В экстремальных метеоусловиях (штормовой ветер, песчаная буря, метель, грозу, ливень, град, особо низкую (высокую) температуру воздуха), угрожающих безопасности работающего на ВС ИТП, руководитель работ ТО на ВС временно приостанавливает их производство и принимает меры обеспечения безопасности персонала, сохранности АТ и наземного оборудования. В условиях, когда проведение ТО возможно, руководители работ должны обеспечить безопасность работающих, необходимое качество работ и сохранность АТ.
Во время обслуживания ВС при экстремальных условиях исполнители работ обязаны:
- принять меры по исключению попадания воды, снега и пыли в открытые полости систем и снятых изделий, в кабины, отсеки, др места, где не допускается скопление воды, снега и пыли;
- правильно разместить, при необходимости закрепить находящиеся около ВС устройства, крышки люков отсеков, наружные подвижные элементы ВС;
- тщательно проверять и очищать от снега полости в крыле, фюзеляже, воздухозаборных устройствах, где снег может скапливаться и уплотняться
23. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТО(по ИНТЕРАТ ГА-93)
Под обеспечением ТО ВС понимаются вспомогательные виды деятельности, имеющие цель создание условий для эффективного осущ основного процесса — производства работ ТО.
К обеспечению ТО в авиапредприятии относятся: — подготовка производства; — технолого-конструкторское и метрологическое сопровождение производственных процессов; — удовлетворение потребностей процесса в средствах наземного обслуживания общего применения, транспорте, авиатехническом имуществе, электронно-вычислительных средствах, ГСМ, средствах пожаротушения; — организация связи, охраны ВС и производственных объектов;— оборудование и содержание мест стоянок ВС.
Обеспечение ТО ВС осущ АТБ и др специализированные подразделения авиапредприятия, в соотв с принятым в нем распределением функций и задач между структурными звеньями, в порядке, определяемом документами авиапредприятия, регламентирующими осущ деятельности подразделений по каждому направлению обеспечения процессов ТО АТ.
Для производства работ ТО используют помещения, здания и сооружения, оснащенные технологическим оборудованием (стендами, установками.), отвечающие требованиям норм технологического проектирования авиационно-технических баз.
Технологическое оборудование допускают к эксплуатации после проверки его технического состояния, присвоения инвентарного номера и внесения в реестр. На новое оборудование заводского изготовления, допускаемое к эксплуатации, должны иметься эксплуатационная документация, инструкции по технике безопасности, акт проверки правильности монтажа. Оборудование, изготовленное или реконструированное в АТБ, перед допуском к эксплуатации должно пройти метрологическую экспертизу, аттестацию и испытания, результаты которых отражаются в акте комиссии, иметь оформленную техническую документацию (паспорт, формуляр, инструкцию по эксплуатации).
Технологическое оборудование окрашивают в цвета, установленные действующими стандартами. Неисправное оборудование, и окрашенное в недопустимые цвета — к эксплуатации не допускают (такое оборудование хранится отдельно от исправного на специально выделенных площадках).
Технологическое оборудование, используемое в подразделениях, закрепляется за ними и вносится в их реестры. Реестры технологического оборудования, а также формуляры на его изделия ведут руководители подразделений, ответственные за эксплуатацию находящихся в их ведении технологических средств.
Работники, использующие оборудование, обязаны знать его конструкцию, изучить и соблюдать правила эксплуатации и техники безопасности, в соотв с требованиями действующей документации.
Запрещается применять средства: неисправные, с истекшим сроком поверки, хранившиеся и транспортировавшиеся с нарушением установленных условий и правил.
24.Назначение и содержание доработок АТ. Документы, определяющие доработки. Порядок выполнения доработок.
Устранение КПН (конструктивно-производственных недостатков), изменение конструкции AT с целью ее совершенствования- наз-ся доработкой РЭО.
При этом под изменением конструкции понимается:
- замена изделий оборудования на их др типы и модификации;
-изменение комплектации AT;
-изменение монтажных схем;
-изменение основного размера, форм или материалов изделия.
Доработки выполняются по специальным бюллетеням, выпускаемым заводом-изготовителем и введенным в действие Департаментом по авиации.
Бюллетени разрабатываются на основании постоянного анализа работы AТ эксплуатационными и ремонтными предприятиями ГА, которые представляют свои предложения по изменениям конструкции, направленные на повышение надежности и технико-экономических характеристик AT.
Эти предложения систематизируются в ТКБ ведущей АТБ и в отделе главного технолога ведущего ремонтного предприятия ГА Порядок выполнения доработок.
Доработки выполняются на ремонтных заводах ГА или на эксплуатационных предприятиях. В последних доработки производятся представителями завода-изготовителя или силами самих предприятий, что оговаривается в бюллетене.
Бригады заводов работают с использованием своих инструментов, расходных материалов и необходимых агрегатов, деталей. АТБ оказывает им полное содействие, выделяет помещения для работ и хранения технологического имущества, обеспечивает снабжение всеми видами энергии, бытовые условия. За качество и полноту доработок, выполняемых заводской бригадой, ответственность несет завод.
Если доработки не выполнены заводом в сроки, установленные бюллетенем, или выполнены с низким качеством, нарушением технологии, то АТБ предъявляет рекламации заводу на эти доработки.
После выполнения доработок их качество и полноту проверяет ОТК АТБ. О выполнении доработок составляется технический акт в 3 экземплярах за подписями ответственных за доработку от промышленности и начальника ОТК АТБ.
О выполнении доработок делаются записи в формулярах самолета или в паспортах соотв агрегатов за подписями руководителя бригады, доработчиков и начальника ОТК.
При выполнении доработок по бюллетеню силами эксплуатационного предприятия соблюдается следующий порядок:
-назначается бригада специалистов, имеющих достаточный опыт эксплуатации по дорабатываемому объекту;
-с бригадой проводится изучение бюллетеня с показом соотв мест доработки на ВС;
-составляются или изучаются уже готовые технологические карты на выполнение доработки, определяются участки и методика пооперационного контроля;
-выполняются показательные доработки на самолете (системе, изделии), при этом уточняются технологические карты;
-проверяется комплектность изделий, деталей и материалов, подбираются необходимый инструмент и средства контроля;
-после этого бригада допускается к выполнению работ на всех самолетах (системах, изделиях) предприятия.
Контроль за выполнением операций при доработках, выполняемых силами АТБ, осущ старший инженер ОТК АТБ. По выполнении доработки в формуляре (паспорте) ставятся подписи бригадира доработчиков и старшего инженера ОТК.
Как правило, число доработок по каждому ВС, особенно нового типа, бывает большим.
В АТБ ведется учет выполнения доработок (в специальном журнале). В установленные сроки представляются отчеты главному инженеру о выполнении плана-графика доработок
25. Рекламационно-претензионная работа. Порядок составления рекламационных актов, состав рекламационной комиссии и порядок ее работы.
Рекламационно-претензионная работа: целью повышение качества разработки, изготовления и ремонта AT, материальное осущ ответственности производителей и поставщиков за недостатки их продукции путем ее восстановления, замены, возмещения потребителю (владельцу AT) причиненных убытков, в порядке, определяемом договором сторон и соотв нормативными документами.
Состав должностных лиц авиапредприятия, ответственных за организацию и проведение рекламационно-претензионной работы по AT, определяется документами авиапредприятия.
Для предъявления претензий поставщикам при выходе из строя AT ранее истечения гарантийного срока составляют рекламационные акты. Они также составляются на поставленную промышленностью AT, если эта техника или ее упаковка, маркировка не соотв требованиям стандартов, технических условий и договоров на поставку.
Рекламационные акты составляются для предъявления претензий:
- поставщику основного изделия — заводу-изготовителю самолета или АД независимо от того, какой установленный агрегат (прибор или система) отказал, если этот агрегат не был заменен на новый в процессе эксплуатации;
- заводу - изготовителю агрегата (прибора, системы), если рекламируемый агрегат был установлен на самолет взамен того, который прибыл вместе с самолетом с завода;
- ремонтному предприятию в случае выхода из строя AT, не отработавшей гарантийного межремонтного ресурса из-за низкого качества ремонта
Рекламация не предъявляется, если дефект или отказ AT вызван нарушением инструкции и правил эксплуатации летным экипажем или ИТС предприятия. Рекламационная работа проводится инженерным составом АТБ совместно с юрисконсультом предприятия.
Для составления рекламационного акта не позднее 2 сут с момента обнаружения отказа направляется телеграмма-вызов директору завода-изготовителя самолета, а копия ее —представителю заказчика на этом заводе. При этом они обязан немедленно приступить к восст отказавшего изделия и восст его не позднее 5 сут с момента предъявления рекламации. Снятые отказавшие изделия упаковывают, пломбируют и хранят до приезда представителя завода.
Для составления рекламационного акта руководитель предприятия назначает комиссию, в которую включается и представитель завода. Комиссия должна в кратчайший срок выявить причину отказа изделия и составить рекламационный акт, подписанный всеми членами комиссии. К рекламационному акту должны прилагаться расчеты и обоснования материальных претензий с копиями финансовых документов, подтверждающих понесенные убытки.
В случае несогласия представитель завода пишет свое мнение, которое прилагается к акту. Тогда предприятие обязано приложить к акту свои замечания к мнению представителя завода. Если комиссия не может точно определить причину отказа, то она принимает решение об отправке изделия в ГосНИИГА для дополнительных исследований. Это решение записывается в рекламационный акт.
В заключение организации, проводящей исследование дефектного изделия, должно содержать четкое указание причин дефектности
27. Общие принципы допуска авиационного персонала к ТО АТ по ИНТЕРАТ ГА-93
К работам на АТ допускают ИТП, прошедший обучение (переучивание) и стажировку.
Переучивание в порядке самоподготовки с сдачей экзаменов по соотв типу АТ, разрешается:
— инженерному персоналу на ВС 1 — 2 классов, имеющему опыт работы и допуск к самостоятельному ТО др типов ВС аналогичного класса не менее 5 лет;
— инженерному персоналу на ВС 3 — 4 классов и модификации базовой модели ВС любого класса, если по базовой модели ВС обучение проведено центром подготовки;
— техническому персоналу на модификации базовой модели ВС 3 — 4 классов, если по базовой модели ВС обучение проведено центром подготовки.
Инженерам, авиатехникам и авиамеханикам в соотв их специальностями оформляют допуск для выполнения:
— работ по регламентам оперативного, периодического ТО;
— работ по отдельным системам, комплексам, зонам ВС, видам АиРЭО;
— запуска и опробования двигателей;
— постоянных и разовых работ, определяемых авиапредприятием.
Допуск к работам на АТ оформляют:
— инженерам:
а) к периодическому ТО не более 4 типов ВС(не более 2типов судов 1 класса)
б) к оперативному ТО не более 6 типов ВС, (не более 3 типов судов 1 класса)
— авиатехникам:
а) к периодическому ТО не более 3 типов ВС(не более 2 типов судов 1 класса)
б) к оперативному ТО не более 5 типов ВС(не более 3 типов судов 1 класса)
Для ИТП, выполняющего оперативное ТО только транзитных ВС, количество типов ВС, к работе на которых оформляется допуск, не должно превышать 8 единиц.
Для ИТП устанавливается 2 вида допусков:
- к самостоятельному ТО - дающий право выполнения работ по обслуживанию АТ и подписи производственно-технической документации. Его оформляют инженерам и авиатехникам по эксплуатации ЛАиД и АиРЭО на все классы ВС, авиамеханикам не ниже 4 разряда для ТО ВС 4 класса;
- к техническому обслуживанию — разрешающий выполнение работ на АТ без права подписи производственно-технической документации, под руководством лиц, допущенным к самостоятельному ТО, которые подписывают документацию (оформляют авиатехникам до получения ими права на самостоятельное ТО и авиамеханикам)
Авиаспециалисту, получившему допуск к самостоятельному ТО, выдается свидетельство установленного образца.
Авиаспециалисту, получившему допуск к ТО, выдается справка произвольной формы, в которой указываются работы, к выполнению которых авиаспециалист допущен.
Право и допуск к выдаче разрешения на вылет ВС предоставляется инженерам и авиатехникам после соотв. подготовки.
При переходе специалиста в др авиапредприятие подтверждение допуска, который он имеет, необязательно, если перерыв в работе по профилю, определяемому допуском, не превышает года.
Необходимость подтверждения допуска или проверки знаний определяются авиапредприятием.
При перерыве в работе специалиста на данном типе ВС и на определенных видах работ более года допуск к самостоятельному ТО теряет силу.
Допуск восстанавливают после самостоятельной подготовки специалиста, его стажировки по программе для ВС данного типа
29. Основные требования к ОТО, предъявляемые PART-145. Квалификация и полномочия персонала категории B1,B2,C
PART-145 -европейский стандарт обучения специалистов по ТО АТ.
Авиатехник — специалист с техническим образованием по обслуживанию АТ -самолётов, вертолётов.
При обслуживании отечественной АТ, авиатехники подразделяются на специалистов по ЛАиД (летательный аппарат и двигатель) и АиРЭО (авиационное и РЭО).
При обслуживании иностранной техники разделение идёт по категориям:
категория А — все работы выполняются одним сертифицированным специалистом,
категория В — такой авиатехник может выполнять и сертифицировать более сложные работы (вплоть до ремонта узлов), выполненные как самостоятельно, так и др авиатехниками.
Различают категории: В1 — механик (отечественный аналог— инженер по ЛАиД), В2 — авионик (отечетсвенный аналог по - инженер по АиРЭО).
Категория A — старший авиационный техник, ответственный за сертификацию по проведению оперативного техобслуживания (позволяет владельцу лицензии выдавать разрешение на допуск к эксплуатации, т.е.сертифицировать работу, выполняемую другими)
Категория B — техник, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию:
B1 — специалист по летательному аппарату и двигателю,
B2 — специалист по авиационному и РЭО
(вправе: выдавать Сертификат на проведение оперативного техобслуживания конструкций ВС, блоков питания, механических и электросистем (категория B1) или авиационной электроники и электросистем (категория B2);)
Категория C — инженер, ответственный за сертификацию по базовому техобслуживанию(вправе: выдавать Сертификат на проведение техобслуживания после выполнения базового техобслуживания ВС.)
Категория D — техник, ответственный за сертификацию специалистов отдела неразрушающего контроля (услуги специалистов).
Неразруша́ющий контро́ль — контроль надежности основных рабочих свойств и параметров объекта или отдельных его элементов/узлов, не требующий выведения объекта из работы либо его демонтажа.
31.Современные системы посадки, радиовысотомеры устанавливаемые на ВС. Состав оборудования, решаемые задачи.
Системы посадки (СП) состоят из технических средств в том числе и РЭО, и предназначены для привода ЛА в район посадки, организации воздушного движения в районе аэродрома посадки, обеспечения самой посадки ЛА.
Технические средства посадки должны обеспечивать надежное пилотирование ЛА к месту приземления по определенной линии планирования (глиссаде) и его посадку вне зависимости от условий видимости.
СП-50 для выполнения расчета захода и осущ захода на посадку в сложных метеорологических условиях.
СП-50 состоит из самолетного оборудования и включает радиоустройства курсо-глиссадной системы и маркерное радиоприемное устройство, наземное — курсовой, глиссадный и маркерные радиомаяки.
В состав самолетного оборудования курсо-глиссадной системы входят: курсовой радиоприемник с антенной; глиссадный радиоприемник с антенной; блок конденсаторов; распределительная, коробка; щиток управления
Курсовой радиоприемник - для приема сигналов курсового радиомаяка, с помощью которого указывается направление средней линии ВПП.
Глиссадный радиоприемник - для приема сигналов глиссадного радиомаяка, которыми указывается глиссада.
Блок конденсаторов объединяет в себе конденсаторы, подключаемые к указателям курса и глиссады для предотвращения колебаний их стрелок.
Распределительная коробка для электрического соединения курсового и глиссадного приемников со щитком управления, блоком конденсаторов.
Щиток управления обеспечивает включение курсового и глиссадного приемников и управление их работой.
В наст время в ГА эксплуатируется бортовая аппаратура систем посадки типов Курс МП-2, Курс МП-70, Ось-1, ILS-85
Наиболее совершенными явл аппаратура системы посадки Курс МП-70 и ILS-85. При этом они соотв III категории посадочного метеоминимума, а системы Ось-1 и Курс МП-2 – II категории.
Бортовая аппаратура ILS-85 -для решения задач посадки по маякам типа ILS. Аппаратура позволяет осущ прием сигналов курсового и глиссадного радиомаяков, определения по ним отклонений самолета от плоскостей курса и глиссады на этапе посадки и выдачи этой информации на индикацию
Радиовысотомеры (РВ) предназначены для измерения истинной высоты полета, т.е. фактической высоты расположения ВС над земной поверхностью. В зависимости от диапазона измеряемых высот различают РВ малых и больших высот.
РВ малых высот измеряют высоты до 1500м. Они используются для управления ВС в вертикальной плоскости в системах захода на посадку и автоматической посадки. (используют на ВС ГА)
РВ больших высот измеряют высоты до 30 км и используются для решения специальных задач.
1) РВ-85 является одним из наиболее совершенных по точности и эксплуатационно-техническим характеристикам, входящий в состав комплекса стандартного цифрового пилотажно-навигационного оборудования самолетов ГА 4-го поколения(Су-27, МиГ-29) и на ТУ 204, ИЛ86
Диапазон измеряемых высот 0-1500 м.
Состав РВ-85 входят блок приемопередатчика, приемная и передающая антенны.
2) Радиовысотомер А-075 для установки на самолетах скоростной авиации и входит в состав: пилотажно-навигационного комплекса, систем автоматического управления, аэрофотокомплексов для картографирования, систем ручного управления с выдачей информации о высоте на индикатор, установленный в кабине самолета.
Система встроенного контроля выдает информацию об отказавшем сменном блоке, что позволяет значительно сократить эксплуатационные расходы.
В состав радиовысотомера входит приемопередатчик, индикатор высоты и 2 антенны.
Диапазон измеряемых высот 0-25000м
32. Аппаратура предупреждения столкновений. Состав, решаемые задачи.
Предупреждение столкновений - комплекс действий экипажей и УВД, направленный на изменение или сохранение взаимного положения ВС в воздушном пространстве в целях недопущения их опасных сближений и столкновений в воздухе. Изменение положения ВС осущ за счет маневрирования, т.е. изменения направления, высоты или скорости полета.
Система ТСАS-2 предназначена:
- для обзора воздушной обстановки и обнаружения оборудованных ответчиками УВД сближающихся ВС, находящихся в зоне действия системы;
- для предупреждения экипажа о возникновении опасной ситуации и выдачи звуковых и визуальных рекомендаций на выполнение маневра в вертикальной плоскости для предупреждения столкновений.
Основные характеристики системы:
- дальность обнаружения – до 74 км;
- зона обзора антенн – 3600;
- количество обнаруживаемых ВС – 45;
- количество индицируемых на индикаторе ВС – 30;
- расстояние до ВС, при котором выдается речевое сообщение – 11 км
В состав системы входят:
- процессор;
- блок ответчика;
- пульт управления;
- антенна направленная (2 шт.);
- антенна ненаправленная (2 шт.).
Отслеживание сближающихся ВС осущ приемом сигналов на верхнюю и нижнюю направленные антенны.
Ненаправленные антенны предназначены для работы ответчика.
TCAS II - повышает безопасность полетов.
34. Современные ДКМВ и МВ радиостанции устанавливаемые на ВС. Состав, решаемые задачи.
Экипаж ВС должен иметь постоянно связь с УВД с момента запуска АД и до момента заруливания на стоянку. Ед средством связи, обеспечивающим переговоры экипажа ВС с УВД и экипажами др ЛА, находящихся в полете, явл авиационная воздушная связь.
Диапазон декаметровых (коротких) 3 МГц (длина волны 100 м) до 30 МГц (10 м) волн ДКМВ предназначен для дальней радиосвязи.
Достоинства: малое поглощение электромагнитной энергии и возможность построения эффективных антенн(обеспечивать радиосвязь на расстояниях в тыс км при мощности передатчика 100...400 Вт). В этом диапазоне сильная зависимость поля в точке приема от времени суток и времени года.
Радиостанция "Арлекин-Д" для симплексной телефонной и телекодовой дальней радиосвязи магистральных самолетов ГА с пунктами УВД ( Ил-96, Ту-204, Ту-324, Ан-148)
Обеспечивает:
- передачу и прием сигналов системы автоматизированного обмена цифровыми данными;
- работу 2 радиостанций на одну антенну;
- проверку работоспособности с помощью встроенной системы контроля.
Состав: приемопередатчик, антенное согласующее устройство, пульт управления.
Диапазон частот 2-30 МГц; Шаг сетки частот, 100Гц;Пиковая мощность передатчика, Вт 400
Напряжение питания переменного тока частотой 400 Гц, В 200;Масса, кг 35,5; Срок службы, 25лет
Радиостанция "Бозон-2М" - для телефонной дальней радиосвязи между самолетами, вертолетами и пунктами УВД.
Обеспечивает:
- работу на антенны магнитного и электрического типа;
- управление от ПДУ или БЦВМ;
- проверку работоспособности с помощью встроенной системы контроля.
Состав: приемопередатчик, антенное согласующее устройство.
Диапазон частот 2-30 МГц;Шаг сетки частот 100 Гц; Пиковая мощность передатчика 100Вт:
Чувствительность, 2,0 мкВ; Электропитание, В 27;Масса 16кг;
Основа авиационной возд связи— метровый канал связи.
Достоинства МВ-диапазона высокая помехозащищенность (малый уровень внешних помех), устойчивое прохождение радиоволн (независимость мощности и др параметров в принимаемых сигналах от времени суток и времени года), и малые размеры антенн. Недостаток- ограниченная дальность.
Радиостанции обеспечивают обмен телеф. и телекодовой информацией между ЛА и УВД, в пределах прямой видимости (до 500 км), и работают в диапазонах метровых(30-300МГц, 1-10м) и дециметровых волн(300-3000МГц,1м-10см). Радиостанции ближней связи можно использовать в качестве аварийных.
Орлан-85СТА Бортовая приемопередающая радиостанция МВ диапазона для установки на магистральные самолеты ГА с целью обеспечения речевой связью экипажей с УВД и автоматизированного обмена данными. Может работать в режиме непрерывного контроля аварийного канала на частоте 121.5 МГц.Обеспечивает беспоисковую и бесподстроечную связь в рабочем диапазоне частот.
Диапазон частот 118-137.9.МГц,Шаг сетки частот 25 кГц (8.33 кГц). Стабильность частоты +/- 6х10(-6). Вых мощность передатчика 25-40 Вт. Чувствительность приемника 1.5 мкВ. Ослабление побочных каналов приема 80 дБ. Масса 5.5 кг. Диапазон рабочих температур -55..+55 С.
«Баклан5» бортовая приемопередающая, диапазона MB для обеспечения радиосвязью в симплексном режиме экипажей самолетов, вертолетов между собой и с УВД
Диапазон частот: 118-136,9МГц; шаг сетки частот 25кГц(8,33); количество каналов связи 760; напряжения питание 27В; Чувствительности приемника 2,5мкВ;Вых мощность передатчика 5 Вт; диапазон температур -54+55, Мощность потребления в режиме прием 30 Вт,в режиме передача 85Вт
35.Современно переговорно-громкоговорящие системы (СПГС), регистраторы (МС, МАРС), устанавливаемые на ВС. Состав и решаемые задачи
СПГС -представляет собой единую систему переговорной и громкоговорящей внутрибортовой связи(т.е это СПУ иСГУ)
СПГС-1 обеспечивает:
а) внутрисамолетную двустороннюю телефонную связь между 6 членами экипажа;
б) ведение внешней двусторонней радиосвязи 5 членами экипажа через любую из 4 радиостанций;
в) прослушивание сигналов любого из2 УКВ приемников радиостанций шестым членом экипажа;
г) прослушивание 8 сигналов специального назначения всеми членами экипажа;
д) оповещение пассажиров, членами экипажа или бортпроводником и трансляция музыкальных передач
Диапазон частот 300-4000 Гц.
Напряжение питания – 27В ± 10%
Вых напряжение не менее 9,5 В.
Потребляемая мощность не более 50 Вт
Потребляемая мощность не более 30 Вт.
Состав аппаратуры: самолетное переговорное громкоговорящее устройство экипажа; аппаратура для телефонной связи бортпроводником и экипажем; аппаратура для телефонной связи наземных служб с экипажем; усилители оповещения.(Ил-76)
Ботовой Магнитофон МС-61 предназначен для записи на звуконоситель речи и сигналов, поступающих в телефоны командира экипажа при работе во внешней и внутрисамолетной сетях связи для последующего их прослушивания в наземных условиях при расследованиях летных происшествий.
На магнитофоне обеспечивается запись сигналов с ларингофонов, и с выходов радиоприемников. Запись производится на проволочный звуконоситель с автоматическим стиранием предыдущей записи речи. Обеспечивается самопрослушивание записываемых сигналов. При обрыве или окончании звуконосителя протяжный механизм магнитофона останавливается, на ПУ предусмотрена световая сигнализация обрыва.
Основные технические данные
1. Длительность непрерывной записи -5,5ч
2. Уровень сигнала прослушивания на телефонах, не менее 25 В
3. Напряжение источника питания постоянного тока, 27 ± 10% В
4. Потребляемая мощность, не более 20 Вт
5. Масса магнитофона 4 кг
В комплект МС-61 входят блоки: -аппарат записи (1шт.); - пульт управления (1шт.).
Аварийный магнитофон Марс-БМ.: Предназначен для записи переговоров членов экипажа по сети СПУ, а также звуковой обстановки в кабине экипажа, запись ведется на 4дорожки. На 1 дорожку записывается информация от командира, на 2 от второго пилота, на 3 из кабины экипажа, на 4 записываются отметки времени от МСРП(магнитная система регистраци параметров), длительность записи последние 30 минут полёта.. Магнитофон устанавливается в специальном броне контейнере, что позволяет эксплуатировать его при высоких температурах.
Состав МАРС-БМ: лентопротяжный механизм;электронный блок; усилитель сигналов от микрофонов в кабине экипажа; контрольный разъем для наземной проверки;
36.Эксплуатационные параметры изделий БРЭО. Параметр функционального использования.Параметр технической эксплуатации.
Параметр - физическая величина, характеризующая какое-нибудь св-во технического устройства, системы, явления или процесса.
Параметры функционального использования (ПФИ)- определяют потребительские характеристики РЭО в сис. радиообеспечения. Основные из них: -зона действия РЭО, ограниченная миним и максим дальностью действия, миним и максим значение азимута, min и max значение угла места и высоты.
-число измеряемых и воспроизводимых координат;
-точность измерения параметров;
-разрешающая способность РЭО
-пропускная способность РЭО работающих по принципу запрос-ответ и определяется числом одновременно обслуживаемых с заданой точностью ВС в течении определенного временного интервала.
-эффективность РЭО
-масса и габаритные размеры
Параметры технической эксплуатации(ПТЭ)- характеризуют те основные связи, которые устанавливаются внутри и вне системы на этапе функционального использования.
В группу ПТЭ входят:
1) Безотказность- определяемая средней наработкой на отказ или вероятностью безотказной работы (это св-во объекта сохранять работоспособное состояние в течении некоторого времени)
2) долговечность -определяемая ресурсом и скором службы(св-во элемента или системы длительно сохранять работоспособность, до наступления предельного состояния при определенных условиях эксплуатации)
3) сохраняемостъ (св-во обекта сохранять требуемые эксплуатационные показатели в течение (и после) срока хранения и транспортирования).
4) ремонтопригодность ( св-во объекта, приспособленность к поддержанию и восст работоспособного состояния путём ТОиР.)
5)множество допустимых входных сиг
6)множество выходных сиг
7) готовность системы к функциональному использованию (определяет коэф оперативной готовности или коэф технического использования)
Коэф готовности –вероятность того, что объект окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых применение объекта по назначению не предусматривается(отношение времени исправной работы к сумме времен исправной работы и вынужденных простоев объекта, взятых за 1 и тот же календарный срок.)
Коэф использования- Отношение мат ожидания суммарного времени пребывания объекта в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации к мат ожиданию суммарного времени пребывания объекта в работоспособном состоянии и простоев, обусловленных ТО и ремонтом за тот же период)
Kти = Тработа / (Тработа + Тремонт + Тто}
38.Условия работы РЭО на ВС
Условия определяются внешними дестабилизирующими факторами, к ним относятся:
1)изменение климатических условий (температура,давление, влажность)
2)перегрузки при вибрации и удары при посадке ВС.
Влияние дестабилизирующих факторов приводит к снижению надежности РЭО, по сравнению с надежностью в наземных условиях в 10 раз и больше.
90% отказов РЭО на долю следующих факторов:
1) Температурный фактор
Основной фактор влияющий на надежность РЭО. С повышением температуры надежность РЭО резко уменьшается, из-за изменения параметров электрических схем и конструкции элементов аппаратуры, большие диэлектрические потери, снижается прочность изоляции и вязкость пропиточных материалов и смазки. Понижение температуры приводит к уменьшению прочности материалов, загустению смазки.
Цикличное изменение температуры вызывает конденсацию, проникновения в аппаратуру влаги, расширение которой при замерзании явл причиной зазоров и трещин.
Изменение температуры вызвается сменой высоты полета ВС (6° на 1км-изменение температуры), нагревом аппаратуры при полете или за счет притока тепла(от двигателя).
2 )давление
Уменьшение давления с высотой полета-приводит к ухудшению работы надежности РЭО. Низкая плотность воздуха, явл причиной возникновения электрических разрядов между близко расположенными элементами аппаратуры с большой разностью потенциалов.
Разряды могут привести к разрушению элементов, или вызвать резкое изменение режимов работы РЭО.
Уменьшение плотности воздуха сопровождается его теплопроводностью. Тепловой режим ухудшается, эффективность системы воздушного охлаждения падает
Влажность
Увеличение влажности причина (примерно30% случаев) нестабильности работы бортового РЭО.
При относительной влажности 90-98% и температуре 20-250°-интенсивность отказов увеличивается в 2 раза по сравнению с интенсивностью отказов при влаге 60-67% и температуре30-400°.
Влажность ускоряет коррозию Ме, в том числе контактов и разъёмов, изменяет структуру и характеристики диэлектриков. Влага попадает в аппаратуру через атмосферу в виде (паров, тумана, дождя). Влажность определяется географическим р-н.
Вибрация
Влияние вибрации приводит к увеличению интенсивности отказов(в 1,5 раз).
Наибольшее влияние на РЭО оказывают те вибрационные колебания, частота которых совпадает с собственной частотой механических колебаний.
39. Условия работы антенн на ВС
Эти условия определяются внешними дестабилизирующими факторами. Основные из них:
1. Изменение климатических условий (температура, влажность, давление)
2. Вибрационные и ударные нагрузки
3. Механические нагрузки (вызываемые аэродинамическим сопротивление антенны)
4. Экранирующие действия
5. Переизлучение ЭМ энергии в результате влияния элементов конструкции ВС.
Дестабилизирующие факторы приводят к снижению прочности антенны, ухудшению её параметров и искажению ДН. Климатические условия, вибрационные и ударные нагрузки оказывают на антенну такую же неблагоприятное влияние, т.к. они имеют контакт с окружающей ВС воздухом и не защищены от внешних воздействия. Особенностями работы антенн является широкий диапазон изменения температуры, давления, влажности.
Повышение температуры окружающей среды вызывает ухудшение диэлектрических свойств некоторых материалов используемых для изоляции антенны от корпуса ВС. Что сопровождается уменьшением излучаемой антенной мощностью. Изменение температуры вызвано увеличением высоты полета ВС. На больших высотах температура до -60°C
Пониженное давление и малая плотность окружающего воздуха на больших высотах приводит к ухудшению изоляционных свойств воздуха и уменьшению сопротивления между элементами антенны и корпусами ВС.
Повышенная влажность в сочетании с изменением температуры вызывает появления росы или инея в антенне или её обледенения.
Роса или иней изменяют параметры антенны, приводит её к расстройке и снижению излучаемой мощности.
Обледенение антенны увеличивает механическую нагрузку на её конструкцию.
Аэродинамическое (лобовое сопротивления)главной причиной испытуемой антенной механических нагрузок. Эти нагрузки велики у нагруженных и выступающие за обводы корпуса ВС антенны.
Экранирующие действие. Оказывают металлические и конструктивные элементы ВС размеры которые превышают несколько десятых долей длины волны сигнала излучаемой или принимаемой антенной. (особенно сказывается в диапазоне УКВ в которых работают большая часть РЭО)
(Экранирование можно использовать для уменьшения взаимной связи между антеннами)
Переизлучение ЭМ энергии возник, когда на ВС имеются изолированные от корпуса металлические предметы (антенны др РЭО) и часть конструкции ВС с недостаточно тщательно выполненной металлизацией.
40. Основные правила технической эксплуатации и технического обслуживания АТ и РЭО
При ТЭ ВС необходимо: своевременно и правильно выполнять работы при ТО и хранении;
применять при ТО средства контроля и наземного обслуживания, прошедшие метрологические поверки;
По окончании работ на ВС исполнители обязаны тщательно проверять, не остались ли на месте выполнения задания (в отсеках, люках, кабинах) детали инструмент др посторонние предметы.
При стоянке ВС продолжительностью более 2 ч. а при дожде, снегопаде,метели и т.д. - независимо от продолжительности стоянки,на отдельные системы ВС необходимо устанавливать предусмотренные защитные устройства
При ТО систем и оборудования ВСнеобходимо:
- контролировать состояние и монтаж изделий, узлов, и деталей, герметичность их конструкции и соединений;
- производить заправку систем топливом, маслом и спецжидкостями, с проверкой соответствия заправляемых продуктов установленным стандартам;
- проверять работоспособность и правильность функционирования систем и изделий;
- осущ контроль подвижных стыковок и требуемую их смазку.
При ТО АиРЭО необходимо:
- обеспечить меры предосторожности, предупреждающие вредное воздействие на людей излучения высокой частоты;
- устанавливать предохранители, в электрических цепях только на силу тока, предусмотренную электросхемой;
- снимать с изделий упаковку только непосредственно перед установкой их на ВС;
- сращивать поврежденные провода электрической сети только горячей пайкой (без применения кислот). Замену участков электропроводов сети выполнять только из целых проводов того же типа. Площадь сечения нового провода должна быть равна площади сечения заменяемого.
- ремонт изделий АиРЭО и проверку их на соответствие НТП производить при наличии утвержденной документации, проверочных установок, КПА и подготовленных специалистов;
При ТО АиРЭО запрещается:
- вкл бортовую сеть или электропитание системы при наличии предупреждающего вымпела;
- вкл и выкл источники электроэнергии и проверять электрооборудование в процессе заправки или слива топлива;
- присоединять и рассоединять штепсельные разъемы источников аэродромного электропитания под нагрузкой;
- вносить изменения в схему соединений оборудования и заменять аппаратуру, приборы, их детали и электропроводку одного типа на изделия другого типа, если это не предусмотрено эксплуатационной документацией;
- допускать касание проводов с деталями изделий, имеющих высокую температуру;
- хранить приборы и изделия вместе с кислотами, щелочами и другими химикатами;
- паять провода в отсеках, где расположены топливные баки, и в местах, где только что проводилась промывка горючими жидкостями;
- подключать под один контактный болт более трех проводов, а также провода, значительно отличающиеся по площади сечения;
41. Охрана труда и противопожарная защита при проведении ТО бортового РЭО.
Работа по охране труда при ТО должна быть направленной на:
- соблюдение трудового законодательства;
- создание безопасных и здоровых условий труда на производстве;
- внедрение эффективных средств техники безопасности;
- своевременный и квалифицированный их инструктаж;
Ответственность за руководство работой по охране труда (попожарной безопасности), за надзор и контроль за соблюдением норм и требований по охране труда(и пожарной безопасности) в организациях ГА, осущ ТО АТ, несут их руководители, и работники по охране труда в пределах установленных для каждого обязанностей.
Работники всех категорий обязаны соблюдать правила и требования охраны труда и пожарной безопасности.
Конкретные обязанности по охране труда указываются в инструкциях по охране труда, разрабатываемых предприятием для каждого вида АТ, на конкретные операции, работы или специальность.
Каждого участника работ обеспечивают на время участия в производстве специальной одеждой, специальной обувью и средствами индивидуальной защиты.
Для работников ИАС проводятсяпротивопожарные инструктажи и инструктажи по охране труда:
-вводный (при поступлении на работу);
- первичный (на рабочем месте);
- периодический (2 раза в год при подготовке к работам в весенне-летнем и осенне-зимнем периодах).
Все работники обязаны не реже 1 раза в 3 года сдавать экзамены по правилам охраны труда, а при поступлении на работу - в течение первого мес работы.
Лиц, не прошедших необходимые инструктажи, к работе допускать запрещается.
Работник, ответственный за пожарную безопасность объекта, обязан:
- обеспечить соблюдение на объекте установленного противопожарного режима;
- проводить противопожарный инструктаж личного состава;
- следить за исправностью технологического оборудования, приспособлений, электроустановок, за выполнением работ на ВС в строгом соотв. с правилами пожарной безопасности и принимать немедленные меры к устранению обнаруженных пожароопасных неисправностей и недостатков;
- следить за своевременной уборкой рабочих мест и помещений, отключением электросети
- обеспечить поддержание в исправном состоянии и готовности к действию имеющихся на объекте средств пожаротушения, связи и сигнализации.
Курить на рабочих местах в производственных помещениях, ангарах, складах, около и внутри ВС, запрещается.
