Лекция 2.
Модели рынка
В Северной Америке исторически сложилась модель железнодорожных перевозок, где доминируют частные интегрированные компании, в собственности которых находятся все виды основных активов — пути и объекты инфраструктуры, парк грузовых вагонов и локомотивов, сеть грузовых станций и депо. Спецификой американского рынка является наличие параллельных железнодорожных путей на 90% географического пространства, что и способствовало становлению немонопольного характера деятельности железнодорожных компаний и развитию прямой конкуренции между собственниками инфраструктуры. Такую модель организации железнодорожного рынка принято называть американской моделью, конкуренция внутри которой предполагает наличие по крайней мере двух независимых инфраструктур, способных обеспечить предоставление альтернативных услуг.
Принципиальным отличием организации железнодорожного рынка в европейских и ряде других стран от американской модели является сохранение монополии государства (в лице железнодорожных государственных холдингов) на объекты инфраструктуры и управление движением. Европейская модель стимулировала развитие другой формы внутриотраслевой конкуренции — конкуренции на рынке между компаниями-операторами с гарантированным доступом к инфраструктуре на регулируемых условиях. Она наиболее характерна для грузовых перевозок в странах ЕС и большей части Австралии. Есть еще так называемая смешанная модель — конкуренция за рынок, которая может осуществляться как за интегрированную франшизу, предполагающую переход в ведение компании участков железнодорожных линий вместе с перевозками, так и за франшизу, включающую в себя только право на перевозки по указанному участку инфраструктуры. Такая форма конкуренции преобладает в области пассажирских перевозок в странах ЕС. Мировой опыт показывает, что большая часть государств делает ставку на развитие конкуренции в перевозках между железнодорожными операторами в условиях регулируемого доступа к инфраструктуре (конкуренция на рынке и за рынок). При этом доступ независимых операторов на инфраструктуру действительно способен обеспечить эффективную реализацию целей реформирования: потребители получают перевозочные услуги в большем объеме, по доступным ценам при росте инвестиций и внедрении инноваций на железнодорожном транспорте.
В процессе реформирования железнодорожной отрасли в России активно обсуждались идеи выделения из технологического процесса перевозки услуг локомотивной тяги и развития конкуренции в этом сегменте.
В Европе данная практика не применялась, в большинстве стран считают, что отделение бизнеса по услугам локомотивной тяги от основной деятельности перевозчика способно серьезно ухудшить работу железных дорог. Во всех странах перевозчик сам осуществляет локомотивную тягу, — более того, это его ключевая компетенция и ответственность, которая позволяет производить перевозки. Подобный опыт был реализован в Казахстане, но после нескольких лет работы он показал неэффективность такого искусственного разделения, и в ближайшее время там намерены вернуть локомотивы перевозчику.
С прикладной точки зрения для России наибольший интерес представляет опыт европейских стран. Активное реформирование железнодорожного рынка в Европе началось почти на десятилетие позже американского и проходило под знаменем всеобщей либерализации и становления рыночных механизмов.
С принятием в 1991 г. Директивы ЕС № 91/440/ЕЕС были заложены фундаментальные направления реформ.
Общий вектор реформ был направлен на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта за счет повышения дальности перевозок, роста качества услуг, выравнивания условий бизнеса с другими видами транспорта (в первую очередь автомобильным). Основные принципы реформирования отрасли в европейских странах можно сформулировать следующим образом:
1 осуществление контроля железнодорожной отрасли государством;
2 децентрализация управления отдельными видами деятельности (разделение инфраструктуры и перевозок);
3 передача региональным властям части бюджетных средств для компенсации компаниям-перевозчикам убытков от местных и региональных пассажирских перевозок;
4 универсализация технических железнодорожных стандартов по мере открытия национальных рынков.
Несмотря на существенные различия в темпах и глубине реформирования, в странах ЕС либерализация рынка перевозок и формирование конкуренции в той или иной степени реализовывались правительствами всех стран как старой (ЕС-15), так и новой Европы (Прибалтика, Восточная Европа). В результате доля так называемых railway undertakings (частные компании-операторы собственного и арендованного вагонного и локомотивного парков) за последние 15 лет увеличилась менее чем с 1% до 13–15%, а в отдельных странах эта доля составила более 20%. Так, число частных оперирующих железнодорожных компаний в 2007 г. на национальных рынках стран Европы составляло от 8 (Франция) до 377 (Германия). Результатом проведенной в большинстве стран Европейского союза реформы железнодорожного транспорта стал контроль государства над инфраструктурой, в то время как конкурентным стал рынок перевозок.
Многие страны пришли к сочетанию законодательно закрепленного доступа к путевой инфраструктуре с тем или иным вариантом разделения деятельности между управлением инфраструктурой и перевозками (вариативность моделей представлена в таблице 1).
В некоторых случаях такое разделение носит сугубо финансовый характер. Так, Греция и Люксембург ограничились разделением финансовой отчетности между подразделениями одной компании, отвечающими за пассажирские перевозки и за инфраструктуру. Другой вид разделения — структурный, когда внутри группы (холдинга) создаются достаточно автономные подразделения по роду деятельности. В Италии, например, группа FS включает два самостоятельных подразделения: RFI — инфраструктура и Trenitalia — перевозки, в Германии в холдинг Deutsche Bahn AG входят различные акционерные общества, отвечающие за сеть железных дорог, грузовые и пассажирские перевозки. Еще один вариант, когда управлением инфраструктурой и перевозками занимаются различные компании/ведомства, причем как распорядитель инфраструктуры, так и перевозчик находятся в государственной собственности. Такое разделение присуще Португалии, Норвегии, Нидерландам, Дании и Финляндии.
Приватизация
Практически все страны пошли по пути частичной приватизации железнодорожного сектора. В Японии национальная железнодорожная компания была разделена на шесть региональных пассажирских компаний. Три из них были размещены на бирже, и суммарно им удалось привлечь более 12 млрд долларов за счет продажи ограниченных пакетов. В Канаде существуют две компании — Canadian Pacific и Canadian National.
Если Pacific была создана сразу как частная вертикально интегрированная компания, то Canadian National изначально являлась государственной, но в 1995 г. была полностью приватизирована путем IPO. Эстонские железные дороги в 1997 г. разделили на местные, международные пассажирские перевозки и на инфраструктурную составляющую — 66% вертикально интегрированной компании было продано частным инвесторам. В Китае активно создаются компании-операторы в области грузовых и пассажирских перевозок, логистические компании, компании по производству подвижного состава. Эти компании через IPO привлекают частный капитал в довольно значительных объемах — до 35%, если речь идет о производстве поездов и вагонов, и от 6 до 26%, если речь идет об операторах грузовых и пассажирских перевозок.
Опыт Великобритании скорее негативный, но в общем контексте мировых железнодорожных реформ очень полезный. Там в 1996–1997 гг. железнодорожная отрасль была полностью приватизирована и разделена на две основные части — инфраструктурную компанию, которой с 2002 г. является NetworkRail Ltd., и железнодорожных операторов. Владельцу инфраструктуры было запрещено заниматься перевозочной деятельностью, кроме того, он не имел никакой финансовой привязки ни к одному иному железнодорожному предприятию. Впоследствии это привело к плохим результатам — деградации инфраструктуры, росту аварий, снижению среднесетевой скорости. Опыт приватизации инфраструктуры был признан неудачным, NetworkRail Ltd. обанкротилась и сейчас вновь вернулась в собственность государства.
Швеция первой в мире дерегулировала железные дороги и отделила функции управления инфраструктурой от эксплуатации. В 1985 г. были сделаны первые шаги к реформированию железных дорог — по более консервативной модели частичного вертикального разделения. Шведские железные дороги были разделены на две компании — Национальную железнодорожную администрацию, которая отвечала за инфраструктуру, и Шведские железные дороги, которая осуществляла перевозки и контролировала диспетчерскую службу. В 2001 г. компания Шведские железные дороги≫ была разделена на пассажирскую, грузовую и ремонтную специализированные компании. Несмотря на то что с 1995 г. был открыт свободный доступ на рынок грузовых перевозок, компания Шведские железные дороги сохранила свое монопольное положение (88%). Таким образом, цель создания конкуренции на рынке межрегиональных перевозок не была достигнута. Кроме того, инфраструктурная компания продолжала нести убытки. В процессе выработки долгосрочной стратегии развития железных дорог Швеции была осуществлена полная ревизия существующей сети, оценка рынков пассажирских и грузовых перевозок и подготовлены предложения по устранению выявленных проблем.
Анализ реформирования железнодорожной отрасли за рубежом показывает, что полное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности не привело к каким-либо очевидным позитивным результатам. Большинство экспертов связывают это с тем, что железнодорожный транспорт имеет принципиальное отличие от других видов транспорта: железнодорожная инфраструктура и перевозки гораздо более тесно связаны, нежели в автомобильном, воздушном или морском транспорте. В последние годы проведено множество исследований для оценки величины экономии масштаба в рамках единого инфраструктурно-перевозочного комплекса по сравнению с вариантом отделения этих
двух видов деятельности. Исследование, проведенное в 2004 г. по грузовым железнодорожным перевозкам в США, доказало, что эффективность снизится на 20–40% при условии, если перевозки будут отделены от инфраструктуры. В европейских исследованиях делается вывод о том, что, даже если свобода доступа желательна, проблема отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности наиболее спорная.
Субсидирование
Опыт подавляющего большинства стран, где государство регулирует тарифы и таким образом обеспечивает доступность перевозки для населения, показывает, что необходимым условием этого подхода является определенный уровень прямых постоянных вложений в отрасль со стороны государства. Следует также отметить, что железнодорожный транспорт выставляет для оплаты пользователям все виды понесенных затрат, в то время как автомобильный, авиационный или речной не платят за пользование инфраструктурой. В общей цене железнодорожных перевозок доля инфраструктуры составляет от 18% до 30%. Такое положение можно расценивать как дискриминационное в условиях межвидовой конкуренции. При этом железнодорожный транспорт имеет очевидные преимущества в плане безопасности и экологии, поэтому выравнивание ценовых положений деятельности железнодорожного транспорта является необходимым условием для создания гармоничного транспортного рынка.
Практически все страны тем или иным образом поддерживают железнодорожный транспорт — как минимум посредством государственного финансирования строительства новых объектов инфраструктуры, а во многих случаях и путем прямого субсидирования перевозок. Эффективным механизмом государственной поддержки отрасли является законодательно закрепленная система договоренностей между государством и железнодорожной компанией по необходимому уровню субсидий, которые должны покрывать выпадающие доходы перевозчика. Прямые дотации на поддержание пассажирских перевозок в Дании и Италии даже превышают общую сумму кассовой выручки, получаемой от продажи билетов. Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, как правило, не регулируются государством и полностью зависят от рыночной конъюнктуры. При этом в большинстве стран установлен размер ежегодных государственных субсидий, который колеблется от 2 евроцентов/т-км в Германии до 22 евроцентов/т-км в Великобритании. Следует отметить, что такая практика не является ограничением принципов свободной торговли в условиях рыночной экономики, а рассматривается как эффективный инструмент выравнивания условий межвидовой конкуренции железнодорожных перевозок с другими видами транспорта (в первую очередь с автомобильным). Дифференциация тарифов позволяет устанавливать более высокие тарифы для клиентов, которые способны платить больше. Разница между самым высоким и самым низким тарифом на сопоставимые пакеты услуг может составлять от 50% до 100%.
Ценообразование
В большинстве развитых стран практикуется свободное рыночное ценообразование на грузовые перевозки.
Коммерческая модель железных дорог во всех странах основана на принципе компенсации затрат (EBIT) и увеличения отдачи от активов (ROIC). Таким образом, ценообразование учитывает реальные затраты на железнодорожные перевозки, создает внутренние стимулы для повышения эффективности и обеспечивает так называемую подушку безопасности при структурных изменениях спроса. Учитываются также ценность перевозки для клиентов и фактор наличия альтернатив железнодорожному транспорту.
Главное отличие европейской и североамериканской систем ценообразования обусловлено разными моделями железнодорожных рынков. Как уже отмечалось выше, в США существует исторически обусловленная конкуренция между полностью интегрированными железнодорожными компаниями, поэтому рыночное ценообразование на услуги перевозки складывается из трех основных компонентов — инфраструктуры, локомотивов и вагонов. Европейская модель сформирована в условиях государственной монополии на владение железнодорожной инфраструктурой и имеет регулируемые тарифы на услуги инфраструктуры при свободном (рыночном) ценообразовании на услуги локомотивной тяги и предоставления вагонов. Так как инфраструктура является высокозатратным и капиталоемким активом, а также ключевым фактором безопасности железнодорожных перевозок, тарифы на доступ к ней регулируются с учетом следующих параметров:
1. категория маршрута (железные дороги делятся на категории по определенным характеристикам: например, в Германии это ограничение скорости, грузовой, пассажирский или смешанный тип движения; во Франции — плотность движения);
2. тип перевозки (зависит от необходимой скорости перевозки и учитывает существующую конкуренцию за доступ к инфраструктуре: например, в Германии выделяются четыре типа перевозки — экспресс, стандартный, порожний, фидерный, от которых зависит соответствующий коэффициент, применяемый к тарифу, от 0,5 до 1,65);
3. фактор загруженности (дополнительные сборы за использование наиболее высокоинтенсивных участков сети: например, в Германии Deutsche Bahn ежегодно публикует список наиболее загруженных участков сети, стоимость проезда по которым увеличивается на 20%);
4. весовой параметр (в целом определяется весом брутто поезда: например, плата за тонну брутто веса, доплата за вес свыше определенного значения и др.);
5. другие параметры (могут учитывать сезонность, время суток, наличие того или иного оборудования на пути следования, использование тупиковых веток и др.).
Конечная стоимость услуги транспортировки для грузоотправителей формируется на основе тарифа за использование инфраструктуры, а также тарифов за услуги локомотивов и вагонов. Несмотря на принципиальные различия европейской и североамериканской моделей ценообразования в части инфраструктуры, выставление конечной цены клиенту происходит по общему алгоритму. В качестве индикаторов уровня цен публикуются тарифы на однократные повагонные перевозки, конечная же цена обычно определяется на договорной основе. Клиент (грузоотправитель) покупает у железнодорожной компании пакет услуг — коммерческий продукт. Для большинства клиентов железнодорожные компании могут предложить несколько типовых пакетов услуг, которые дифференцируются по следующим параметрам:
срок размещения заявки (варьируется от нескольких месяцев до 24 часов перед осуществлением перевозки);
минимальный объем перевозки (варьируется от одного вагона до десяти поездов в месяц);
штрафы за отмену заказов устанавливаются по сроку отмены (Швеция) либо по расстоянию (Германия).
Пригородный комплекс
При рассмотрении международного опыта реформирования железных дорог следует отдельно остановиться на организации пригородных пассажирских перевозок. Этот сегмент, как правило, регулируется и датируется государством, так как является социально ориентированным. Показательным можно считать опыт Германии: эксперты оценивают его как наиболее успешный.
В ходе национальной реформы там были выработаны следующие принципы организации железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном направлении:
1 свободный доступ независимых перевозчиков к сети железнодорожных линий Deutsche Bahn (DB) — национальной железнодорожной компании Германии;
2 органы местной власти обеспечивают перевозки в пригородном сообщении посредством размещения заказов на перевозки у компаний-перевозчиков;
3 ответственность и финансирование за пригородные пассажирские перевозки с 1996 г. в рамках реформы регионализируются, то есть возлагаются на земли;
4 взаимодействие земель и компаний-перевозчиков основывается на договоре «заказчик-потребитель», регламентирующем:
● объем и качество выполненной работы;
● техническое обслуживание, текущий ремонт и уборку подвижного состава;
● обслуживание пассажиров, информирование о расписании движения поездов, продаже, тарифе;
● осуществление контроля за железнодорожным движением и качеством;
● финансирование, компенсация расходов, гарантии и т. д.
В ходе реформы вместо централизованного управления по всей национальной сети железных дорог управление пригородным комплексом было делегировано местным властям. В результате в 16 землях Германии созданы и действуют 33 организации-заказчика, которые занимаются организацией железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении и представляют интересы местных потребителей услуг. Специальное подразделение Deutsche Bahn — DB Regio, — отвечающее за пригородные перевозки, имеет девять филиалов по всей стране, при этом структура филиальной сети основана на принципе тяготения к пассажиропотокам.
Железнодорожные пассажирские перевозки в пригородном сообщении датируются государством, дотации распределяются из федерального бюджета по землям согласно заявленной потребности в перевозках. На 1 евро, вырученный с продажи билетов, государство доплачивает перевозчикам еще 6 евро на операционные расходы, капвложения, менеджмент и т. д. Перевозчики также имеют возможность зарабатывать на предоставлении дополнительных услуг пассажирам (в этой части используется рыночное ценообразование). Рынок госзаказа на пассажирские железнодорожные перевозки в пригородном сообщении является открытым. Этот рынок стал настолько привлекательным, что опубликование условий_ жить властям земель лучшие условия перевозки. Предложение формируется посредством тактового движения поездов, предоставления нового или модернизированного подвижного состава, клиентского сервиса, использования современных систем продаж и информирования пассажиров. Ясное и эффективное распределение ролей между государством и бизнесом повышает конкурентоспособность перевозчиков.
Эффективность реформы пригородного комплекса в Германии подтверждается ростом доходов Deutsche Bahn. Доходы национального оператора в этом сегменте с 1996 г. выросли на 40%, пассажирооборот (пассажиро-километр) увеличился на 18%.
Скоростное движение
Сегодня сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей покрывает Европу, став своеобразным индикатором качества жизни и мировым трендом в развитии железнодорожного транспорта. Анализ европейского рынка перевозок показывает, что максимально эффективным временем следования поездов являются отрезки продолжительностью 2,5–3 ч, а организация высокоскоростного движения оптимальна на участках протяженностью 300–800 км. На этих расстояниях железнодорожный транспорт оказывается в более выгодных конкурентных условиях по сравнению с авиационным. Кроме того, появляется возможность организации интермодальных перевозок, когда пассажиры могут путешествовать на обоих видах транспорта по единому билету. Критерии целесообразности создания скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей приведены в таблице.
Сегодня в Европе высокоскоростными поездами пользуется от 60% до 85% пассажиров. Огромный успех высокоскоростного движения в Европе обусловлен неуклонным ростом пассажиропотока, несомненным удобством передвижения из центра одного города в центр другого без потери времени на переезд к аэропортам и от них, находящимся в отдалении от города.
Кроме того, высокоскоростные магистрали являются самым экологически чистым видом транспорта.
Существует ряд причин, по которым строительство новых специализированных высокоскоростных магистралей предпочтительнее, чем приспособление уже существующих путей, где проходят как пассажирские, так и грузовые составы. Отечественные и зарубежные исследования показывают, что совместное движение грузовых и скоростных пассажирских поездов почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути. При совместном движении грузовых и высокоскоростных пассажирских поездов резко падает пропускная способность и надежность выполнения графика движения.
Всего в мире сегодня насчитывается 7 тыс. км высокоскоростных магистралей, в том числе 3,75 тыс. км — в Европе, причем высокоскоростные поезда обслуживают также полигон протяженностью около 20 тыс. км обычных железнодорожных линий, реконструированных под скоростное движение. Первые скоростные железные дороги, которые позволили развивать скорость до 300 км/ч, появились в Японии в первой половине 1960-х годов. Однако концептуальные подходы к организации высокоскоростного движения различаются. Так, например, в Японии и Испании строятся высокоскоростные магистрали, путевая и рельсовая системы которых полностью изолированы от остальной сети железных дорог. У японцев ширина колеи общенациональной сети железных дорог составляет 1067 мм, а у высокоскоростной магистрали — так называемая стефенсоновская колея (1435 мм). В Испании ширина колеи общенациональной сети составляет 1670 мм, а высокоскоростной, как и в Японии, — 1435 мм. По этой причине ни японские, ни испанские высокоскоростные поезда по общей сети курсировать не могут.
Решение о создании скоростной линии, аналогичной японской, было принято во Франции во второй половине 1960-х. Национальному обществу железных дорог Франции (SNCF) понадобилось 15 лет на разработку и запуск линии Париж–Лион, которая была названа TGV (Train a’ Grande Vitesse — скоростной поезд»). Во Франции сеть высокоскоростных магистралей входит в единую сеть, но предназначена лишь для высокоскоростного подвижного состава. Поезда TGV отправляются с вокзалов по общему пути следования, а затем выходят на специализированный путь. Сейчас скоростные железнодорожные линии, аналогичные TGV, действуют в большинстве стран Западной Европы,
в Южной Корее и США.
В Италии и Германии отдают предпочтение комплексной реконструкции железнодорожных направлений: в этих странах строятся новые высокоскоростные линии и модернизируются уже существующие.
значение для ВСМ значение для скоростных линий
ВРП на душу населения района тяготения, тыс. руб./ чел. в год 520 и более 150 и более
численность населения района тяготения, млн. чел. 25 и более 5 и более
плотность населения района тяготения, чел./км2 90 и более 15 и более
пассажиропоток всеми видами транспорта, млн пасс. в год 25 и более 5 и более
время в пути
дневные поезда 3–4 дневные поезда 6–7
ночные поезда 8–10 ночные поезда 12–15
протяженность линии
для дневных поездов 600-1000 для дневных поездов до 600
для ночных поездов 2000–2 500 для ночных поездов до 2 000
критерии целес ообразности
создания скоростных и высокоскоростных железнодорожных
магистралей
Источник: ОАО «РЖД»
Железнодорожного
Транспорта
Российской Федерации
