Основные неисправности механизма сцепления

Раздел 12. Техническое обслуживание и текущий ремонт трансмиссии

Автомобилей

Тема 12.1. Техническое обслуживание и текущий ремонт сцепления

 

Основные неисправности механизма сцепления

По техническим условиям сцепление во включенном состоянии (педаль отпущена) должно полностью передавать крутящий момент от двигателя на трансмиссию за счет силы трения между фрикционными накладками ведомого диска и маховиком, и наоборот — при выключении сцепления (педаль нажата до конца), двигатель должен полностью отключаться от ведущего вала КПГ

в момент переключения передач и для получения свободного хода, а также должно предохранят узлы и агрегаты трансмиссии от перегрузок за счет возможности «пробуксовки» в узле трения механизма сцепления автомобиля.

НЕПОЛНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление пробуксовывает) — педаль отпущена.

При этом наблюдается потеря мощности автомобиля (особенно заметно при подъеме в гору), возможен специфический запах «горелых» фрикционных накладок.

Причины:

• слишком мал или полностью отсутствует зазор между выжимным подшипником и концами нажимных рычагов. То же самое можно сказать о свободном ходе педали сцепления, т.к. он полностью зависит от зазоров в приводе механизма сцепления. По техническим условиям между подшипником муфты выключения сцепления и концами нажимных (оттяжных) рычагов (в некоторых моделях упорным кольцом — пятой) должен быть зазор в пределах 1,5—4 мм, чему соответствует свободный ход педали сцепления легковых автомобилей в 28—42 мм и грузовых 32—50 мм. В ходе эксплуатации фрикционные накладки истираются и ведомый диск становиться тоньше, нажимной диск займет новое положение, ближе к маховику, а концы нажимных рычагов, шарнирно соединенные с ушками нажимного диска, за счет рычажной системы отойдут назад

к выжимному подшипнику — зазор между ними уменьшится или полностью исчезнет, концы рычагов упрутся в выжимной подшипник и сцепление начнет пробуксовывать;

• повышенный износ или замасливание накладок ведомого диска — замасливание происходит обычно при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления (где это предусмотрено), а чаще всего при течи моторного масла через поврежденный сальник заднего коренного подшипника коленчатого вала;

• поломка или ослабление пружины муфты выключения или нажимных периферийных пружин нажимного диска.

НЕПОЛНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление ведет) — даже при полном нажатии на педаль (выжимании сцепления) ведомый диск неполностью отходит от маховика, что приводит к частичной передаче крутящего момента на ведущий вал коробки передач и затрудненному переключению передач, сопровождаемому шумом и скрежетом шестерен.

Причины:

• установлены слишком большие зазоры в приводе механизма выключения сцепления;

• концы нажимных (оттяжных) рычагов не находятся в одной плоскости относительно подшипника муфты выключения сцепления (ввиду неравномерного износа упоров концов рычагов);

• коробление ведомого диска сцепления — происходит обычно от перегрузок или сильного перегрева при пробуксовке, в т.ч. при слишком медленном и плавном отпускании педали после переключения передач;

• попадание воздуха в систему у автомобилей с гидравлическим приводом (признаком обычно служит проваливание педали);

• установка ведомого диска сцепления с фрикционными накладками повышенной толщины (непредусмотренной ТУ).

РЕЗКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (даже при плавном отпускании педали) — особенно проявляется при трогании автомобиля с места, которое происходит обычно рывками, двигатель зачастую останавливается.

Причины:

• заедание ступицы ведомого диска на шлицах или муфты выключения сцепления на втулке ведущего вала коробки передач;

• заедание в шарнирах тяг механических приводов;

• заедание поршеньков с манжетами в главном или рабочем цилиндрах у автомобилей с гидравлическим приводом (происходит обычно при разбухании манжет при использовании тормозной жидкости, сорт которой не соответствует заводским ТУ).

П р и м е ч а н и е. На некоторых моделях отечественных автомобилей, таких как ЗИЛ-4331 (рис. 5.2), КамАЗы и др., в целях облегчения управления механизмом сцепления, повышения комфортности и приближения к мировым стандартам в автомобилестроении гидравлический привод выключения сцепления оснащен дополнительным пневмогидравлическим усилителем с механизмом следящего устройства клапанного типа, благодаря чему, при необходимости выключения сцепления, требуется значительно меньшее усилие воздействия на педаль, причем данная конструкция обеспечивает автоматическое изменение давления сжатого воздуха в пневмоцилиндре пропорционально усилию на педаль.