего временя прохождения сигнала К1, Исключение составляют лишь агрегаты запуска в воздухе, которые включаются на 8 с от момента поступления сигнала К1, независимо от его длительности (см.рис. 16.9.3).
Аналогичным образом работает канал АПЗ на дежурном режиме и по команде К2 (ВТ). Однако воздействие команды К2 на исполнительные агрегаты допускается лишь после прохождения сигнала К1, в течение 8с после этого прохождения (см.рис. 16.9.3). Делается это, чтобы исключить случайное вступление в работу канала АПЗ при устойчивой работе двигателя (например, рост ТТ*, приводящий к выработке сигнала К2, может быть просто следствием отказа в системе управления двигателя).
Максимальная продолжительность выдачи команды К2 ограничивается временем 8 с, после чего СТ-88 (как и в случае превышения длительности команды К1) формирует команду "отказ АПЗ" и выключает канал АПЗ из работы.
Все исполнительные агрегаты работают в течение всего времени прохождения команды К2 непрерывно, за исключением ЖД-12, который работает при этом циклически: через каждые 2,4 с отсечки подачи топлива GТ на 0,12 с производится его восстановление. Паузы длительностью ОД 2 с необходимыми для взведения гидроблокировки клапана сброса и останова КСО-59 (она служит для отключения ИМ-12 через 2,4 с при его работе по команде К1). Таким образом, если при возникновения срыва (помпажа) двигатель не будет выведен на устойчивый режим работы в результате прохождения команды К1, а затем и команды К2, то отсечка подачи топлива (работа ИМ-12) в течение 8 с позволит защитить двигатель от перегрева и дать необходимое время летчику на принятие решения о выключении двигателя с последующим его запуском в воздухе или о катапультирования.
Восстановление исходного положения исполнительных агрегатов производится через 0,5 с после прекращения сигналов К1 и К2. но не позже временя, равного максимальной продолжительности этих сигналов (см. рис.16.9.3). и лишь агрегаты запуска в воздухе всегда отключаются через 8 с от момента поступления команд К1 и К2. Как показывает опыт, восстановление устойчивого режима работа двигателя происходит обычно через 0,5... 0,7с после поступления сигнала от СПТ-88.
На специальный режим канал АПЗ переходит при поступлении команды Ж я работает на нем во всем диапазоне Η и Мн, то есть в областях I и II (см.рис.16.9.2).
|
|
По управляющему сигналу БК в течение 8 с снимается воздействие сигналов HI и Ml я выдаются команды на срабатывание следующих исполнительных агрегатов (см.рисЛ6.9.2 и 16.9.4):
· регулятора nНД (на увеличение nНД по сравнению о программной настройкой);
· АПД-88 (на включение агрегатов запуска в воздухе);
· АРВ-29 (на увеличение βкл).
Если на специальном режиме, несмотря на указанное предварительное повышение запаса газодинамической устойчивости двигателя, все же возникает срыв или помпаж, канал АПЗ будет работать так же, как на дежурном режиме (см. пунктирную линию на рис. 16.9.4), но уже независимо от значений Η и Мн (воздействие сигналов Ш и М1) отменяется), так как в этом случае нарушение устойчивой работы силовой установки уже не будет неожиданным для летчика.
Кроме того, при этом воздействие сигнала К2 (ВТ) на исполнительные агрегаты обеспечивается независимо от предварительного прохождения команды К1 (в отличие от дежурного режима), поскольку в этих условиях вероятность случайного повышения температуры газов при устойчивой работе двигателя очень мала.
2.2 СОСТАВ И РАБОТА ПРОТИВОПОМПАЖНОЙ СИСТЕМЫ
Рассмотрим более подробно состав и работу противопомпажной системы с учетом гидромеханической исполнительной части, пользуясь принципиальной схемой, изображенной на рис.16.9.5
В состав системы входят:
- приемник сигнала помпажа в виде Т-образного насадка;
- сигнализатор помпажа СПТ-86-2,2 Л;
- канал антипомпажной защиты (АПЗ) электронного блока регуляторов предельных режимов (БПР);
|
- электромагнит Э2 с клапаном перекладки направляющих аппаратов
- электромагнит ЭЗ сброса топлива с помощью дозирующего крана;
- электромагнит Э12 отсечки подачи топлива в основную камеру сгорания;
- электромагнит 313 сброса топлива до требуемого значения;
- исполнительное гидромеханическое устройство останова двигателя и сброса топлива (КСО);
- исполнительное гидромеханическое устройство перекладки направляющих аппаратов;
- линия передачи из канала АПЗ в канал частоты вращения ротора низкого давления в БПР.
Система использует сигналы нажатия боевой кнопки (БК), скорости и
вы 
соты полета от соответствующих датчиков. В ее работе принимают участие гидропривод дозирующего крана направляющих аппаратов компрессора высокого давления, система управления частотой вращения ротора низкого давления, электромагнит Э4 форсажного контура, автомат пуска двигателя и система управления воздухозаборником.
Принцип действия, так называемого, сигнализатора помпажа (рис.16.9.6) заключается в преобразовании перемещения мембраны под действием перепада давлений, формируемого Т-образным приемником, в электрический сигнал с помощью индуктивного датчика.
Перепад давлений, формируемый Т-образным приемником, воздействует на мембрану 4 сигнализатора помпажа. Положение мембраны 4 передается при помощи штока 5 на якорь 2 формирующий зазор магнитных цепей катушек 1,3. Величина зазоров определяет значение выходного напряжения. Сигнал выходного напряжения подается в канал АПЗ.
Индуктивный датчик питается переменным током с напряжением Uпит = 40В и частотой 5 кГц. Выходное напряжение определяется перепадом давления в соответствии с характеристикой, приведенной на рис,16.9.7.
Такая характеристика относится к логарифмическому типу.
|
В канале АПЗ производится вычисление отношения A=ΔPпульс /ΔPср где ΔPпульс-переменная (пульсационная) составляющая сигнала с частотой от 10 до 150 Гц; ΔPср - среднее значение сигнала (рис. 16.9.8) В случае достижения предельного значения величины А=Апред.=0,85 канал АПЗ формирует электрический сигнал К1 при соблюдении условий срабатывания противопомпажной системы (наличии сигналов HI и
Ml), о которых говорилось ранее. С целью потребного изменения порога чувствительности системы предусматривается изменение предельного значения величины А по уровню давления воздуха за компрессором и по среднему значению сигнала. При поступлении сигнала К1 на электромагниты Э12, Э13 срабатывает автоматика клапана сброса и останова КСО-59. КСО-59 (рис. 16.9.9) предназначен для прекращения подачи топлива в камеру сгорания и выработки гидравлического сигнала на его уменьшение до определенного значения.
Он включает в себя следующие основные элементы:
ü - устройство останова;
ü - устройство перепуска топлива;
ü - гидропереключатель;
ü устройство сброса топлива;
ü гидрореле.
Устройство останова состоит из клапана 2, втулки I и поршня 3. При поступлении давления в полость над поршнем 3 он перемещает вниз клапана, который отсекает поступление топлива в камеру сгорания, закрывая окна втулки I.
Устройство перепуска топлива обеспечивает сброс топлива на слив и поддержание заданного давления топлива на выходе из агрегата НР-59. Оно состоят из клапана 41, втулки 42, пружины 40 и крышки 39. В пружинной полости клапана 41 перепуск поддерживается редуцированное давление с помощью жиклеров 33, 38.
Гидропереключатель обеспечивает формирование гидравлического сигнала на срабатывание устройств останова и перепуска по сигналу клапана 15 электромагнита Э12. Он состоит из поршня 31 с золотником 35, втулки 34, пружина 29, регулируемого при помощи шайбы 28 упора, гильзы 32 и крышки 27 со штуцером слива топлива.
Устройство сброса топлива обеспечивает дозированный расход топлива в основной камере сгорания по сигналу клапана 13 электромагнита Э13. Оно состоит из поршня 11 с золотником 36, втулки 37, гильзы 12, двух пружин 9,10, упора 8, регулировочной шайбы 7 и крышки 6.
Гидрореле обеспечивает восстановление расхода топлива в камере сгорания при отказе электрической части противопомпажной системы. Оно состоит из поршня 23 с золотником 26, втулки 25, гильзы 24, двух пружин 21, 22, упора 19, регулировочной шайбы 20 и крышки 18,
В целом агрегат КСО работает следующим образом.
Топливо выхода агрегата НР-59 в соответствии с пропускной способностью дозирующего крана поступает на вход агрегата КСО, о проходит через окна втулки I устройства останова двигателя на выход из агрегата и, пройдя распределение по контурам форсунок в агрегате РТО, поступает в камеру сгорания. Все элементы занимают положение в соответствии с рис.16.9.9.
При подаче сигнала К1 на электромагнит Э12, его клапан 15 открывается. Топливо с постоянным давлением от регулятора, расположенного в агрегате НР-59, через клапан 15 поступает к золотнику 26 гидрореле и через его кольцевую проточку и окна во втулке 25 в полость слева от поршня 31 гидропереключателя. Поршень 31 вместе с золотником 35 перемещается вправо до упора, и золотник 35 своими проточками сообщает вход агрегата КСО сполостью сверху от поршня 3 устройства останова, а пружинную полость клапана 41 перепуска через жиклер 33 в золотнике 35 сливом.
Это приведет к срабатыванию двух устройств: останова двигателя и перепуска топлива. Поршень 3 под действием, поступившего сверху давления, перемещает клапан 2 останова на закрытие окон втулки I. Клапан 41 перепуска за счет слива топлива из пружинной полости через жиклер 33, перемещается вниз и сообщает вход- агрегата КСО со сливом через окна во втулке 42 и штуцер 43слива. При этом устройство перепуска работает как регулятор постоянства давления поддерживая постоянное давление во входном канале агрегата КСО.
Подача топлива к форсункам двигателя прекращается за исключением не-большого постоянного расхода через жиклер 4 за счет поддержания постоянного давления перед ним с помощью клапана 41 и пружины 40.
При положении за упоре вправо золотника 35 гидропереключателя через его торец и канал связанный с управляемой полостью исполнительного устройства дозирующего крана будет происходить слив из нее. Дозирующий кран будет перемещаться на меньшие проходные сечения. Это способствует синхронному уменьшению располагаемого расхода топлива в соответствии с потребным, определяемым падением частоты вращения при работе противопомпажной системы. При несоблюдении этого условия восстановление режима работы двигателя происходило бы при значительном рассогласовании между частотой вращения и расходом топлива, так как регулятор частоты вращения ротора высокого давления успевал бы открыть дозирующий кран на больший расход, парируя падение частоты вращения.
При снятии сигнала с электромагнита Э12 элементы агрегата КСО возвратятся в исходное положение. Под действием пружины 29 поршень 31 возвратит влево золотник, который соединят левой проточкой полость сверху от поршня 3 клапана 2 останова со сливом через штуцер 43, а выступом перекроет слив из пружинной полости клапана 41 перепуска. Давлением топлива клапан 2 останова откроет окна втулки I и топливо пройдет к форсункам двигателя. Клапан 41 перепуска закроет перепуск действием силы пружины 40. При этом давление сверху и снизу от клапана 41 перепуска выравниваются благодаря сообщению пружинной полости клапана 41 через жиклер 38 со входом агрегата КСО.
Если по каким-то причинам произойдет зависание клапана 15 электромагнита Э12 в открытом положении, то за счет подвода топлива через дроссельный пакет 16 в полость слева от поршня 24 будет происходить его перемещение вправо до тех пор, пока его золотник 26 не перекроет поступление топлива в полость слева от поршня 31. Это приведет к возвращению в исходное положение элементов гидропереключателя, устройств останова и перепуска. Темп движения поршня 23гидрореле регламентировав пропускной способностью дроссельного пакета 16 и.при нормальной работе электрической часта системы гидрореле не успевает сработать на отключение связи клапана 15 электромагнита Э12 с управляемой полостью поршня 31 гидропереключателя.
В случае необходимости обеспечить при отсечке топлива большую вели-чину расхода, чем через жиклер 4 из канала АПЗ выдаются сигналы одновременно на электромагниты Э12, Э13.
При этом, дополнительно к описанному, топливо через открывшийся клапан 13 электромагнита Э13 с давлением от регулятора постоянства давления поступает в полость снизу от поршня II устройства сброса топлива. Это вызывает быстрое перемещение поршня Π и золотника 36 вверх до положения, при котором верхним пояском золотник 36 не прикроет окно во втулке 37, через которое поступает рабочая жидкость с давлением. После этого поршень резко замедляет свое движение вверх, так как жидкость в указанную полость может поступать только через дроссельный пакет 14 с низкой пропускной способностью.
При резком перемещении золотника 36 открывается проход топлива через его кольцевую проточку и жиклер 5 со входа агрегата КСО на выход из него в камеру сгорания. Суммарный расход будет определяться в этом случае пропускной способностью двух жиклеров 4, 5.
После снятия сигналов с электромагнитов Э12 и Э13 элементы КСО придут в исходное положение.
Если произойдет зависание клапана 13 электромагнита Э13, то дальнейшее медленное перемещение золотника 36 вверх приведет к перекрытию его нижним пояском подвода топлива со входа к жиклеру 5. Таким образом блокируется прохождение ложного сигнала от электрической части.
Прохождение сигнала помпажа на прикрытие направляющих аппаратов компрессора описано в главе 18.
Раскрытие реактивного сопла происходит путем передачи сигнала на перенастройку системы управления частотой вращения ротора низкого давления в ее канал из канала АПЗ в БПР.
