Назначение, задачи и структура инженерно-авиационной службы

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения

КАФЕДРА МИКРО- И НАНОТЕХНОЛОГИЙ АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ

 

 

В.П.ПАШКОВ

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ АЭРОКОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ

 

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

 

 

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

УДК 629.13.05.001.4

ББК

П

 

 

Пашков В.П.

П Техническое обслуживание и эксплуатация аэрокосмической техники: Конспект лекций / СПбГУАП. СПб.,2012.

 

Рецензенты:

 

Рассмотренные материалы могут быть использованы студентами инженерных специальностей для совершенствования технологической подготовки в части проведения испытаний аппаратуры различного назначения.

Подготовлены кафедрой технологии аэрокосмического приборостроения и рекомендованы к изданию редакционно-издательским советом Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения.

 

 

Утверждено

редакционно-издательским советом университета

в качестве учебного пособия

 

© Санкт-Петербургский

государственный университет

аэрокосмического приборостроения.2012

© В.П. Пашков.2012

 

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

 

Появление самолетов нового поколения – Ил – 96 – 300, Ту – 204, Ил – 114 и других, авиационное оборудование которых практически полностью построено на базе цифровых ЭВМ, микроЭВМ, микропроцессоров и другой современной авионики предъявляет повышенные требования к организации и проведению процесса технической эксплуатации авиационной техники.

Настоящее учебное пособие посвящено задачам повышения качества эксплуатационной подготовки студентов эксплуатационных и других инженерных специальностей. В нем рассмотрены вопросы организации инженерно-авиационной службы (ИАС), технического обслуживания, методов и средств технической эксплуатации авиационной техники.

СОДЕРЖАНИЕ ПРОЦЕССОВ ЭКСПЛУАТАЦИ АВИАЦИОННОЙ И РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ

 

Организационно-технологические основы эксплуатации авиационной и ракетно-космической техники.

 

Эксплуатация авиационной техники – совокупность процессов подготовки объекта к использованию, использования по назначению, различных видов технического обслуживания и ремонта, хранения, транспортирования, а также управления летным и инженерно-техническим составом авиационных предприятий.

Из этого следует, что эксплуатация авиационной техники (АТ) включает в себя: техническую эксплуатацию, летную эксплуатацию, ремонт на авиационных ремонтных заводах.

Техническая эксплуатация представляет собой производственную деятельность авиапредприятий по инженерно-авиационному обеспечению полетов для достижения безопасности и регулярности полетов, высокой надежности и исправности АТ, высокого качества и своевременности подготовки техники к полетам, правильной эксплуатации ее на земле и в воздухе (сохранении заданных Нормами летной годности характеристик на протяжении установленных ресурсов и сроков службы).

Летная эксплуатация – система действий экипажа по непосредственному использованию АТ в полете, заключающаяся в управлении оборудованием воздушного судна с целью обеспечения оптимальных режимов работы этого оборудования.

Техническое обслуживание АТ представляет собой комплекс технологических операций, выполняемых инженерно-техническим и рабочим составом инженерно-авиационной службы на АТ для поддержания работоспособности или исправности изделия при использовании его по назначению, ожидании, хранении и транспортировании.

Техническое обслуживание включает в себя: организацию и выполнение работ, определяемых Регламентом технического обслуживания соответствующего типа воздушного судна; выполнение дополнительных к Регламенту работ по устранению отказов и неисправностей, выявленных в полете и в процессе обслуживания АТ; проведение доработок АТ, выполнение специальных осмотров, замену выработавших ресурс агрегатов и блоков.

Организационное обеспечение технического обслуживания представляет собой систему мероприятий инженерно-авиационной службы по организации технического обслуживания АТ (планирование обслуживания и использования АТ; планирование и распределение инженерно-технического и рабочего состава; планирование и распределение средств технического обслуживания; контроль качества и сроков технического обслуживания и т.п.).

Система технического обслуживания и ремонта (ТоиР) представляет собой совокупность взаимосвязанных средств, документации, процесса технического обслуживания и ремонта, исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему.

Цель системы ТоиР – управление техническим состоянием изделий в течение их ресурса или срока службы, которое обеспечивает заданный уровень готовности к использованию по назначению и их работоспособность в процессе использования, минимальные затраты времени, труда и средств на выполнение ТоиР изделий.

 

Классификация воздушных судов, ресурсов и сроков службы авиационной техники.

 

Классификация воздушных судов (ВС). Самолетам и вертолетам гражданской авиации в зависимости от их массы присваивается класс (табл. 1.1).

Таблица 1.1

 

Класс ВС	Взлетная масса, т Самолеты Вертолеты
	Более 75 30 – 75 10 – 30 До 10	Более 10 5 – 10 2 – 5 До 2

 

Самолеты классифицируются также в зависимости от дальности полета в километрах:

Магистральный дальний………………………………более 6000

Магистральный средний………………………………2500 – 6000

Магистральный ближний……………………………..1000 – 2500

Самолет местных воздушных линий (МВЛ)…………до 1000

 

Ресурсы авиационной техники. В процессе эксплуатации происходит износ подвижных элементов и старение материалов, накопление усталостных явлений в изделиях АТ. Следствие этого – возрастание интенсивности отказов изделий. Поэтому изделиям АТ устанавливаются ресурсы и сроки службы.

Гарантийный ресурс (гарантийная наработка) Тг – наработка изделия (в часах, циклах или других единицах измерения), в пределах которой изготовитель гарантирует нормальную работу и обеспечивает (бесплатное) восстановление отказавших изделий при условии соблюдения правил эксплуатации, хранения, транспортирования.

Гарантийный срок службы (срок гарантии ) – календарный период, в течении которого изготовитель гарантирует нормальную работу и обеспечивает (бесплатное) восстановление отказавших изделий при условии соблюдения правил эксплуатации, хранения, транспортирования.

Каждому изделию АТ устанавливаются гарантийные ресурсы и срок службы. Гарантия изготовителя прекращается после окончания хотя бы одного из этих периодов. Так, например, пусть агрегату установлены гарантийный ресурс (наработка) 1000 ч и гарантийный срок службы 3 года. Если агрегат наработал 1000 ч за 1,5 года или за 3 года он наработал 500 ч, то в обоих случаях гарантия на агрегат прекращается.

В настоящее время гарантийный срок службы изделий АТ устанавливается, как правило, в пределах 3 - 5 лет.

Назначенный (или общий) технический ресурс (Тназн) – суммарная наработка изделия, при достижении которой эксплуатация должна быть прекращена независимо от состояния изделия.

Общий срок службы – суммарная календарная продолжительность эксплуатации изделия до предельного состояния, при котором ремонт его технически невозможен или экономически нецелесообразен.

Межремонтный ресурс (Тмр) – наработка изделия между двумя последовательными плановыми капитальными ремонтами. Для нового изделия устанавливается ресурс до первого капитального ремонта.

Межремонтный срок службы – календарная продолжительность эксплуатации изделия между двумя последовательными плановыми капитальными ремонтами.

В пределах назначенного ресурса (общего срока службы) может быть несколько межремонтных ресурсов.

Гарантийный ресурс и срок службы устанавливаются специальным соглашением между Департаментом авиационной промышленности и Департаментом гражданской авиации для каждого конкретного ВС и типа авиационной техники. Этот ресурс имеет как юридическое, так и финансовое значение. В период действия гарантийного ресурса завод-изготовитель обязан бесплатно восстановить отказавшее изделие.

Межремонтные и назначенные ресурсы и сроки службы устанавливаются совместно выше названными Департаментами на основании результатов испытаний и опыта эксплуатации аналогичных изделий.

В процессе эксплуатации осуществляется обязательный учет расхода ресурса АТ. В этот расход засчитываются:

- для самолетов – налет часов и число посадок;

- для вертолетов – налет часов и 1/5 часть времени работы их несущих винтов и трансмиссий на земле;

- для авиационных двигателей – время налета и 1/5 часть времени их работы на земле.

Некоторые изделия бортовых систем имеют специальные счетчики (часы) их наработки. Для приборов, агрегатов, блоков, у которых не ведется специальный учет их наработки, принимается, что их наработка равна времени налета ВС.

К полетам допускаются только исправные ВС, отвечающие техническим условиям (ТУ), прошедшие проверку и подготовку в соответствии с Наставлением по технической эксплуатации и ремонту АТ.

Исправным считается ВС при одновременном выполнении следующих условий:

- планер, двигатели и их оборудование имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно ТУ;

- на ВС выполнены все работы в объеме, предусмотренном регламентом технического обслуживания и ведомостью дополнительных работ;

- устранены все неисправности, записанные в бортовом журнале ВС, а также обнаруженные в процессе подготовки к полету; оформлена производственно-техническая и пономерная документация; исправность ВС подтверждена в карте-наряде подписями соответствующих должностных лиц.

Готовым к полету считается исправное ВС, если:

- работы по обеспечению вылета выполнены и записаны в карте-наряде на подготовку к полету;

- системы ВС заправлены горюче-смазочными материалами (ГСМ), спецжидкостями и газами в соответствии с требованиями руководства по летной эксплуатации, задания на полет и регламента технического обслуживания данного типа воздушного судна;

- ресурсы бортовых изделий и всего ВС достаточны для выполнения полета в соответствии с заданием;

- ВС укомплектовано всей необходимой документацией, осмотрен и принят экипажем от ответственного лица инженерно-авиационной службы (ИАС), что подтверждено подписью бортинженера (бортмеханика) или командира экипажа в карте-наряде на подготовку ВС к полету.

В ряде случаев ВС может быть готовым к полету и при наличии в его системах неисправностей, отказов. Однако эти отказы и неисправности не должны снижать уровень безопасности полетов. Для каждого типа ВС установлен Перечень допустимых неисправностей для вылета с небазовых аэропортов. Для перспективных самолетов (Ту-204, Ил-96-300 и др.), где обеспечивается достаточное резервирование, предусматривается неисправностей в отдельных резервированных системах при очередных периодических формах технического обслуживания.

 

1.3. Виды и формы технического обслуживания.

 

По принятой в гражданской авиации системе технической эксплуатации предусматриваются следующие виды ТО: оперативные, периодические, особые виды, к которым относятся сезонное, ТО при хранении, специальное.

ОПЕРАТИВНОЕ ТО. Основное назначение оперативного ТО – устранение возникших в полете и на земле отказов в бортовых системах и подготовка ВС к очередному полету. Существуют следующие формы оперативного ТО:

- работы по встрече ВС;

- работы по обеспечению стоянки ВС;

- работы по осмотру и обслуживанию ВС;

- работы по обеспечению вылета ВС.

Работыповстрече ВС выполняется непосредственно после каждой посадки ВС, а также при постановке его на стоянку оперативного ТО. К этим работам, например, относятся: внешний осмотр ВС, одевание чехлов и установка заглушек на приемники воздушных давлений, установка защитных заглушек на воздухозаборники, подключение аэродромных источников электроэнергии, получение от экипажа замечаний о работе авиатехники в полете и др.

Работы по обеспечению стоянки ВС выполняются в случае передачи его от экипажа в АТБ, если продолжительность стоянки до очередного вылета превышает 5 час.

К этим работам, например, относятся: проверка наличия чехлов и защитных заглушек на приемниках воздушных давлений и на воздухозаборниках, установка всех выключателей, реостатов, рычагов управления в положение выключено, отключение аэродромного источника электроэнергии, съем и перенос бортовых аккумуляторов в теплое помещение при морозной погоде и др.

Работы по осмотру и обслуживанию ВС в свою очередь делятся на несколько форм. Для многих типов ВС регламентами ТО установлены формы А1 (или А-транзитная), А2 (или А-базовая), Б (или базовая).

Работы по форме А1 выполняются: в транзитном и конечном аэропортах после каждой посадки ВС; после контрольно-испытательного полета(облета); перед вылетом после проведения периодического ТО; при очередных заправках топливом во время учебно-тренировочных полетов; перед вылетом, если ВС не летало после любой формы ТО более 12…24 час. (в зависимости от типа ВС).

В процессе выполнения формы А1 устраняются обнаруженные отказы, а восстановленные системы оборудования проверяются на работоспособность. Кроме того, проводятся осмотры авиационной техники, проверка работоспособности отдельных систем в соответствии с регламентом ТО конкретного типа ВС.

Техническое обслуживание по форме А2 (А-базовая) выполняется: в базовом аэропорту после каждой посадки рейсового ВС; в конце летного дня при учебно-тренировочных полетах. Назначение формы А2 такое же, как и А1, однако объемы работ, определяемые регламентом ТО для этой формы, больше. После проведения формы А2 обеспечивается готовность ВС к полету в течение 12 час.

Техническое обслуживание по форме Б выполняется в базовом аэропорту через назначенный календарный промежуток времени регулярной эксплуатации ВС, если по налету часов не требуется выполнять очередное периодическое ТО. Объем работ, выполняемых по форме Б, превышает объем предыдущих форм.

Работы по обеспечению вылета ВС производятся перед его вылетом после проведения соответствующей формы ТО (А1, А2, Б), а также повторно после задержки вылета на время, превышающее 1 час. Эти работы состоят из подключения аэродромных источников электроэнергии к борту ВС перед подготовкой к полету, съема с ВС защитных чехлов, заглушек, установка аккумуляторных батарей, осмотра ВС по установленному маршруту, отключения аэродромных источников питания, заземления и др.

ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТО. Оно выполняется в базовых аэропортах через определенное время налета или определенное число посадок. Для ВС с относительно малым налетом период выполнения таких работ определяется календарным временем.

Основное назначение периодического ТО - проведение углубленного контроля технического состояния, выявление и устранение развивающихся неисправностей систем, агрегатов, узлов и деталей ВС, проведения профилактических мероприятий по предотвращению возможностей возникновения неисправностей и отказов.

Число форм периодического ТО и периодичность их выполнения зависит от типа ВС, уровня развития авиационной техники и средств ее обслуживания, от применяемых методов и организации технического обслуживания. Так, для многих типов ВС установлены следующие формы периодического ТО:

- форма 1 – через каждые (300 30) час. налета;

- форма 2 – через каждые (900 30) час. налета;

- форма 3 – через каждые (1800 30) час. налета.

При этом отсчет часов ведется от базовых цифр, кратных 300, 900, 1800, независимо в какой момент поля допуска проводилось предыдущее обслуживание. Например, если предыдущее ТО проводилось при налете 875ч, то очередное следует выполнить через 1200 ± 30 часов, а не 1175 ± 30 часов.

Для ВС с календарной периодичностью выполнения ТО могут быть установлены следующие формы периодического ТО:

1К - через 3 месяца ± 15 суток;

2К - через 9 месяцев ± 30 суток;

3К - через 18 месяцев ± 30 суток.

Каждая форма периодического ТО подразделяется на следующие виды работ:

- предварительные (подготовка рабочих мест, открытие люков, подключение источников энергии и т.д.);

- смотровые (контрольные осмотры узлов, блоков, систем, составление ведомостей дефектов);

- стандартные (демонтаж агрегатов, контроль их состояния в лабораториях, выполнение регулировочных работ и текущего ремонта, монтаж агрегатов на борт, проверки работоспособности и регулировки бортовых систем);

- заключительные (закрытие лючков, отсеков, щитков, контроль наличия инструментов и приспособлений, оформление документации, передача ВС в цех оперативного ТО.

СЕЗОННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ. Условия эксплуатации ВС в определенной степени зависят от времени года. В связи с этим регламентируются некоторые особенности эксплуатации для осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов. К эксплуатации в этих условиях должны быть подготовлены ВС, люди и средства технического обслуживания. Для подготовки техники к соответствующим сезонам эксплуатации 2 раза в год проводят сезонное ТО.

Перечень работ, которые должны быть выполнены при этом, определяются Регламентом ТО конкретного ВС и перечнем дополнительных работ, который определяется главным инженером АТБ. Во время сезонного ТО выполняются также различные профилактические работы (восстановление защитных покрытий; устранение коррозии, ремонт чехлов и заглушек и т.д.).

СПЕЦИАЛЬНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ. Оно выполняется после каждого полета ВС в нестандартных условиях: турбулентная атмосфера, зона грозы, града, пылевой бури, а также после грубой посадки, выкатывания ВС за взлетно-посадочную полосу (ВПП) или приземление до ВПП, превышение допустимых перегрузок. В таких полетах могут появиться трещины в конструкции ВС, оплавления, пробой изоляции, повреждение авиадвигателей, электронного оборудования и т.п. Цель специального ТО - контроль состояния авиационной техники и устранение неисправностей, связанных с особыми условиями полета. Перечень работ для каждого из перечисленных условий полета определяется Регламентом ТО и специальными указаниями главного инженера АТБ.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ПРИ ХРАНЕНИИ. При необходимости ВС может быть поставлено на определенный срок хранения. С целью сохранения его в исправном состоянии периодически проводятся ТО, которое состоит из работ по подготовке к хранению, работ, выполняемых черезкаждые 10 или 30 дней хранения, работ по подготовке ВС к полету после хранения. Перечень работ определяется регламентом ТО.

В эксплуатационном предприятии (на техническом складе, в обменном фонде) постоянно хранится большое число приборов, блоков, агрегатов бортовой аппаратуры. Эти изделия должны систематически проходить техническое обслуживание в соответствии со специальными инструкциями по хранению.

 

1.4. Разработка регламента технического обслуживания изделий авиационной и ракетно-космической техники

 

Регламент ТО является основным документом, определяющим перечень и периодичность плановых работ по техническому обслуживанию ВС в процессе эксплуатации. В него включены все виды работ по ТО систем и изделий ВС, выполняемых силами авиационно-технической базы (АТБ) и представителей промышленности, как на борту ВС, так и в лабораториях АТБ.

Все работы, указанные в регламенте, группируются по системам и назначению. Регламент может состоять из двух или трех частей. В первом случае часть 1 относится к планеру и силовой установке, а часть 2 к авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО). Каждая часть может быть разделена на две с отдельным изложением оперативных форм и периодических форм ТО.

С целью стандартизации регламентов ТО для всех типов ВС, а также электронной обработки рабочей документации утверждены Общие требования к регламенту технического обслуживания ВС гражданской авиации. Они разработаны в соответствии с действующими нормативными документами. Согласно этим требованиям содержание всех форм и видов ТО должно оформляться в виде рекомендованных таблиц.

Регламент ТО разрабатывается специалистами КБ в процессе создания ВС. При этом учитывается обобщенный опыт создания и эксплуатации аналогичных типов ВС с их оборудованием и специфические особенности разрабатываемого устройства.

Разработанный регламент ТО уточняется в процессе заводских испытаний, утверждается разработчиком ВС и затем передается на государственные испытания. Уточненный по результатам этих испытаний регламент утверждается разработчиком ВС и вводится в действие на период эксплуатационных испытаний. По их результатам регламент снова корректируется, утверждается разработчиком ВС, после чего вводится в действие для всего парка ВС данного типа.

В процессе эксплуатации АТ дорабатывается, модифицируется, накапливается опыт и совершенствуются методы и средства ее технического обслуживания. Это вызывает необходимость периодической корректировки регламентов ТО. Такая работа ведется НИИ гражданской авиации, эксплуатационными и ремонтными предприятиями. При этом осуществляется: сбор данных об отказах и неисправностях по системам и агрегатам ВС, качественный анализ отказов и неисправностей, исследование их влияния на регулярность и безопасность полетов, расчет показателей надежности наиболее ответственных агрегатов и систем, анализ возможностей существующих методов и средств ТО.

На основании полученной эксплуатационной информации разрабатывается перечень изменений к действующему регламенту ТО и составляется новый регламент. Затем проводится проверка нового регламента на ограниченном числе ВС при их подконтрольной эксплуатации. По ее результатам осуществляются окончательная доработка регламента и его внедрение на всем действующем парке ВС данного типа. Регламент ТО обычно не претерпевает существенных изменений в течение 3 – 5 лет.

Проведение указанного выше комплекса работ по корректировке регламентов в процессе эксплуатации ВС, как правило, позволяет увеличить периодичность регламентных работ ряда систем ВС, повысить эффективность при одновременном сокращении трудоемкости технического обслуживания.

 

1.5. Технологические указания по выполнению регламентных работ

 

В регламенте ТО указывается, какую работу необходимо сделать в процессе ТО, а в технологических указаниях по выполнению регламентных работ – в какой последовательности и какими технологическими приемами. Технологические указания излагаются в виде отдельных технологических карт, в графах которых указываются: номер карты и наименование соответствующего пункта регламента; содержание операции и технические требования; способы устранения выявленных неисправностей и отклонений от технических требований; нормативная трудоемкость работы; кто контролирует работу; перечень инструмента, приспособлений, приборов и расходных материалов для выполнения работы.

Размеры и форма технологической карты определяются стандартами. Ввиду большого объема технологических указаний они могут делиться на отдельные выпуски, в которых излагается технология работ по отдельным видам оборудования или даже по отдельным системам. Каждая технологическая карта может располагаться на одном, двух и более листах.

 

1.6. Методы технической эксплуатации и стратегии технического обслуживания

 

Эффективность процесса технической эксплуатации АТ в значительной мере определяется совершенством применяемых методов технической эксплуатации и стратегий ее технического обслуживания. Это особенно становится заметным и ощутимым в современных условиях, когда АТ усложняется и оснащается ЭВМ, микропроцессорами и другими высокотехнологичными устройствами, увеличиваются объемы авиационных перевозок и работ, выполняемых авиацией. Опыт показывает, что при оптимизации применяемых методов технической эксплуатации и стратегий технического обслуживания повышается эксплуатационная надежность техники, регулярность и безопасность полетов, сокращаются расходы на ТОиР.

Метод технической эксплуатации изделия представляет собой принцип (правило) назначения предельного состояния, при котором прекращается или прерывается его использование по назначению. В зависимости от вида предельного состояния изделия различают методы технической эксплуатации изделия по ресурсу (ТЭР) и методы технической эксплуатации по состоянию (ТЭС).

При методе ТЭР предусматривается эксплуатация изделия до выработки им заданного ресурса (межремонтного, назначенного), после чего оно подлежит восстановлению путем ремонта или списанию.

Техническая эксплуатация по состоянию (ТЭС) делится на два метода: технической эксплуатации до предотказового состояния (ТЭП) и технической эксплуатации до отказа (ТЭО). В первом случае в момент достижения предотказового состояния изделие восстанавливается или совсем снимается с эксплуатации (списывается). Во втором случае изделие эксплуатируется до отказа или до минимально допустимого уровня его надежности, после чего подлежит восстановлению или списанию.

При методах ТЭС изделие эксплуатируется без установления для них ресурсов и сроков службы (до первого ремонта, межремонтных, назначенных). В случае метода ТЭП осуществляется плановый контроль параметров изделия и в зависимости от результатов этого контроля могут выполняться восстановительные работы. В случае метода ТЭО осуществляется только плановый контроль работоспособности изделия (без выполнения восстановительных работ вплоть до его отказа).

Стратегия технического обслуживания определяет принцип (правило) назначения сроков и объемов технического обслуживания изделия. В настоящее время различают стратегии технического обслуживания по наработке (ТОН) и техническое обслуживание по состоянию (ТОС).

В случае ТОН перечень и периодичность выполнения операций обслуживания определяются значением наработки изделия с начала эксплуатации или после капитального ремонта.

В случае ТОС перечень и периодичность выполнения операций обслуживания определяются фактическим техническим состоянием изделия в момент начала технического обслуживания. При этом учету подлежат и результаты прогнозирования и предыдущего контроля технического состояния изделия.

Техническое обслуживание изделий АТ включает в себя контроль их параметров, работоспособности, выполнение профилактических и восстановительных работ. Плановость и объемы этих работ определяются принятыми методами технической эксплуатации и стратегиями технического обслуживания.

Режимы технического обслуживания АТ определяют периодичность и перечень работ, выполняемых при техническом обслуживании. Для каждого типа ВС задаются режимы оперативных, периодических и особых видов ТО. Документом, в котором изложены режимы, ТО является Регламент технического обслуживания, который входит в программу ТОиР ВС.

Программа технического обслуживания и ремонта представляет собой документ, устанавливающий методы технической эксплуатации, стратегии, количественные характеристики видов ТОиР, порядок их корректировки на протяжение срока службы с начала эксплуатации до списания изделия. Эта программа формируется разработчиком ВС на основе Общих требований к программе ТОиР ВС гражданской авиации.

В программе ТОиР отражаются: заданные условия эксплуатации; характеристика ВС как объекта ТОиР; план ТОиР; организация ТОиР; оснащенность авиационных технических баз (АТБ) и авиационных ремонтных заводов (АРЗ), средства ТОиР; показатели системы ТОиР.

В плане ТОиР излагаются основные принципы построения, организации, объемов и периодичности ТОиР, методы эксплуатации. Этот план служит основой для разработки эксплуатационной, ремонтной и другой производственной документации.

 

1.7.Состояние процесса эксплуатации авиационной техники

 

Эксплуатацию АТ можно рассматривать как процесс с последовательной сменой ее состояния. В общем случае существует довольно большое число состояний процесса, в которых может находиться АТ. Процесс смены состояний протекает во времени. Сложность процесса обусловлена воздействием на него многих факторов, имеющих неслучайный и случайный характер. К ним относятся, например, появление отказов и систем, квалификация и психофизиологическое состояние летного и инженерно-технического состава, условия полета, качество АТ, качество управления воздушным движением и инженерно-техническим составом, качество технического снабжения и т. д.

В результате воздействия всех этих факторов возникают трудности точного планирования времени пребывания АТ в различных состояниях, поскольку оно является случайным. Необходимо учитывать весь комплекс факторов, оказывающих воздействие на процесс эксплуатации АТ, для обеспечения безопасности и регулярности полетов.

Схема состояний АТ, в которых она может находиться в процессе эксплуатации, представлена на рис. 1.1. Всего схема отражает 15 состояний, обозначенных соответствующими цифрами. Четыре укрупненных состояния цифрами не обозначены.

В процессе эксплуатации происходит постоянная смена состояний, переход АТ из одного состояния в другое до тех пор, пока не будет достигнуто поглощающее состояние, т.е. такое, при котором АТ снимается с эксплуатации и подлежит списанию.

Граф состояний процесса эксплуатации бортового оборудования

(рис. 1.2) дает представление о направлениях смены его состояний. Состояния процесса обозначены здесь кружками с соответствующими цифрами. Номера состояний соответствуют цифрам, приведенным на рис. 1.1. Стрелками показаны возможные направления переходов состояний процесса эксплуатации. Например, после полета (1) базовый самолет может поступить на оперативное ТО по форме А2(8) или Б(9). Может оказаться, что самолет попадает в состояние ожидания ТО(6).

При благоприятных условиях после оперативного ТО самолет отправляется в полет (стрелки 8 – 1 или 9 – 1). Если же при выполнении ТО не удалось устранить отказ в системе самолета за отведенное время, то самолет переходит в состояние простоя с отказом (13). В это же состояние самолет может перейти из состояния подготовки к полету по форме А1(7). Из состояния 2 возможен обратный переход в состояние 7, если время ожидания превысит допустимые нормы.

Аналогичным образом на графе можно рассмотреть и остальные переходы процесса эксплуатации.

Граф состояний бортового оборудования дает возможность применить хорошо разработанный аппарат случайных процессов к вопросам изучения статики и динамики процессов эксплуатации, технического обслуживания для повышения для повышения безопасности полетов, качества организации технической эксплуатации и эффективности использования авиационной техники.

 

НАЗНАЧЕНИЕ, ЗАДАЧИ И СТРУКТУРА ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ

2.1.Назначение и задачи инженерно-авиационной службы

 

Инженерно-авиационная служба (ИАС) предназначена для организации и осуществления всего процесса технической эксплуатации ВС. Комплекс мероприятий, проводимых ИАС для выполнения планов воздушных перевозок и авиационных работ при обеспечении безопасности полетов, называется инженерно-авиационным обеспечением полетов.

Главными задачами ИАС являются: обеспечение воздушных перевозок и авиационных работ исправными и подготовленными к полетам ВС; инженерно-авиационное обеспечение безопасности и регулярности полетов; поддержание установленного уровня летной годности эксплуатируемых ВС; экономное использование трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов при ТОиР авиационной техники; повышение авиационно-технической подготовки инженерно-технического и летного состава; выполнение требований государственной, трудовой и производственной дисциплины.

На ИАС возлагаются следующие основные функции:

- руководство технической эксплуатацией АТ;

- организация и проведение ТО, ремонта и подготовки АТ к полетам в

заданные сроки и предусмотренных регламентами ТО объемах;

- планирование использования, ТО и ремонта АТ, обеспечивающее выполнение планов летной работы, регулярность полетов, правильное распределение отработки ресурсов парка АТ, ритмичную и максимальную загрузку подразделений АТБ и ремонтных заводов;

- разработка и реализация мероприятий по предупреждению авиационных происшествий и их предпосылок, отказов и неисправностей АТ по вине инженерно-технического состава;

- сбор, учет и обработка данных об отказах и неисправностях АТ, анализ ее фактической надежности, ведение рекламационной работы, предъявление требований об устранении конструктивных и производственных недостатков АТ;

- контроль соответствия летно-технических характеристик АТ значениям, приведенным в руководствах по эксплуатации;

- учет и выполнение доработок авиационной техники;

- разработка и внедрение в производство прогрессивных методов, технологий и средств ТОиР, средств контроля состояния АТ, внедрение новейших достижений авиационной науки и техники;

- обобщение и распространение передового опыта ТОиР АТ, внедрение прогрессивных норм труда, совершенствование технико-экономического планирования в АТБ;

- ведение и обеспечение сохранности эксплуатационной документации, разработка предложений по ее совершенствованию;

- учет и отчетность по производственной деятельности АТБ, составу, состоянию и использованию АТ, по запасным частям и материалам, осуществление мер по экономии топливно-энергетических и материальных ресурсов;

- правильное использование закрепленных за ИАС производственных и служебных зданий, сооружений и технологического оборудования, систем энергообеспечения и пожаротушения;

- совершенствование организационной структуры ИАС, повышения качества ТОиР, производительности труда рабочих и инженерно-технического состава, методов организации и проведения ТОиР, разработка и внедрение автоматизированных систем управления производством с использованием ЭВМ;

- разработка и проведение мероприятий по охране труда, окружающей среды, по пожарной безопасности при ТОиР АТ;

- организация и проведение технической подготовки личного состава ИАС, летного состава предприятий;

- подбор и расстановка кадров ИАС, эффективное применение правовых актов по укреплению трудовой и технологической дисциплины, личной ответственности за качество ТОиР АТ.

Важнейшая задача ИАС – исключение случаев снижения безопасности полетов по причинам, связанным с техническим состоянием АТ. Решение этой задачи достигается высоким уровнем организации и качества ТОиР АТ, глубоким анализом причин отказов и неисправностей, строгой системой контроля качества выполнения работ по ТОиР, высоким уровнем технических знаний летного и инженерно-технического составов.

 

 

2.2. Организационная структура ИАС

 

Инженерно-авиационная служба может своевременно, высококачественно и в полном объеме выполнять возложенные на нее задачи при минимально возможных затратах сил и средств только в том случае, если ее организационная структура соответствует современному уровню требований. Под организационной структурой ИАС понимается структура управления, состав и соподчиненность ее подразделений.

Структура ИАС является централизованной и характеризуется тремя уровнями управления: департамент министерства транспорта, территориальные управления, эксплуатационные предприятия.

Департамент министерства транспорта осуществляет руководство ИАС при решении общих задач, изложенных выше; проводит единую политику по технической эксплуатации и ремонту АТ; рассматривает и согласовывает материалы по установлению ресурсов и сроков службы АТ; участвует в разработке технических требований на новую АТ, технических условий на поставку серийной АТ, перечней комплектов имущества и инструментов, поставляемых с АТ, участвует в проведении Государственных и эксплуатационных испытаний АТ, организовывает разработку и введение в действие регламентов и технологий технического обслуживания, бюллетеней по доработкам АТ и другой руководящей эксплуатационной документации; определяет основные направления научно-исследовательских работ в области эксплуатации и ремонта АТ; анализирует (с помощью научных организаций) надежности АТ; определяет потребности эксплуатационных предприятий в запасных агрегатах, частях.

Департаменту гражданской авиации подчинены территориальные управления гражданской авиации (УГА). В каждом из них может быть несколько эксплуатационных предприятий.

 

2.3. Задачи и структура авиационно-технической базы

 

АТБ осуществляет инженерно-авиационное обеспечение производственной деятельности эксплуатационного предприятия. База выполняет техническое обслуживание ВС, находящихся в ведении АТБ, ВС других предприятий, совершающих посадку в базовом и приписных аэропортах, а также ВС других министерств, ведомств и иностранных авиакомпаний. Перечень задач АТБ практически совпадает с таковыми для ИАС.

Классификация АТБ. В зависимости от годового объема работ, класса аэропорта и состояния материальной базы АТБ подразделяются на четыре группы.

 

 

Таблица

 

Класс аэропорта	Годовой объем работ АТБ, тыс. приведенных единиц ТО	Группа АТБ
	Более 120 60 – 120 20 – 60 10 - 20

 

Объем работ по техническому обслуживанию принято измерять в приведенных единицах. Под приведенной единицей технического обслуживания понимается условная величина трудозатрат. В среднем для гражданской авиации она составляет 13,7 чел-ч. В зависимости от конкретных условий расположения предприятия это значение изменяется. Так, в юго-западных районах она принимается 9 – 10 чел-ч, а в северо-восточных достигает 20 и больше. Использование приведенных единиц ТО облегчает сравнимость сложности одинаковых работ в различных климатических зонах страны, а также при различной оснащенности АТБ.

АТБ разделяются на ведущие и головные. На ведущие АТБ возлагается выполнение определенных разработок по вопросам технической эксплуатации заданных типов ВС, средств наземного обслуживания, систем АТ. Они отвечают за соответствие эксплуатационной документации, методов и средств ТО требованиям, которые предъявляются эксплуатации закрепленной АТ; разработку предложений по устранению недостатков АТ и эксплуатационной документации; разработку рекомендаций по совершенствованию технической эксплуатации АТ; разработку нормативов трудозатрат, норм расхода запасных частей и материалов на техническую эксплуатацию АТ.

На головные АТБ возлагаются дополнительные функции: технического руководства эксплуатацией АТ и АТБ приписных аэропортов, выполнение периодических форм ТО на ВС, принадлежащих другим подразделениям УГА.

Структура АТБ. В ее основу положена организация промышленных предприятий. Она обеспечивает применение наиболее прогрессивных и высокопроизводительных методов организации труда, широкое использование современных и перспективных средств механизации и автоматизации процессов технического обслуживания, рациональную специализацию инженерно-технического состава, планирование и диспетчеризацию работ. При этом повышаются экономическая эффективность и качество технического обслуживания, а следовательно, повышается безопасность и регулярность полетов.

Организационная структура АТБ всех четырех групп однотипна. Однако в зависимости от номера группы те или иные элементы типовой структуры АТБ меньшего по номеру группы могут отсутствовать. Естественны и различия в штатах разных групп АТБ. Однотипность структуры всех АТБ создает более благоприятные условия для руководства, планирования и учета работы ИАС.

Структурная схема АТБ представлена на рис. 2.1.

Основа всей производственной структуры АТБ - цехи. В АТБ первой группы входят цехи: оперативного ТО, периодического ТО, лабораторной проверки авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО), текущего ремонта, обслуживания бытового оборудования, главного механика, группа обслуживания аварийно-спасательного оборудования, подготовки производства.

В зависимости от числа обслуживаемых типов ВС и АТБ может быть создано по несколько цехов оперативного и технического ТО. Цехи ТО состоят из участков по видам или по типам обслуживаемой техники. Личный состав участков разделен на смены. Каждая смена делится на бригады (по специализации). Так, например, в цехе периодического ТО могут быть организованы бригады для ТО: планера, силовых установок, шасси, электрооборудования, приборного оборудования, радиоэлектронного оборудования, автоматических систем управления полетом и др.

Численный состав бригад зависит от объема выполняемых работ и может изменяться в больших пределах - от 3 до 16 - 18 человек. В некоторых случаях бригады могут делиться на звенья.

Назначение некоторых отделов АТБ.

Отдел технического контроля (ОТК) - осуществляет: контроль качества технического обслуживания, текущего ремонта и доработок авиационной техники; состояния и клеймения инструментов, оборудования и средств механизации, применяемых при ТО; анализ причин брака при ТО, летных происшествий и предпосылок к ним по причинам, связанным с техническим обслуживанием, и разработку мер по их предупреждению; разработку и внедрение новых методов технического контроля; ведение эталонных регламентов и технологических указаний по ТО.

Весь состав ОТК подчинен только его начальнику, который подчинен начальнику АТБ. ОТК состоит из групп: цехового контроля качества ТО, цехового контроля качества текущего ремонта; учета неисправностей и организации выборочного контроля.

Технический отдел выполняет функции: планирование развития АТБ; разработку новых методов ТО и контроля состояния ВС; организацию технической учебы; анализ причин авиационных происшествий, отказов авиационной техники; разработку предложений по совершенствованию технической документации; разработку технологий текущего ремонта; работы по научной организации труда и т.п.

В технический отдел входят группы: ведущих инженеров, конструкторская, технологическая, технической информации, а также метрологическая лаборатория, фотолаборатория, техническая библиотека, архив.

Технолого-конструкторское бюро (ТКБ) организуется только в ведущих АТБ (по типам ВС). ТКБ состоит из двух групп. Первая группа участвует в эксплуатационных испытаниях новой авиационной и наземной техники и разрабатывает техническую документацию для ее эксплуатации; ведет техническую статистику по результатам эксплуатации и техническому состоянию авиационной техники АТБ; обобщает предложения других АТБ по совершенствованию эксплуатационной документации, разрабатывает проекты изменений эксплуатационной документации; определяет и корректирует нормы трудозатрат на ТО. Вторая группа инженеров ТКБ выполняет функции технического отдела.

Цех главного механика обеспечивает изготовление, ремонт и содержание оснастки, средств механизации и другого наземного оборудования. В цех входят группы: электриков, подъемно-транспортного оборудования, сантехники, теплотехники, а также участок ремонта и изготовления оборудования, станция сжатых газов.

Лаборатория диагностики (или лаборатория надежности и диагностики) предназначена для диагностирования и прогнозирования технического состояния деталей и агрегатов ВС и двигателей, бортового оборудования, качества масел и спец жидкостей. Лаборатория использует для своей работы средства неразрушающего контроля.

Кустовой информационно-вычислительный центр (КИВЦ) обеспечивает сбор, хранение и электронную обработку всей эксплуатационной информации (характеристики надежности изделий, наработок изделий, запасы ресурсов, распределение отказов и т.д.).

Цех лабораторной проверки АиРЭО. В него входят участки РЭО, электрооборудования, приборного оборудования, аккумуляторная зарядная станция.

На каждый участок (лабораторию) цеха возлагаются задачи: своевременного и высококачественного ТО по всем видам регламентных работ и проверка на соответствие НТП авиационного оборудования базовых ВС; проведение восстановительного ремонта, регулировок оборудования с использованием стендового оборудования и контрольно-измерительной аппаратуры (КИА); контроля метрологического состояния КИА, приспособлений и инструмента; содержания производственных помещений и рабочих мест в соответствии с требованиями охраны труда, пожарной безопасности и санитарных норм; учета и анализа отказов и неисправностей оборудования и своевременная информация об этом ТКБ.

В состав цеха лабораторной проверки может входить также метрологическая лаборатория (группа), в задачу которой входит метрологический контроль средств технического обслуживания авиационной техники.

Производственно-диспетчерский отдел (ПДО) и система диспетчерского управления АТБ. ПДО осуществляет планирование использования ВС, направления их на периодическое ТО и в ремонт, диспетчерезацию процессов ТО, ведение технической документации. В ПДО входят группы планирования использования парка ВС, учета наработки АТ и диспетчерская.

Группа планирования использования парка ВС разрабатывает: годовой график отхода в ремонт ВС и авиадвигателей, ВС на периодическое ТО; поквартальные и месячные графики периодического ТО; перспективные графики выполнения доработок АТ; графики подготовки АТ к весенне-летней и осенне-зимней навигации; графики осмотров и восстановления покраски ВС; предложения по улучшению использования ВС и процесса ТО на основе анализа расписания, состояния и перспективы использования парка ВС.

Кроме того, группа участвует в составлении расписания движения ВС, выдает данные цеху подготовки производства по отработке ресурсов агрегатов на год, месяц, 10 суток и предстоящие сутки.

Группа учета наработки АТ осуществляет: учет наработки ВС, двигателей и учитываемых агрегатов, блоков, приборов; получение от диспетчерских пунктов цехов оперативного ТО справок о работе авиатехники в воздухе; записи в формулярах ВС и двигателей данных об их наработке, о замене агрегатов, о проведенных технических обслуживаниях; записи в паспортах агрегатов, поступающих на периодическое ТО или отправляемых в ремонт; хранение документации на АТ, ведение «личных дел» ВС; выдачу первичной информации для учета на ЭВМ КИВЦ наработок и ресурсов агрегатов.

Группа диспетчеров непосредственно управляет процессами ТО. Дежурные диспетчеры АТБ на основании утвержденных графиков выдают сменные суточные задания цехам. Они же контролируют своевременность выполнения диспетчерских графиков, поддерживают связь с цехами, с диспетчерами служб движения и перевозок и с другими службами аэропорта.

 

2.4. Техническая учеба

 

Штаты АТБ в основном комплектуются специалистами, прошедшими полный курс обучения в высших или в средних специальных учебных заведениях. Из технических училищ приходят техники, получившие знания и первичные практические навыки по какому-то одному типу ВС. Молодые инженеры, окончившие вузы, имеют хорошую теоретическую подготовку в области соответствующего вида авиационной техники и, как правило, знания и некоторые практические навыки по одному из основных типов ВС. Однако часто молодой специалист направляется работать в АТБ, где ему приходится обслуживать другие типы ВС, по которым он конкретных знаний и навыков эксплуатации не получал. Поэтому возникает необходимость в освоении специалистом новых типов АТ.

С развитием авиации в эксплуатацию поступают новые, более совершенные и сложные образцы бортовой и наземной АТ, совершенствуются формы и методы организации ТО, идет непрерывный поток руководящей документации по вопросам технической эксплуатации. Все это инженерно-технический состав ИАС должен хорошо знать и грамотно использовать в процессе работы, что обеспечивает повышение безопасности и регулярности полетов. Для этого инженерно-технический состав ИАС обязан непрерывно учиться. С этой целью в авиации строго планируется, организуется и проводится учеба инженерно-технического и летного состава.

Повышение квалификации производится непосредственно на предприятиях и в организациях, эксплуатирующих АТ, в учебно-тренировочных отрядах (УТО), учебных заведениях гражданской авиации, на заводах промышленности и предприятиях-разработчиках АТ. В гражданской авиации приняты следующие формы технической учебы.

Текущая техническая подготовка проводится непосредственно в организациях, эксплуатирующих авиационную технику для оперативного изучения поступающих руководящих документов, регламентирующих деятельность ИАС; приобретения практических навыков по новым видам работ и операций по ТО; глубокого изучения причин отказов и неисправностей, методов их выявления, устранения и предупреждения; детального изучения конструктивных изменений АТ и порядка выполнения ее доработок; углубленного изучения наиболее ответственных и сложных систем, узлов, агрегатов, правил их технической эксплуатации.

Сезонная техническая подготовка проводится 2 раза в год: в течение августа – октября при подготовке к осенне-зимнему периоду, и в течение февраля – апреля при подготовке к весенне-летнему периоду. В эти периоды сезонная и текущая техническая учеба совмещаются.

В процессе сезонной подготовки изучаются руководящие документы, регламентирующие эту подготовку; анализируется опыт эксплуатации АТ в соответствующие периоды прошлых лет; повторяются правила охраны труда и пожарной безопасности; проводятся технические конференции по обмену опытом эксплуатации и летно-технические конференции с участием ИТС.

Конференции и семинары проводятся для анализа и обобщения опыта эксплуатации отдельных типов ВС и определения мер по повышению их надежности, безопасности и регулярности полетов.

Курсы целевого назначения имеют целью повышение квалификации ИТС. Они организуются по техническому диагностированию, эксплуатации тренажеров, расшифровке и анализу полетной информации и т.д. Курсы могут быть организованы при УТО, АТБ, на заводах, при учебных заведениях.

Курсы по изучению АТ (курсы переподготовки ИТС) проводятся по плану, который составляется на основании заявок УГА, ремонтных заводов, учебных заведений и других организаций, эксплуатирующих АТ. Они организуются при УТО, учебных заведениях, на заводах и ОКБ.

Курсы по повышению квалификации авиационных техников и механиков организуются при УТО. Каждый авиатехник должен проходить такие курсы не реже 1 раза в 3 года.

Курсы по повышению квалификации инженерного состава организуются при УТО. Каждый инженер должен проходить такие курсы не реже 1 раза в 6 лет.

Курсы по повышению квалификации руководящего состава ИАС и подготовки резерва кадров для выдвижения на руководящие должности создаются при вузах со сроком обучения до 2 месяцев.

Руководящий состав должен обучаться на таких курсах не реже 1 раза в 6 лет.

Стажировка ИТС, курсантов, студентов, молодых специалистов (после окончания учебного заведения), преподавателей учебных заведений осуществляется в УТО, в цехах АТБ, в научных организациях гражданской авиации.

 

2.5. Допуск инженерно-технического состава к техническому обслуживанию авиационной техники

 

Условия допуска к техническому обслуживанию. Каждый специалист, обслуживающий АТ, кроме общетехнической подготовки, обязан изучить конструкцию конкретного типа эксплуатируемого изделия, правила его эксплуатации. Эти знания он получает на курсах по изучению АТ. По результатам изучения конкретной техники специалисты ИТС получают удостоверение.

После этого специалисты проходят стажировку на эксплуатационных предприятиях или на заводах-изготовителях.

По окончании стажировки комиссия, назначенная главным инженером АТБ, проверяет знания и практические навыки стажера и определяет возможность допуска его к техническому обслуживанию. В справке о выполнении программы стажировки указывается, по каким видам работ и типам АТ специалист допускается к ТО.

Удостоверение об изучении конкретной авиатехники и справка о выполнении программы стажировки являются основанием для выдачи допуска к ТО.

Виды допуска к ТО. Существует два вида допуска ИТС к ТО:

допуск к самостоятельному ТО – документально оформленное разрешение на организацию и выполнение определенных видов работ по ТО с оформлением технической документации как самостоятельно, так и под контролем соответствующих должностных лиц;

допуск к ТО – документально оформленное разрешение на выполнение определенных видов работ по ТО только под контролем лиц, допущенных к самостоятельному ТО, без права оформления технической документации.

Срок действия допуска не ограничен, если специалист постоянно работает на данном типе ВС и не совершает грубых нарушений правил его ТО. Допуск теряет силу, если перерыв в работе специалиста превышает год. Для восстановления допуска необходимо снова пройти подготовку и сдать зачет. Допуск может быть аннулирован, если специалист допускает грубые нарушения правил эксплуатации. Допуск к самостоятельному ТО имеет ограничения по числу типов ВС. Так, начальник и инженер смены могут быть допущены к выполнению своих функций при периодическом ТО не более пяти типов ВС, а при оперативном ТО – без ограничений. Авиатехник допускается для периодического ТО не более трех, а для оперативного не более шести типов ВС.

 

2.6. Эксплуатационная документация ИАС

 

Эксплуатационная документация ИАС предназначена для управления деятельностью ИАС; изучения АТ, регламентации и изучения правил ее эксплуатации и ремонта; планирования, управления и оформления работ по техническому обслуживанию и ремонту; учета и отчетности о состоянии АТ и работе ИАС; удостоверения о государственной принадлежности и годности к полетам ВС.

В процессе технической эксплуатации инженер должен знать и свободно ориентироваться во все эксплуатационной документации ИАС.

В зависимости от назначения эксплуатационная документация делится на руководящую или нормативно-техническую, пономерную и производственно-техническую.

Руководящая документация служит для регламентации вопросов организации и обеспечения эксплуатации АТ, определяет требования к технике, устанавливает содержание, порядок, объем работ и правила ее эксплуатации.

В зависимости от отношения к парку АТ руководящая документация делится на общую и типовую. Общая документация предназначена для всего парка ВС независимо от их типов. Типовая документация касается всего парка АТ только данного типа (ВС, изделий бортового оборудования данного типа).

В общую руководящую документацию входят: Воздушный кодекс РФ; Наставление по производству полетов в гражданской авиации РФ; Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации РФ; государственные и отраслевые нормативные документы по вопросам организации и обеспечения технической эксплуатации АТ.

К типовой руководящей документации относятся: руководство по летной эксплуатации ВС данного типа; руководства и инструкции по технической эксплуатации авиационной техники соответствующего типа; регламент технического обслуживания и соответствующие технологические указания; руководства по ремонту авиационной техники; приказы, указания, бюллетени по типам авиатехники; альбомы электросхем, основных сочленений и ремонтных допусков; каталог деталей и узлов изделия; нормы расхода запасных частей и материалов для авиатехники данного типа и др.

Пономерная документация относится к конкретному экземпляру АТ, зарегистрированному на заводе-изготовителе под определенным номером. Она предназначена для оформления государственной регистрации и летной годности самого ВС, учета наработки, технического и санитарного состояния АТ, приема и передачи ВС.

Пономерная документация делится на бортовую и небортовую. Первая группа документации во время полета обязательно должна быть на борту. Вторая, как правило, постоянно хранится в ПДО АТБ; на борт ее берут только при перегоне ВС в ремонт или для передачи другому владельцу.

Группа бортовой документации включает: свидетельство о государственной регистрации гражданского ВС, свидетельство о годности гражданского ВС к полетам, разрешение на эксплуатацию радиостанций, бортовой журнал самолета (вертолета), журнал санитарного состояния самолета (вертолета).

В группу небортовой документации входят: формуляр ВС, формуляры двигателей, формуляры систем бортового оборудования, паспорта и этикетки на отдельные изделия бортового оборудования, тарировочные графики бортовых регистраторов параметров полета, таблица нивелировочных данных.

Производственно-техническая документация используется для планирования, учета планируемых и реальных результатов технической эксплуатации, выдачи заданий на ТО, оценки состояния средств ТО, отчетов по эксплуатации АТ и производственно-хозяйственной деятельности АТБ, связанной с эксплуатацией АТ. По тематике (направлениям) производственной деятельности производственно-технические документы делятся на учетные, отчетные, организационно-распорядительные, информационные. По форме они подразделяются на ведомости, журналы, акты, карты, справки, перечни, задания, заказы и др.

До сих пор в системе эксплуатации авиационной техники разрабатываются и используются большие объемы и номенклатура эксплуатационной документации. Это осложняет работу инженерно-технического состава, отвлекает инженеров от непосредственного выполнения задач по повышению качества технического обслуживания авиатехники, а также ведет к значительному расходу средств на ведение делопроизводства.

Для резкого сокращения и ликвидации циркулирующей бумажной документации в настоящее время все большее использование находит, так называемый, электронный документооборот на основе персональных компьютеров (ПК) с современными информационными банками данных. На эти информационные системы возлагаются задачи обработки статистики отказов и неисправностей авиатехники, планирования и учета доработок изделий, расходования ресурса, ведения рекламационной работы, учета всех выполняемых работ по обслуживанию ВС, планирования и учета запасного имущества и приспособлений (ЗИП), ведения учета и отчетности по личному составу авиапредприятий и т.д.