Доходытранспортно-экспедиционной организации

ФОРМИРОВАНИЕ ДОХОДОВ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

 

^ 8,1. Ценообразование в системе транспортно-экспедиционного обслуживания

Центральными вопросами, непосредственно связанными с уровнем конкурентоспособности любой организации в рыноч­ных условиях, являются формирование и своевременная коррек­тировка тарифов (цен). По сравнению с другими способами кон­курентной борьбы ценой можно легко оперировать — ее можно быстро повышать или снижать. Тем не менее в определении цены необходимо поступать планомерно, поскольку ее быстрые изме­нения могут вызвать неожиданные последствия. Установление цены (тарифа) — важная задача для любой организации, свя­занная с определенным риском или потери клиентов и умень­шения доходов из-за слишком высокой цены, или недополуче­ния прибыли как следствия установления необоснованно зани­женного тарифа. В то же время, как уже отмечалось, повышение или снижение уровня тарифов на ТЭУ существенно влияет на отпускную цену поставляемых товаров и, следовательно, на ры­ночное положение потребителя услуг (грузоотправителей и гру­зополучателей).

Значение цены

Особая роль цены в обеспечении конкурентоспособности орга­низации определяется следующими основными факторами:

• 
  в отличие от большинства методов, применяемых по стиму­
  лированию спроса, использование методов регулирования цены
  не требует дополнительных денежных расходов, как это имеет место
  при проведении рекламных мероприятий, хотя и в этом случае
  целесообразно информирование потенциальных клиентов;
• 
  потребители легче находят для себя привлекательность услуг,
  выраженную в цене, чем, например на основе рекламы;
• 
  даже в случаях, когда другие методы стимулирования (орга­
  низация персональных продаж, целевая реклама и т.п.) являются
  основными, цена может быть использована как эффективное сред­
  ство их поддержки.

Общими функциями цен в рыночной экономике являются: учетная функция — учет затрат общественного труда на произ­водство услуг в денежном выражении;

стимулирующая функция — поощрение и сдерживание дина­мики производства и потребления услуг;

распределительная функция — содействие распределению и перераспределению национального дохода;

балансовая функция — определение пропорциональности между спросом и предложением, потреблением и производством;

функция приближения (и регулирования) — отражение рацио нальности размещения производства вблизи мест потребления, регулирование перелива капитала из одной сферы деятельности в другую.

Разнообразие видов товаров и услуг, форм и методов их произ­водства и продажи, требований клиентуры вызвало усложнение и расширение видов цены. В табл. 8,1 рассмотрены основные виды цены, присутствующие на рынке ТЭУ. Кроме выделенных в табл. 8.1, используются разновидности цены, характеризующие этику и принципы ведения бизнеса.

^ Таблица 8.1. Виды цены на транспортные услуги

Вид цены	Определение
Базисная	Фиксированная на определенный момент времени ставка стоимости за единицу выполненных услуг: повременная: за час или сутки работы;сдельная: за перевезенную тонну Груза,грузооборот; комбинированная (производительная), за кило­метр пробега, час простоя
Мировая	Денежное выражение интернациональной стои­мости услуги или стоимости национальной услуги на мировом рынке
Местная (расчетная)	Цена, учитывающая особенности реализации услуг на местном рынке (дифференциация внутри­отраслеваяи по географическому признаку)
Монопольная	Цена в отдельных сегментах рынка (например, эксклюзивные перевозки: особо ценный груз, негабаритные и тяжеловесные грузы и г. п.)
Фиксированная	Цена, устанавливаемая государством или под его контролем на социально значимые виды услуг
Договорная	Цена, устанавливаемая по соглашению сторон при оформлении и выполнении договора
Прейскурантная	Цена, зафиксированная на определенный момент времени в специальных справочниках или прайс-листах
Сезонная	Цена для сглаживания неравномерности спроса в течение определенного времени (год, квартал, месяц), может определяться корректировкой базовой цены с использованием системы скидок
Скользящая	Цена услуги, устанавливаемая на период времени, в течение которого ее себестоимость может изменяться
Розничная (разовая)	Цена разового договора
Групповая (фактурная)	Цена комплекса ТЭУ

8.1.2. Факторы, влияющие на решение о цене

Решение о цене принимается под влиянием достаточно боль­шого количества чрезвычайно разнообразных внугренних и внеш­них факторов, которые можно условно разделить на две группы:

 

• 
  общеэкономические факторы: налоговая и административная
  политика, общая конъюнктура финансового рынка, общие кон­
  курентные условия российского экспорта на мировых товарных и
  транспортных рынках, нормативно-правовые акты, регулирую­
  щие состав и величину затрат организаций, общий уровень инф­
  ляции;
• 
  отраслевые факторы: объемы и структура услуг, резервы сни­
  жения себестоимости услуг, номенклатура расходов и распреде­
  ление затрат по видам работ и услуг, форма собственности и струк­
  тура управления в отрасли.

Применительно к теории ценообразования из перечисленных факторов можно выделить факторы, непосредственно влияющие на решение о цене:

маркетинговые цели;

уровень спроса на услуги;

величина издержек;

степень государственного регулирования;

характер конкуренции.

Среди указанных факторов величина издержек и маркетинго­вые цели организации являются приблизительными границами для установления цены на услуги.

Ценообразование - что процесс, который осуществляется в соответствии с определенной ценовой политикой организации. Ценовая политика является частью коммерческой политики, ко торая также связана со многими факторами. В частности, на цено­образование влияет жизненный цикл продукта. На разных стадиях жизненного цикла используют различные ценовые стратегии.

Процесс определения тарифов на перевозки и услуги в усло­виях конкуренции включает в себя следующие основные этапы:

 

1.
Постановка задачи определения тарифов (установление мар­кетинговой цели).

2.
Определение спроса на перевозки и услуги.

3.
Определение издержек.

4.
Анализ применяемых перевозчиками и экспедиторами тари­фов (как в одной цепочке поставок товаров, так и конкурентов).

5.
Выбор типа тарифа и метода его определения.

6.
Определение окончательного тарифа.

^ Маркетинговые цели. На этапе определения маркетинговой цели перевозчик или экспедитор должны ответить на вопрос, каких целей они хотят достичь с помощью данного тарифа на конкрет­ную перевозку или услугу, например добиться максимума прибы­ли или привлечь дополнительных клиентов, завоевать лидерство на транспортном рынке, обеспечить «выживаемость» своей орга­низации и т. п.

Наиболее распространенными целями организации при реа­лизации своих товаров и услуг выступают следующие:

 

• 
  получение в полном объеме запланированной прибыли, что
  является главным для большинства компаний. Для оценки степе­
  ни ее достижения и назначения соответствующих цен используют
  показатель прибыли на инвестиции — прибыль в виде процентной
  доли от объема инвестированного капитала (например, компания
  General Motors с 1920-х гг. планирует 20% прибыли на инвести­
  ции в год);
• 
  увеличение объемов реализации;
• 
  завоевание большей доли рынка;
• 
  получение высокой прибыли от реализации конкретной ус­
  луги;
• 
  усиление своей конкурентоспособности, что определяется
  конкурентной средой: для устранения или ослабления конкурен­
  тов назначаются чрезвычайно низкие цены на услуги, затем при
  установлении контроля над рынком цены могут быть подняты в
  целях увеличения прибыли;
• 
  создание благоприятного имиджа услуги. Уровень цены в этом
  случае зависит от конечной цели создания имиджа:

повышенная цена — свидетельство о престижности услуги, использовании для ее производства современных техноло­гий и т.п.;

пониженная цена — выполнение социальных или этических задач; дифференцированная цена — обе перечисленные цели;

• выполнение социальных, этических, экологических и про­чих задач.

Нередко организация выбирает одновременно несколько мар­кетинговых целей.

Каждая технология перевозок грузов и услуг имеет вполне оп­ределенный жизненный цикл, состоящий из четырех основных эта­пов. С течением времени в зависимости от того, на какой стадии жизненного цикла находится услуга, цели организации при уста­новлении цены меняются (табл. 8.2).

На первом этапе введения новой услуги (например, доставка грузов в контейнерах) требуются относительно большие затраты на технические и организационные мероприятия, связанные с ее внедрением, объемы реализации возрастают медленно, прибыль почти отсутствует или ее размер незначителен.

На втором этапе объемы реализации услуг возрастают интен­сивно, относительные затраты снижаются, прибыль возрастает.

На третьем этапе объемы реализации услуг и прибыли стаби­лизируются или, возможно, несколько снижаются.

Таблица 8.2. ^ Изменение цены при прохождении стадий жизненного цикла услуги

Стадия жизненного цикла	Вид, изменение цены	Маркетинговые цели
Внедрение услуги — политика высокой цены в краткосроч­ном периоде (skim­ming pricing)	Высокая скользящая цена (ее постепенно снижают при усиле­нии конкуренции и утрате новизны услуги)	Быстрое покрытие расходов
Политика цены проникновения (penetration pricing)	Цена проникно­вения	Увеличение объемов реа­лизации и получения свя­занного с этим эффекта масштаба — снижение издержек на единицу про­дукции. Дополнительные преимущества организа­ции перед конкурентами
Зрелость	Снижение цены	Привлечение дополни­тельных клиентов
Относительное повышение цены	Максимизация выручки от реализации услуги
Спад	Низкая цена	Завершение реализации услуги и получения при­были

 

Четвертый этап жизненного цикла характеризуется снижением объемов перевозок и прибыли, что означает необходимость пере­смотра технологии и поиска новых путей освоения рынка.

Условия установления высокой цены в краткосрочном периоде следующие:

 

• 
  цель организации — получение максимальной прибыли в крат­
  косрочном периоде;
• 
  значительные барьеры входа на рынок;
• 
  ассоциация цена качество;
• 
  короткий жизненный цикл новой услуги (юбилейные пере­
  возки и т.п.).

Достоинства политики высокой краткосрочной цены выража ■ ЮТСЯ в максимизации прибыли ь коротком периоде, быстрой оку­паемости начальных инвестиций, возможности дальнейшего сни­жения цены, меньших финансовых ресурсах для более низких про­изводственных мощностей, высоком качестве и престиже новой услуги,

Условия установления цены проникновения следующие:

 

• 
  рост объемов продаж;
• 
  расширение рыночной доли;
• 
  положительный эффект масштаба;
• 
  эффект обучения;
• 
  эффект использования производственных мощностей, спе­
  циализации производства, стандартизации услуг, использования
  менее дорогостоящего сырья.

^ Эффект обучения образуется за счет повышения производитель­ности труда, навыков работы, стабильности и четкости выполне­ния производственных операций. Сочетание положительного эф­фекта масштаба и эффекта обучения обеспечивает эффект лидер -ства в издержках.

^ Спрос на услуги. Максимальный уровень цен определяется спро­сом на ТЭУ (см. подразд. 7.2). Соотношение между ценой и спро­сом не всегда однозначно. Существуют товары и услуги, спрос на которые не увеличивается и не падает одновременно с изменени­ем цены. Положение на рынке, при котором изменение цены то­вара (услуги) на I % вызывает изменение объема реализации ме­нее чем на I %, - неэластичный спрос. Положение на рынке, при котором изменение цены товара (услуги) на 1 % вызывает изме­нение объема реализации более чем на 1 %, — эластичный спрос. При эластичном спросе на перевозки и услуги увеличение тарифа оправдано в случаях, когда оно связано с повышением качества транспортного обслуживания пли с естественным ростом инфля­ции. В других случаях перевозчику или экспедитору рекомендуется с учетом общей величины издержек на ТЭУ рассмотреть возмож­ность снижения тарифа, что позволит получить больший объем общего дохода.

^ Величина издержек. Себестоимость ТЭУ во многом определяет их конкурентоспособность. Потребители покупают услуги той транспортно-экспедиционной организации, которая предложит доступные тарифы на ТЭУ, что определяет актуальность вопро­сов экономии затрат на всех этапах товародвижения.

От уровня издержек зависит также минимально приемлемая цена, покрывающая расходы на производство и реализацию услу­ги. Производство услуги связано с двумя типами издержек:

 

• 
  постоянные тдержки, которые должны быть покрыты неза­
  висимо от объемов реализации (амортизация, арендная плата,
  коммунальные и административные расходы и т.п.);
• 
  переменные издержки, определяемые именно объемом реали­
  зации (стоимость сырья, рабочей силы, материалов, потребляе­
  мых в процессе производства).

Организации, участвующие в ^ ТЭО, реализуют различные виды услуг, используют разные технологии и средства производства и имеют разную структуру издержек. Например, выполнение пере­возок на воздушном транспорте сопровождается высокими по­стоянными и низкими переменными издержками. Независимо от количества груза или пассажиров затраты на один рейс самолета практически не меняются, т.е. доходы авиакомпании прямо зави­сят от количества груза или количества проданных билетов, Орга­низации такого типа, чьи прибыли больше зависят от объемов реализации, называют чувствительными к объемам. Организации, прибыли которых больше зависят от цены, чем от объема реали­зации, имеющие низкие постоянные и высокие переменные из­держки, называют чувствительными к ценам.

Как правило, расходы уменьшаются с ростом объемов реали­зации, поскольку постоянные издержки распределяются на боль­шее количество единиц, уменьшаются расходы на маркетинг, за счет эффекта масштаба снижаются расходы на реализацию. Такой пропесс называется кривой развития — прогнозируемое сниже­ние уровня всех затрат, связанных с производством, по мере ро­ста его объемов.

Кроме рассмотренных видов издержек при выполнении ТЭО существуют также прямые издержки, связанные с выполнением непосредственно гранепортно-экспедиционных операций (пере­возка, оформление товарно-сопроводительной документации, по грузка-выгрузка) и косвенные, возникающие в связи с продолже­нием производственных процессов в сфере обращения (сортиров­ка, расфасовка, упаковывание, консолидация и хранение грузов); чистые, связанные с выпиской транспортной документации, сбо­ром и обработкой информации о размерах ставок, тарифов и фрах- тов, затратами на рекламу, ведение корреспонденции и т.п., и дополнительные, связанные с продолжением производственных процессов в сфере обращения. К таким процессам относятся опе-

рации по сортировке, расфасовке, упаковыванию, хранению, доставке грузов получателям, транспортирование грузов от места производства к пунктам отправления одним из видов транспорта и др.

Стоимость ТЭО в первую очередь определяется транспортны­ми издержками. Каждый перевозчик устанавливает такой тариф на свои услуги, который покрывает его издержки и обеспечивает определенную прибыль (10... 12 % суммы транспортных издержек организаций в странах ЕС). Для выявления конкретной суммы осуществляется калькулирование производственных затрат по ос­новным статьям себестоимости наосновании существующих норм или практики работы организации.

Например, себестоимость перевозки рассчитывается по следу­ющим статьям: заработная плата водителя (основная и дополни­тельная); отчисления на социальные нужды; затраты на автомо­бильное топливо; затраты на смазочные и прочие эксплуатацион­ные материалы; затраты на техническое обслуживание и ремонт; затраты на ремонт и восстановление шин; амортизация ПС; на­кладные расходы; налоги.

Общепринятая структура издержек транспортных организаций, представлена в табл.8.3.

После расчета затрат по всем статьям с учетом закладываемого уровня рентабельности получают конкретную тарифную ставку — удельную величину, которая в дальнейшем будет участвовать в расчетах оплат за перевозки.

^ Государственное регулирование. Выделяют три основные сферы государственного регулирования ценообразования:

 

• 
  фиксирование цен — незаконный сговор двух или нескольких
  компаний, заключающих соглашение о ценах для ограничения
  конкуренции. Существуют два исключения: когда правительство
  само устанавливает цены или цены устанавливаются с согласия
  правительства;
• 
  ценовая дискриминация — выборочное представление скидки
  только некоторым клиентам с целью ограничения конкуренции.
  Государственное регулирование, как правило, затрагивает только
  ценообразование на вещественные товары одинакового сорта и
  качества, но не услуги. В США действует закон Робинсона — Пат-
  мена о запрещении ценовой дискриминации, который является
  ключевым в ценообразовании;

нечестные методы ценообразования — ряд методов установ­
ления и рекламирования цен, которые, по мнению органов госу­
дарственного регулирования, вводят потребителя в заблуждение.
Законы, запрещающие нечестные методы ценообразования, дей­
ствуют в Германии, Японии, Великобритании, Франции, Фин­
ляндии, Норвегии, Швеции, Швейцарии, Новой Зеландии и
других странах. Знание национальных законов и правил поможет

транспортно-экспедиционнои организации эффективно действо вать на международном рынке. Например, в инструкциях Феде­ральной торговой комиссии США указываются методы, которые считаются нечестными: сравнение со старыми, давно не действу­ющими ценами; сравнение с ценами конкурентов, которые их не устанавливали; сравнение с ценами, которые еще предполагается назначить; заключение ограничительных сделок.

Кроме того, возможны известные демпинговые цены — как тактика вытеснения конкурентов с рынка.

Конкуренция. Изучение и анализ тарифной политики, в том числе тарифов на перевозки, операции и услуги, применяемые другими организациями и видами транспорта, является одной из основных задач транспортно-экспедиционнои организации для обеспечения эффективности ее работы. Влияние конкуренции на принимаемое решение о ценообразовании может быть реализова но в трех общих вариантах:

 

• 
  выбор цены выше рыночной, т.е. выше, чем у конкурентов,
  соответствует цели показать наличие взаимосвязи между ценой
  и качеством или, как уже отмечалось, цели выделения престиж­
  ного товара или услуги. В то же время для клиентов, с которыми
  установлены длительные хозяйственные связи, потребляющих
  большие объемы услуг, хорошей репутацией в отношении свое­
  временной оплаты счетов возможно установление скидок с та­
  рифа. С целью более глубокого охвата транспортного рынка и
  привлечения большего количества клиентов при высоком каче­
  стве обслуживания можно применять и средний рыночный та­
  риф;
• 
  выбор цены ниже рыночной, ниже, чем у конкурента, осуще­
  ствляется (см. табл. 8.2) как средство проникновения на сформи­
  ровавшийся рынок, как средство привлечения клиентов, как сред­
  ство завоевания большей доли рынка;
• 
  выбор цены лидера цен (крупнейшего производителя в отрас­
  ли на рынке, который диктует уровень цен другим компаниям).
  Преимуществом такого выбора является отсутствие необходимос­
  ти самостоятельно проводить исследования и определять правиль­
  ную цену, а также исключение на рынке ценовой войны.

Определив качественно и количественно факторы, влияющие на решение о цене, транспортно-экспедиционная организация может выбрать и установить тариф на собственные перевозки и услуги с учетом своих средних издержек и рентабельности, осо­бенностей выполняемой услуги (срочность, ценность груза, раз­мерность груза и т.п.) и уровня текущих тарифов. Кроме того, при установлении окончательного размера тарифа рекомендуется учитывать ряд дополнительных факторов: психологию восприя­тия тарифа клиентом, влияние величины предлагаемого тарифа на других участников транспортного рынка.

 

8.1.3. Методы ценообразования

В практике работы транспортно-экспедиционных организаций

используется большое- количество различных методов ценообра­зования:

на основе расходов (установление цены по себестоимости);

основе рыночной конкуренции;

основе спроса и предпожения (метод равновесия цен);

основе потребительской стоимости.

Факторы, учитываемые при формировании тарифов перечис­ленными методами, представлены в табл. 8.4.

Установление тарифа по себестоимости — наиболее простой и часто употребляемый метод. К расчетной СТОИМОСТИ услуги при­бавляется некоторая величина прибыли, которая, по мнению орга­низации, оказывающей услуги, является для нее достаточным стимулом к эффективной работе. Метод применим в случае, когда производитель услуг является ведущим на рынке или находится вне конкуренции. Расчет цены по методу «издержки плюс при­быль» производится несколькими способами. Расчет тарифа на основе себестоимости осуществляется по формуле

где ^ AVC — себестоимость производства услуги; К -- надбавка с целью покрытия накладных расходов и получения прибыли.

Ценообразование по полным затратам осуществляется на ос­нове построения графика точки безубыточности.

Ценообразование по ставке возврата на инвестиции (США):

где ^ АС жеплуатационные текущие расходы; к_ц — ставка возвра­та на вложенные инвестиции; / — размер инвестиций.

Установление тарифа в зависимости от конкуренции на рынке заключается в том, ЧТО величина тарифа устанавливается близкой

Таблица 8.4. ^ Методы формирования тарифов и учитываемые факторы

Методы формирования тарифов	Учитываемые факторы
По себестоимости	Себестоимость
Прибыль
По конкуренции на рынке	Цены конкурентов на анало­гичнуюуслугу
По соотношению спроса и предложения	Спрос на услугу
Предложение
По потребительскойстоимости	Потребительскаяоценка услуги

315

к средней величине тарифа основных конкурентов. Такой подход, как отмечалось, не требует глубоких маркетинговых исследова­ний и является практически единственно возможным при дей­ствии на насыщенном рынке нескольких организаций, оказыва­ющих аналогичные услуги.

Установление тарифа по соотношению спроса и предложения осуществляется на основе рыночной информации. Спрос в этом случае рассматривается как своеобразный баланс между ценой и предложением. Тариф, уравновешивающий спрос и предложение, в простейшем случае может быть определен следующим образом:

Т_р=5С(1 + R/IOO)/Q,

где Т_р — тариф, уравновешивающий спрос и предложения; ^ S — стоимость услуги; С — уровень спроса на данный вид услуг; R — средняя норма рентабельности; Q — уровень предложения на дан­ный вид услуг.

Чем выше спрос, тем выше тариф равновесия; при сокраще­нии спроса тариф равновесия снижается. Сопоставление равно­весных цен с действующими ценами на рынке позволяет оценить напряженность рынка и спрогнозировать тенденции развития ры­ночных цен на услугу.

Установление тарифа по потребительской стоимости предпо­лагает его определение в соответствии с эффектом, получаемым клиентом от использования транспортной услуги. Согласно мар­кетинговой концепции потребительская стоимость товара или ус­луги определяется оценкой, которую дают потребители. Основная трудность при реализации этого метода заключается в правиль­ном определении потребительской стоимости транспортной ус­луги, формировании у потребителей необходимого отношения к ней. Решение поставленных задач требует количественных марке­тинговых исследований. Для оценки количественного влияния конкретных требований потребителей они группируются в табли­цу, где в графе «Влияние на стоимость перевозки (услуги)» про­ставляются надбавки или скидки в зависимости от значимости соответственного потребительского свойства.

Данная систематизация дает возможность показать клиенту, за что он платит и что уровень цены только прямо пропорционален оказываемым услугам.

В качестве потребительских свойств транспортной услуги, как правило, выступают следующие показатели:

 

• 
  скорость доставки;
• 
  сохранность груза;
• 
  соответствие стандартам качества;
• 
  регулярность перевозки;

• 
  санитарно-гигиенические и температурные параметры пере­
  возки для пищевых продуктов;

 

• 
  использование специализированных ТС;

• 
  условия оплаты (авансовые платежи, оплата после доставки,
  взаиморасчеты, бартерные сделки) и предоставление отсрочек и
  скидок в оплате;

• 
  известность марки организации (престиж, рейтинг);
• 
  номенклатура услуг по обработке груза;
• 
  условия страхования;

• 
  наличие дополнительных услуг (ПРР, упаковывание и комп­
  лектование, хранение, таможенное сопровождение, возможность
  контроля транспортирования груза, удобный график для достав­
  ки груза грузополучателю, помощь в сложной ситуации на марш­
  руте, квалификация водителей, технологический состав парка
  АТС, степень износа парка, охрана ценных грузов и т.п.).

При ценообразовании необходимо принимать во внимание не только собственно услугу, но и связанные с ней возможные реа­лизации продукции и услуг. Следует также учитывать равновесие между качеством перевозки и качеством связанной продукции (услуги).

^ Инструменты ценообразования. Для установления конкретных цен на товары и услуги используют два общепринятых инстру­мента ценообразования: наценка и анализ безубыточности.

Наценка — надбавка к сумме издержек производства услуги при установлении продажной цены для получения прибыли; дру­гими словами, это прибыль на единицу товара или услуги.

Удельный вес наценки — разница между издержками производ­ства товара (услуги) и его продажной ценой, выраженная в про­центах.

Средняя наценка — фиксированный процент надбавки, исполь­зуемый при установлении цены на все товары (услуги) опреде­ленного ассортимента. Размер наценки зависит от темпов оборота услуг организации: чем ниже темпы, тем выше должна быть на­ценка.

Анализ безубыточности — метод исчисления минимального объема продаж, необходимого для покрытия всех затрат при за­данной цене.

Точка безубыточности — объем продаж, необходимый для по­крытия всех затрат организации при заданной цене, т.е. мини­мально необходимый объем продаж, при котором организация не будет терпеть убытки. Продажи ниже этой величины приносят организации убытки, а продажи выше — прибыль. Точка безубы­точности показывает, какое минимальное количество продукции (услуг) нужно реализовать, чтобы покрыть свои постоянные зат­раты. Значение показателя «точка безубыточности» в абсолютном выражении можно рассчитать по формуле

где Cngc. общ — постоянные общие издержки; Ц — цена (тариф) каждой единицы услуги; С_{пер уд} — переменные издержки на еди­ницу услуги; (Ц - С_{пер ул}) — маржа на единицу услуги.

Маржа — показатель разницы между выручкой и переменны­ми затратами. Без расчетов показателей маржи и точки безубыточ­ности не обходится ни одна зарубежная фирма.

Анализ безубыточности в ценообразовании позволяет обосно­ванно варьировать ценами, устанавливать их на различных уров­нях. Например, авиакомпания заключила договор перевозки оп­ределенного количества груза по стандартному тарифу и за счет этого полностью покрывает свои расходы. Каждая перевезенная сверх этого количества единица груза принесет чистую прибыль, так как заполнение грузом свободных провозных мощностей не влечет дополнительных затрат авиакомпании.

^ Стратегии ценообразования. Существует множество методов оптимизации управленческих решений в области ценообразова­ния, которые можно отнести к стратегии ценообразования, в ча­стности:

 

• 
  шкалирование цен — продажа товаров и услуг в ограниченном
  диапазоне цен, что облегчает продажу услуги и выбор клиента,
  ограничивая количество альтернативных вариантов;
• 
  установление «некруглых» цен — установление цены чуть ниже
  следующей круглой цифры;
• 
  предоставление скидок с цены (поправки) — временное сни­
  жение цены в зависимости от типа клиента и предлагаемой услу­
  ги, например наличная скидка — скидка с цены для покупателя,
  который оплачивает услугу наличными или безотлагательно, а не
  в кредит.

Решением проблемы конкурентоспособности является разра­ботка гибкой системы ценообразования, основанной на проду­манной производственной политике, знании собственных недо­статков и преимуществ, расчете затрат и возможной их динамике в зависимости от условий выполняемого договора и возможное тей конкурентов. Многие транспортно-экспедиционные органи­зации предлагают клиенту базовую ставку расчетного тарифа, од­нако наличие системы продуманных скидок и надбавок к тарифу позволит выдержать установленную в организации норму прибы­ли около планируемого уровня и проводить стабильную произ­водственную политику.

При заключении сделок и договоров на ТЭО возможны раз­личные категории поправок, в том числе в зависимости от мощ­ности или производительности используемого оборудования, типа ПС и т.п. На практике чаще всего применяют поправки:

на различие в комплектации дополнительных услуг;

разницу по основным технико-экономическим показателям используемого оборудования (ТС);

уровень конкурентоспособности;

различие в коммерческих и иных условиях сделки (сроки и ус­ловия поставки, хранения, выполнения работ, условия расчетов, объем сделки и т.п.).

За основу расчета выбирается базисная цена, которая должна быть такой, чтобы количество вводимых поправок было мини­мальным, а полученная в итоге цена не отличалась бы от исход­ной цены более чем на ±25 %.

Рассмотрим поправки к ценам, отражающие коммерческие или иные условия сделок. Так, например, при условии авансового платежа покупатель как бы без предоставления залога кредитует поставщика и изымает из своего оборота нередко значительную сумму или занимает ее в банке под проценты. При условии аван­совых платежей ставка тарифа должна снижаться. Возможна об­ратная ситуация, когда поставщик предоставляет покупателю рас­срочку платежа, что должно приводить к повышению ставки та­рифа относительно уплаты наличными. Для расчетов такого рода может быть применена следующая формула¹:

К = 0,00083 ПХ(Л^),

где К— величина поправки к цене; 0,00083 — постоянная величи­на, вводимая в формулу для достижения большей точности; П — средний банковский процент, действующий в настоящее время; Aj — размер соответствующего платежа; 7] — срок между внесени­ем аванса и получением заказа (или между получением заказа и временем уплаты взноса по рассрочке); / - номер части аванса или взноса по рассрочке.

Пример. В договоре определено, что перевозка груза осуществляется через 6 мес после заключения договора, при этом авансовые платежи вносятся по такой схеме:

первый раз 40% стоимости заказа — при подписании договора;

второй раз 20 % — через 2 мес после его подписания;

третий раз 20 % — через 4 мес после подписания договора;

оставшиеся 20 % — в окончательный расчет.

Средний банковский процент, действовавший в период договора, при­мем 12%.

В этом случае понижающая поправка

К_п = 0,00083-12[(40- 6) + (20-4) + (20-2)] = 3,6%.

Основные виды скидок, применяемые в практике предприни­мательства, и их ориентировочный размер отражены в табл. 8.5.

Кроме скидок немаловажную роль для клиентов играет ста­бильность тарифов, которая может быть обеспечена только обо-

^ Таблица 8.5. Основные виды скидок

 

Вид скидки	Размер, % от тарифа	Цель применения
Скидка на объем услуг	1...5	Снижение мелких заказов и отправок, снижение на­кладных расходов, увели­чение объема продаж
Бонусные скидки постоянным клиентам	5...8	Поддержание структуры и объемов реализуемых услуг
Специальные скидки крупным оптовикам или доверительным клиентам	До 8	Разные
Скидка при снижении темпов реализации услуг, в том числе сезонного	Почти до уровня себе­стоимости	Замедление падения спроса на определенные услуги

снованно сформированной системой тарифов транспортно-экс-педиционной организации. Нередко для формирования конкурен­тоспособной системы тарифов требуется привлечение специалис­тов-консультантов. В частности, расчет цены по уровню конку­рентоспособности производят специалисты, имеющие обширную специальную информацию по динамике цен, по конкурентоспо­собности услуг, располагающие статистикой по рынкам исследу­емых услуг за ряд лет, а также соответствующим программным обеспечением.

Значительное влияние на цену услуги оказывает не только технология производства и реализации услуги, но и эффектив­ность управления этими процессами, в том числе качество пла­нирования.

(с установлением фиксированной ставки на определенные рас­стояния);

родам отправок: повагонные, судовые, автомобильные, кон­тейнерные, мелкие.

Также на всех видах транспорта действует Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов. Наряду с общими принци­пами построения системы тарифов по видам транспорта имеются и существенные различия.

8.2.1. Тарифы на железнодорожном транспорте

Особенности тарифов на железнодорожном транспорте Рос­сии заключаются в следующих условиях их формирования и ис­пользования.

Тарифы распространяются на всю сеть железных дорог нор­мальной и узкой колеи, находящиеся в ведении Российской же­лезной дороги (РЖД). Базой для расчетов величины тарифов яв­ляется среднесетевая себестоимость перевозок.

Тарифы дифференцированы по следующим признакам:

• 
  род фуза;

• 
  расстояние перевозки;
• 
  скорость доставки;
• 
  размеры (виды) отправок (повагонные, контейнерные, мел­
  кие);
• 
  другие условия.

В табл. 8.6 отражены факторы, учитываемые при установлении тарифных ставок по родам грузов и скорости их доставки.

Местные и специальные тарифы устанавливают для отдельных линий, не включенных в общую сеть железных дорог.

^ Таблица 8.6. Дифференциация тарифов на железнодорожном транспорте

8.2. Транспортные тарифы

Как уже отмечалось, основу транспортной составляющей в цене товара составляют тарифы за перевозку. Величина транспортного тарифа определяется составом и размерами плат и дополнитель­ных сборов, взыскиваемых за перевозку грузов. Грузовые тарифы на всех видах транспорта подразделяют:

по видам: общие, исключительные (повышенные или понижен­ные), льготные, местные и специальные;

форме построения: дифференциальные (например, за началь­но-конечные операции и движение), пропорциональные (повы­шающиеся с увеличением расстояния перевозки), аккордные

 

Признак дифференциации	Учитываемые факторы	Примечание
Род груза	Статическая нагрузка вагона	—
Другие	Связанные с различием затрат на обеспечение перевозки того или иного груза
Скорость доставки груза	Малая скорость	Нормальный тариф
Большая скорость	Тариф повышается приблизи­тельно на 40 %

 

Исключительные пониженные тарифы (скидка 30...50 %) при­меняют при перевозке грузов в смешанном железнодорожно-вод-ном сообщении на параллельных направлениях, порожних направ­лениях следования вагонов, контейнеров и т.п.

Повагонный тариф устанавливается из расчета нормального использования грузоподъемности и вместимости вагона. Напри­мер, если в полувагон грузоподъемностью 63 т загружено 55 т угля, плата взимается как за 63 т (штраф за недогруз).

Специальный тариф устанавливается также при использова­нии специализированного ПС, например перевозка автомобилей на двухъярусных платформах или перевозка грузов в рефрижера­торных поездах и секциях.

Кроме основного тарифа на железнодорожном транспорте взи­маются особые сборы и платы: за подачу и уборку, очистку ваго­нов, хранение и взвешивание груза, ПРР.

Специальные грузовые тарифы на промышленном железнодо­рожном транспорте разрабатываются отдельно для каждой орга­низации с учетом индивидуальных издержек на перевозку и обра­ботку груза.

В международном сообщении провозные платы и дополнитель­ные сборы за перевозку по дорогам страны отправления и страны назначения взыскиваются по внутренним тарифам и правилам каждой страны, действующим в день приема груза. За перевозку грузов транзитом по дорогам стран — участниц СМ ГС плата уста­навливается по МТТ в швейцарских франках. Международный транзитный тариф содержит условия применения тарифа, тариф­ные правила, номенклатуру, классификацию и алфавитный спи­сок грузов, таблицы транзитных расстояний, тарифных ставок и плат, дополнительные сборы и т.д.

Плату за перевозку по дорогам страны отправления вносит от­правитель груза, а по дорогам страны назначения — получатель. За транзит может платить как отправитель, так и получатель. Если страна назначения не является участником СМ ГС, с отправителя взыскивается плата за перевозку по всем транзитным дорогам кроме последней, отправляющей груз в третью страну.

Схема внешнеторговых тарифов РЖД приведена на рис. 8.1.

Пример. Определить тариф на перевозку импортного глинозема на расстояние 966 км в собственных хопперах-цементовозах с загрузкой 54 т на основе следующих данных: базовая ставка при минимальной норме загрузки 60 т согласно предписаниям РЖД 22,32 шв. фр./т; ставка МТТ 0,06 осе-км; плата за вагон по базисному тарифу 1 339 шв. фр.; индекс на фрахтовый год для глинозема объявлен 1,15; квартальный коэффициент на импортные перевозки глинозема 0,93.

Плата за вагон с учетом принадлежности вагонов импортеру

1339-0,85= 1 138 шв. фр.

Плата за перевозку

^ Таблица 8.7. Тарифы каботажного плавания

Плата за порожний пробег

Стоимость перевозки

882 + 168 = 1 050 долл. США.

Тариф

1 050/54 = 19,4 долл. США/т,

В странах — участницах конвенции CIM-COTIFc 1975.Г. введен общий тариф для грузовых перевозок повагонными отправками (TEW), который устанавливает цену за вагон независимо от ха­рактера груза. Часто тарифы устанавливают на основе двусторон­них соглашений на определенных направлениях или для опреде­ленных грузов, например франко-бельгийский тариф для нава­лочных грузов TFBW, англо-французкий тариф 5101 для перево­зок с использованием паромов.

После отмены таможенных барьеров в странах ЕС унификация тарифов на транспорте рассматривается как важнейшая задача транспортной политики объединенной Европы.

8.2.2. Тарифы на морском транспорте

Тарифы на морском транспорте делят на две основные группы: тарифы каботажного плавания и тарифы на внешнеторговые пе­ревозки.

Тарифы каботажного плавания. Тарифы этой группы установ­лены исходя из общих принципов ценообразования (на основе себестоимости транспортной продукции с учетом получения прибыли) и делятся на два вида:

• 
  тарифы в большом каботаже (на перевозки между портами
  различных морских бассейнов);
• 
  тарифы в малом каботаже (между портами одного бассейна);
  они по величине больше, чем тарифы в большом каботаже, кро­
  ме Северного морского пути.

Дифференциация тарифов каботажного плавания представле­на в табл. 8.7.

Аккордные тарифные ставки дифференцируются по бассейнам и группам портов за предоставление следующих услуг:

• 
  работа ледоколов;
• 
  пользование буксирами, катерами;
• 
  снабжение пресной водой;

 

Признак дифференциации	Вид платы	Характеристика, содержание
По бассейнам морей	—	—
По операциям	За движенческие операции	Взимаются за 1 тонно-милю (1 миля = 1,852 км). Дифференцируются по 14 клас­сам грузов с учетом условий перевозки и транспортабель­ности грузов в зависимости от степени использования грузоподъемности судна
За стояночные операции	Взимаются за 1 т груза. Диф­ференцируются по группам грузов и портам (по их технической оснащенности)
Местные	Грузовой или портовый сбор	—
Платы за выпол­нение ПРР	—
Плата за хранение грузов	—
Сборы загранич­ных судов	Корабельный; причальный; противопожарный; лоцманский

• перевозки грузов вместе с вагонами и порожних вагонов на морских паромах.

В практике международных перевозок используют две формы организации работы судов на морском транспорте: трамповая — приспособленная для перевозок массовых грузов крупными парти­ями, которые обычно принадлежат крупным грузовладельцам, и линейная — обслуживающая, как правило, перевозки генераль­ных грузов, отгружаемых многочисленными отправителями.

Различные формы организации работы флота определяют су­ществование двух форм цен: в виде фрахтовых ставок (freight rates) на трамповый тоннаж и тарифов на линейные суда (tariffs). Схема существующих тарифов на морском транспорте представлена на рис. 8.2.

Тарифы на линейные суда обычно выше фрахтовых ставок, так как в них включаются расходы на ПРР и учитываются повышен­ные затраты на обработку сборных грузов.

Рис. 8.2. Тарифы на морском транспорте

Линейные тарифы. Для линейного судоходства распространена практика объединения перевозчиков, эксплуатирующих суда на определенном направлении. Наиболее распространенными фор­мами таких объединений являются совместные линии и линей­ные фрахтовые конференции. Таким образом, судовладелец при определении тарифа будет исходить из своего правового статуса: участника совместной линии, члена линейной конференции или независимого оператора (аутсайдера). Каждый грузовладелец или экспедитор должен выбрать: воспользоваться услугами конферен­ции с ее высоким уровнем сервиса, но дорогой оплатой или пе­редать груз аутсайдеру, ставки которого могут быть ниже на 15...45 % при менее качественном обслуживании (меньшая часто­та отходов, неритмичное обеспечение контейнерами и т.п.).

Основные принципы и правила, которые используют при раз­работке линейных тарифов, следующие.

Все перевозчики как базовые используют тарифы линейных конференций соответствующего направления, относительно ко­торых могут рассчитываться скидки или надбавки в зависимости от конкретных условий перевозок.

Тарифы на линиях, организованных на основе межгосударствен­ных соглашений, обычно публикуются и открыто распространя­ются среди заинтересованных клиентов.

В качестве тарифной единицы измерения количества перевози­мого генерального груза используются метрическая тонна (1 000 кг), английская тонна (1 016 кг), объемная или обмерная тонна (1 м³ или 40 куб. фут).

Обычно тарифы строятся на основе как весовой, так и объем­ной тарифной единицы. Для грузов, объем 1 т которых меньше 1 м³, применяется весовая единица и рядом с тарифной ставкой ставится символ «W», а для грузов, объем 1 т которых больше 1 м³, применяется объемная единица с символом «М». Например, из Индии в Европу джут перевозится по ставке 110 долл. США/т, а шерстяные ковры 85 долл. США/м³.

По большинству категорий грузов перевозчику предоставляет­ся право выбора способа расчета провозной платы: по массе или объему, при этом ставки на подобные грузы сопровождаются сим­волом «W/M» или вообще без символа. Такую тарифную единицу называют фрахтовой тонной (freight ton) или доходной тонной (revenue ton — RT).

В определенных условиях могут использоваться фрахт по сто­имости груза (ad valerem freight) — 1... 3 % стоимости товара; фрахт за единицу товара (unit freight); фрахт, начисленный по погон­ным метрам трюмного настила или палубы (автопоезд на паро­ме); фрахт за перевозку единицы ТС (автопоезд длиной 18 м, двад­цатифутовый контейнер и т.п.).

При измерении грузов все неправильные формы вписываются в прямоугольник.

Распределение грузов по тарифным группам и позициям для определения провозных платежей называется тарифной номенк­латурой грузов.

Тарифные ставки могут быть сгруппированы в классы (class rates) или указаны для каждого наименования груза (commodity rates).

Надбавки к тарифам учитывают особые условия перевозки опас­ных, тяжеловесных и негабаритных грузов, перевозку груза с пра­вом грузовладельца на выбор порта выгрузки, изменение порта доставки во время перевозки груза, доставку груза во внешний для данного сообщения порт и т.п. Для линейного судоходства наиболее характерно использование бункерных надбавок (bunker adjustment factors — BAF), которые компенсируют сезонные или непредвиденные повышения цен на топливо, например + 30 % к основной ставке + 160 долл. США/TEU + 10 долл. США/RT, где TEU — условная грузовая единица, приравниваемая к двадцати­футовому контейнеру. Колебания курсов валют по отношению к доллару США компенсируются валютными надбавками.

Скидки чаще всего предоставляются грузовладельцам, кото­рые отправляют свои грузы только на судах данной конференции. Система отсроченных скидок (differed rebates) предусматривает воз-

врат грузовладельцу определенного процента с суммы, выплачен­ной за перевозку груза, если грузовладелец пользовался услугами линии в течение достаточно длительного периода и продолжает использовать данную линию. Контрактные скидки (contract rebates) предоставляются сразу при расчетах за перевозку. Обычно они немного ниже отсроченных. Если постоянный грузоотправитель на основе специального соглашения оплачивает перевозки по бо­лее низким тарифам, такая система скидок называется системой двойных ставок (dual rate system). Скидки обычно составляют 5... 10% ставки тарифа.

^ Тарифы срочного линейного судоходства. В последние годы на направлениях, где наблюдаются устойчивые контейнерные гру­зопотоки, организованы срочные судоходные линии, которые гарантируют доставку контейнеров с точностью до 1 сут. На боль­шинстве срочных линий используют аккордные ставки за достав­ку двадцати- или сорокафутового контейнера независимо от класса погруженного в него груза — FAK (freight all kinds). Пример таких тарифов приведен в табл. 8.8.

Состав транспортных операций, включенных в ставку провоз­ной платы, указан в общих условиях применения тарифа. Соот­ветственно на лицевой стороне коносамента наносят штемпелем соответствующие условные обозначения:

• по оплате грузовых работ:

LILO (liner in/liner out) — в ставке учтены все терминаль­ные работы;

LIFO (liner in/free out) — терминальные расходы учтены только в порту погрузки, в порту разгрузки они будут вы­полняться за счет грузополучателя;

FILO (free in/liner out) — терминальные расходы учтены только в порту разгрузки, в порту погрузки они будут вы­полняться за счет грузоотправителя;

FIOS (free in and out and stowed) — в провозную плату вклю­чена только цена морской перевозки;

• загрузке или разгрузке контейнеров:

Таблица 8.8. ^ Пример тарифов на перевозку контейнеров

 

Судоходная линия	Аккордная ставка за перевозку одного контейнера, долл. США
двадцатифутового	сорокафутового
Санкт-Петербург — Сингапур	1700	3 050
Санкт-Петербург — Бангкок	1925	3 250
Санкт-Петербург — Манила	2 200	3 550
Санкт-Петербург — Карачи	2 300	3 750

LCL/LCL (less container load/less container load) — загрузка и разгрузка контейнера выполняются перевозчиком на его терминале;

LCL/FCL (less container load/full container load) — контей­нер загружает перевозчик, а освобождает грузополучатель; FCL/LCL (full container load/less container load) — грузоот­правитель сдает перевозчику загруженный контейнер, а в порту назначения перевозчик освобождает контейнер и сда­ет груз получателю отдельными местами; FCL/FCL (full container load/full container load) — перевоз­чик принимает и сдает загруженный контейнер. Разница в тарифе между вариантами LCL/LCL и FCL/FCL обычно достигает 10 %.

^ Фрахтовые ставки. Уровень цен открытого фрахтового рынка формируется под воздействием изменения соотношения спроса на тоннаж и его предложения. Цена конкретной перевозки опре­деляется при заключении фрахтовой сделки. Схема фрахтового рынка отражена на рис. 8.3.

Рис. 8.З. Схема фрахтового рынка

 

Фрахтовый рынок основан на анализе предложений грузовла­дельцев (котировки грузов — order) и судовладельцев (позиция судна — position). На этапе предложений свое мнение об уровне цен стороны могут высказать в виде идеи фрахтовой ставки, мето­ды определения которой представлены на рис. 8.4.

328

Рис. 8.4. Методы определения идеи фрахтовой ставки

Пример 1. Котировка груза (см. рис. 8.3):

^ PLS OFFER FOR 3000 FERTS IN BULK KLAIPEDA/DENMARK 28.2/ 3.3 1500/1500 USD 8.50-9.

Запись означает следующее: 3000 т удобрений предлагается для пере­возки из Клайпеды в Данию, сроки подачи судна под погрузку с 28 февраля по 3 марта, нормы погрузки/выгрузки I 500 т/сут, идея фрахтовой став­ки от 8,5 до 9 долл. США.

Пример 2. Позиция судна (см. рис. 8.3):

^ MV «ANDERMA» - RUS FLG - BLT 83 - TWEEN/MPP/RORO

19942 MTDW - 1 101 200/999 400 CBFT GR/BL

5 НО/8 НА - 576 TEU - GRD UPTO 80 МТ

OPEN THAILAND MID MARCH - ANY DIR/WW

PLSE PPOSE SUITABLE CARGOES

Запись означает следующее: судно «Андерма» освобождается в Таилан­де в середине марта для перевозок грузов в любом направлении. Основные характеристики судна: год постройки 1983, тип твиндекер/многоцеле-вое/роро, дедвейт 19942 т, грузовместимость зерновая 1 101 200 куб. фут, киповая 999400 куб. фут и т.д.

Котировки грузов и позиции судов передаются заинтересован­ным лицам по телексным или компьютерным сетям.

Конъюнктура фрахтового рынка непостоянна, поэтому уровень цен подвержен достаточно резким колебаниям. Мировой фрахто­вый рынок не является однородным, состоит из множества прак­тически независимых друг от друга локальных фрахтовых рынков. Помимо естественного деления по видам перевозимых грузов боль­шое значение имеют локальные фрахтовые рынки по размерам и типам судов. Принятая в настоящее время градация судов приве­дена в табл. 8.9.

При расчете транспортной составляющей в цене товара, по­ставляемого морским транспортом в международном сообщении, экспедитор использует в качестве источников информации транс­портную периодику: специальные журналы и сайты Интернета, где публикуется следующая информация, в том числе прогнозы:

 

• 
  цены фактических фрахтовых сделок;
• 
  котировки (идеи фрахта, в том числе Лондонской транспорт­
  ной биржи, которые являются отправной точкой определения
  договорной цены при заключении фрахтовых сделок);

 

^ Таблица 8.9. Градация судов по локальным фрахтовым рынкам

Дедвейт, тыс. т	Перевозимые грузы
^ Сухогрузные суда
10...35(Handysize)	Зерно, сахар, уголь, металл, цемент,
	удобрения, лесные грузы
35...50 (Handymax)	То же
50...80 (Panamax)	Руда, уголь, зерно
Более 80 (Capesize)	То же
Танкеры
20...60 (Handy)	Нефтепродукты
60... 100 (Aframax)	Сырая нефть
100...200 (Suezmax)	То же
Более 200 (VLCC)	»

Примечание. В скобках указан тип судна.

 

• 
  базисные цены перевозки (для крупных партий массовых гру­
  зов на важнейших направлениях мировой торговли: нефть, руда,
  зерно и т.п.);
• 
  ориентировочные цены перевозки (для внутреннего пользо­
  вания);
• 
  статистические цены перевозки (отношение стоимости пере­
  возки груза за определенный временной период к количеству пе­
  ревезенного груза).

Пример. Определить фрахтовую ставку при перевозке 31 000 т пшени­цы из Нового Орлеана (США) в Новороссийск (Россия). Дедвейт 31 000/0,95 = 32 632 т. Объем 31 000-1,3 = 40 300 м³. Ходовое время рейса

Г_х = Т_ГР + Т_Ьал = 6 466 миль: [24 ч -1,05(14,7 уз + 14,7 уз)] = 35 сут,

где Т_гр — ходовое время с грузом, сут; Г_бал — ходовое время без груза, сут. Стояночное время судна в рейсе

Т„ = Т_п + Т_р = 5 сут + 31 000 т: 3000 т/сут = 15 сут,

где Т_п — стояночное время под погрузкой, сут; Т_р — стояночное время под выгрузкой, сут.

Суточные расходы судовладельца на топливо для работы главного двигателя Кл = (Т_грх 35,7 т/сут + Г_6алх 28 т/сут) 100 долл. США = 111 475 долл. США.

Суточные расходы судовладельца на топливо для работы вспомога­тельных механизмов

Л„сп = (7ф + Т_ш + Г„)2 т х 180 долл. США = 18 000 долл. США. Суточные общие расходы судовладельца на топливо /Си, = Я_г„ + Л_всп = 129475 долл. США. Расходы судовладельца в рейсе

R= /С, + «порт = 129 475 + 50 000 = 179 475 долл. США,

где /?_порт — суточные расходы судовладельца в порту, долл. США. Ставка фрахта за 1 т груза

/=(ТЧЭх 7"+ R)/Q= (8 500-50+ 179475)/31 000 = 19,5 долл. США/т,

где ТЧЭ — тайм-чартерный эквивалент; Т = Т_х + Т_ст — общее время рей­са; Q — масса перевозимого груза.

8.2.3. Тарифы на внутреннем водном транспорте

На внутреннем водном транспорте для одних и тех же видов груза, но для различных пароходств применяют тарифные схемы, значительно дифференцированные:

по бассейнам рек;

родам грузов (сухогрузы, нефтяные и т.п.);

способам перевозки (буксировка судов, барж, плотов);

видам отправок (судовые, контейнерные, сборные и мелкие);

видам сообщений (внутреннее водное, смешанное железнодо-рожно-водное, заграничное).

Для основных видов перевозок разработана система тарифных схем, состоящая из следующих групп:

 

• 
  на доставку генеральных грузов — 70 схем;
• 
  нефтяных грузов — 20 схем;
• 
  буксировку плотов — 20 схем.

Схемы тарифов построены на двухставочной основе: началь­ные ставки с 1 т за минимальное расстояние 50 км и с 1 т-км за передвижение. При буксировке плотов минимальное расстояние составляет 25 км.

Закономерность построения тарифных схем можно проследить на следующих примерах: для генеральных грузов тариф каждой последующей схемы на 10% выше предыдущей; для судов, пере­возящих жидкие грузы, разница между каждой последующей схе­мой 20%. Таким образом, принято, что изменение стоимости пе­ревозок различных грузов с ростом дальности в разных бассейнах имеет одну и ту же закономерность.

Другие особенности построения тарифов на внутреннем вод­ном транспорте представлены в табл. 8.10.

Тарифы на перевозки местным флотом по малым рекам при­близительно на 60% выше, чем по магистральным путям.

^ Таблица 8.10. Особенности оплаты транспортно-экспедиционных операций на внутреннем водном транспорте

Операция, вид груза, вид перевозки	Особенности тарифа, оплаты
Судовые отправки	Тарифные ставки строятся исходя из технической нормы загрузки
Нефтяные грузы	Плата взимается пропорционально фактическому количеству груза, указанному в накладной
Сборные грузы	Тариф соответствует действительной массе груза, указанной в накладной
Буксировка плотов	Плата взимается за фактическое ко­личество сплавляемой древесины в кубометрах
Смешанные железнодо-рожно-водные перевозки	Стимулируются за речную часть пути по кратчайшему по железной дороге расстоянию между этими пунктами
Погрузка-выгрузка грузов, взвешивание, хранение, уведомление о прибытии, экспедиционные и другие операции	Взимаются дополнительные и особые сборы
Буксировка судов и других плавучих объектов	Используются специальные тар <== предыдущая лекция | следующая лекция ==> Виды транспортных экспедиторов | Первичная обработка выборочных данных и нахождение точечных оценок параметров распределения генеральной совокупности. Поделиться с друзьями: Дата добавления: 2016-12-18; Мы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 2114 | Нарушение авторских прав Поиск на сайте: Лучшие изречения: Есть только один способ избежать критики: ничего не делайте, ничего не говорите и будьте никем. © Аристотель ==> читать все изречения... 1565 - | 1532 - © 2015-2024 lektsii.org - Контакты - Последнее добавление

Ген: 0.23 с.