Понижение уровня электролита в аккумуляторе - первое, с чем приходится сталкиваться
мотоциклисту, происходит как от естественного испарения воды из электролита, так и в
результате электролиза воды при подзарядке аккумулятор генератором. Уровень электролита
восстанавливается добавлением в аккумулятор дистиллированной воды.
Окисление клемм аккумулятора происходит в результате химических реакций и может
быть причиной нарушения контактов между аккумулятором и проводкой. Устраняется
окисление зачисткой проводов (клемм) аккумулятора и контактов проводников с последующим
покрытием их слоем защитной смазки (вазелином, солидолом).
Положительный результат достигается также при замене серийных болтов, гаек и шайб
крепления клеменных наконечников проводов к клеммам аккумуляторной батареи
соответствующими деталями, изготовленными из нержавеющей кислотостойкой стали,
например 1Х1КН9Т.
Саморазряд и сульфитация происходят в аккумуляторе в процессе его эксплуатации и
избежать их практически невозможно. Этот процесс во время эксплуатации батареи можно
лишь уменьшить (замедлить). Саморазряд проявляется как уменьшение емкости аккумулятора,
когда он находится в состоянии, покоя, т.е. не работает.
Для уменьшения саморазряда необходимо:
1)
2)
3)
4)
5)
приготавливая электролит, применять только химически чистую серную
кислоту и дистиллированную воду;
электролит приготавливать только в чистой керамической или другой
химически нейтральной посуде; стеклянную применять опасно, так как она
может лопнуть (конечно, кроме специальной лабораторной);
дозировать электролит до нормального уровня только дистиллированной водой;
оберегать аккумулятор от попадания грязи во время его зарядки и
доливки;
систематически протирать наружную поверхность аккумулятора содовым
раствором.
Сульфатация - это процесс образования на пластинах белых кристаллов сернокислого
свинца.
При нормальной эксплуатации аккумуляторной батареи ее пластины покрываются
мелкими, пропитанными электролитом кристалликами. Этот процесс сопутствует нормальной
разрядке аккумулятора и, будучи обратимым, идет в обратном направлении при зарядке
аккумулятора. Если надолго оставить стоять разряженный аккумулятор, например на зимний
период, процесс сульфитации перейдет к другую стадию, когда образуются крупные кристаллы
сернокислого свинца, резко нарушающие протекание электрохимических процессов в
аккумуляторе. Удалить крупные кристаллы бывает очень трудно.
Сульфатация уменьшает емкость аккумулятора и может привести к полному выходу его из
строя. Основной причиной сульфитации мотоциклетного аккумулятора является недостаточная
его подзарядка во время эксплуатации. Иначе говоря, сульфатация проявляется и усиливается
тогда, когда расход энергии аккумулятора превышает ее восполнение.
Систематическая недозарядка аккумулятора происходит в результате неисправности
генератора, особенно при эксплуатации мотоцикла преимущественно в темное время суток, так
как при этом энергия, вырабатываемой генератором, не хватает для обеспечения всех
потребителей и нормальной подзарядки аккумулятора или в результате ненормальной работы
реле-регулятора.
Для предупреждения сульфатации необходимо содержать аккумулятор в хорошо
заряженном состоянии, а при появлении признаков недозарядки – периодически (минимально
раз в три месяца) снимать его с мотоцикла и подзаряжать от зарядного устройства. Не реже двух
раз в месяц необходимо проверять уровень электролита в банках и при понижении его доливать
аккумулятор дистиллированной водой.
Короткое замыкание между пластинами аккумуляторов в батарее может происходить, если
на дне их банок накопилось много выкрошившейся из пластин активной массы. Чтобы этого не
произошло, старый аккумулятор один раз в год следует промывать дистиллированной водой
(перед зарядкой), а лучше всего такую батарею заменить новой.
Следует отметить, что в затрудненном пуске двигателя никогда не бывает виноват
аккумулятор. Если даже слабо горят (но не гаснут) контрольные лампочки в спидометре,
мотоцикл всегда можно завести педалью пускового механизма.
В случае полного отказа аккумуляторной батареи можно завести двигатель
мотоцикла "с хода".
Трещины аккумуляторных банок возникают при слабом или чрезмерно сильном
натяжении ленты крепления аккумулятора в ящике, в особенности при отсутствии резиновой
прокладки. Трещины могут возникнуть и по другим причинам. Иногда встречаются дефекты и
банках (банка с норами). В этом случае электролит понемногу просачивается через поры в
стенке банки.
Обнаруженные трещины и просачивание электролита нужно устранять немедленно, так
как кроме выхода из строя аккумулятора вытекающий электролит портит детали мотоцикла.
Для ремонта аккумуляторной банки можно использовать клей БФ-2 или бакелитовый лак.
Неисправности генератора.
Наиболее вероятными неисправностями в работе генератора следует назвать
механические, т.е. неисправное и, возникающие в результате износа или неправильной
установки отдельных деталей и узлов.
Рассмотрим основные неисправности генератора.
Генератор работает с перебоями или не дает тока (контрольная лампочка мигает или не
гаснет при работе двигателя на средних оборотах, т.е. при скорости движения мотоцикла 30-50
км/ч), причины отсутствия напряжения на клеммах генератора могут быть следующие.
1.
2.
Плохой контакт щеток с коллектором: а) заедание щеток в щеткодержателях в
результате загрязнения их угольной пылью, заедания провода в щели
щеткодержателя или других причин, которые обнаруживаются во время осмотра;
б) износ щеток до длины менее 8 мм; в) ослабление пружины щеток или
соскакивание защелки пружины с выступов щеткодержателя.
Неправильная установка щеток в щеткодержателях после их осмотра (щечка не
попала радиусом на коллектор). Для очистки щеток и щеткодержателей их надо
вынуть из генератора и промыть бензином. Изношенные щетки или ослабленные
пружины надо заменить. После осмотра щеток или при установке новых
рекомендуется сделать на их концах, прилегающих к коллектору, фаски, как
показано на рис. 30.
3.
4.
5.
6.
7.
Замыкание на массу отрицательной (изолированной от массы) щетки. Это может
произойти из-за нарушения изоляции провода щетки или в результате
образования токонроводяшего мостика из угольной пыли, образующейся в
результате износа щеток. Угольную пыль с изоляционной пластинки надо
удалить, а нарушенную изоляцию проводника восстановить.
Загрязненность коллектора и межпламенных промежутков и износ пластин
коллектора до уровня изоляции. Нарушение изоляции между пластинами
коллектора происходит в результате заполнения пазов межламельной изоляции
спресованной грязью и угольной пылью. Нормальный коллектор должен иметь
гладкие блестящие пластины и чистые межламельные углубления изоляции.
Износ пластин коллектора наступает, как правило, после износа нескольких пар
щеток или в результате чистки пластин грубой шкуркой.
Если пластины коллектора в процессе эксплуатации износились и межламельная
изоляция стала вровень с ними. необходимо пластины коллектора проточить и
прошлифовать, а изоляцию углубить, придав ей необходимую форму (рис. 31).
Предварительный осмотр коллектора можно произвести, не снимая статора, а для
очистки коллектора и для углубления изоляции между его пластинами статор
генератора необходимо снять с картера. 5. Ослабление контактов наконечников
проводов в клеммной колодке или замыкание их на массу. Если обнаружена
ненормальная работа генератора, наконечники проводов следует осмотреть и
удалить их от массы. Следует также проверить затяжку гаек, крепящих клеммы.
Эти гайки расположены с внутреннейстороны клеммной колодки.
Вода и грязь, попавшие на реле-регулятор и генератор. Чтобы пыль и вода не
попадали на генератор и реле-регулятор, во время эксплуатации мотоцикла
необходимо следить за плотностью прилегания правой крышки к картеру
двигателя.
Только если все перечисленное в предыдущих пунктах находится в полной
исправности, причину ненормальной работы генератора можно искать в реле-
регуляторе. При этом следует еще раз обратить внимание на сложность его
регулировки в условиях индивидуальной эксплуатации, поэтому для устранения
дефектов, связанных с неисправностями реле-регулятора, мотоциклисту, не
имеющему специальной электротехнической подготовки, лучше всего заменить
реле-регулятор исправным или обратиться в специализированную мастерскую.
Рис. 30. Щетка генератора (стрелками показаны места, где следует снять фаски)
Рис. 31. Виды дефектов межламельной изоляции коллектора и углубление изоляции:
а - неправильно углубленная изоляция; б - правильно углубленная изоляция; в -
неуглубленная изоляция; 1 - инструмент; 2 - пластина коллектора
Неисправности в системе зажигания. Как правило, основные неисправности в системе
зажигания возникают в результате небрежности при обслуживании или вследствие
ненормального режима эксплуатации ее приборов.
К ненормальному режиму эксплуатации можно отнести "незамеченное" нарушение
зазора между электродами свечи (чрезмерное увеличение), которое может вывести из строя
катушку зажигания; установку свечи, не соответствующей тепловому режиму двигателя (свеча
слишком "холодная"), что вызывает замасливание свечи и перебои в искрообразовании и т.д.
Подобных примеров можно привести множество.
Свеча зажигания.
В процессе эксплуатации наиболее вероятны следующие неисправности свечи:
1.
2.
3.
4.
5.
Несоответствие тепловой характеристики свечи тепловому режиму
двигателя. При этом: а) "холодная" свеча быстро покрывается копотью,
жирным нагаром и забрасывается топливом, в результате чего
искрообразование происходит с перебоями или прекращается вообще; б)
"горячая" свеча вызывает калильное зажигание, причем ее электроды (и даже
изолятор) могут оплавиться, в результате нарушится величина зазора между
ними.
Нарушение величины зазора между электродами или установка ненормального
зазора. Если зазор между электродами увеличится настолько, что искре трудно
его пробить, - нарушится регулярное искрообразование. Нормальный зазор в
свече должен быть в пределах 0,7-0,8 мм. При чрезмерном зазоре между
электродами может испортиться катушка зажигания; при малом зазоре
проскакивает слабая искра, а она хуже воспламеняет рабочую смесь в камере
сгорания; двигатель при этом не дает максимальной мощности.
Образование на изоляторе свечи налета из окислов свинца в результате
длительной эксплуатации на этилированном бензине. Налет является
проводником тока, поэтому изолятор теряет свои свойства и свеча перестает
работать.
Перегорание сопротивления радиопомех. В этом случае из-за нарушения
электрической цепи на электродах свечи искры не будет.
Наличие трещин и других механических повреждений изолятора свечи.
Конденсатор.
Конденсатор может быть "пробит", иметь поверхностное короткое замыкание или же
может быть замкнут на массу его изолированный вывод в результате повреждения и изоляции
вывода. При попадании бензина и масла на вывод, особенно в сочетании с перегревом двигателя
(а следовательно, и корпуса генератора, на котором лежат провода конденсаторов), происходит
разрушение резиновой изоляции провода и может произойти короткое замыкание конденсатора.
Иногда после сильного перегрева двигателя нарушается нормальная работа самого
конденсатора. Обнаруживается это по перебоям в работе двигателя. В случае нарушения работы
конденсатора между контактами прерывателя наблюдается сильное искрение. В отличие от
этого нарушение контактов на катушке зажигания не вызывает искрения между контактами
прерывателя. Поврежденный конденсатор необходимо заменить.
Проверить конденсатор можно, подключив его к аккумулятору мотоцикла через
контрольную лампу 1 (рис. 32). Загоревшаяся лампа служит сигналом того, что конденсатор 2
явно неисправен.
Одной из причин отказа системы зажигания может быть плохой контакт конденсатора с
массой в результате окисления его корпуса или крепежного хомутика.
Катушка зажигания.
У катушки зажигания могут окислиться наружные контакты у клемм 1 и 15 (см. рис. 13) и
от этого нарушится прохождение тока в соединении.
Контакт может быть нарушен и при внешне плотно затянутых гайках и отсутствии
подвижности в соединении. Эта неисправность сопровождается перебоями в работе двигателя и
его затрудненным запуском, особенно после стоянки.
Устраняется эта неисправность после снятия клеммных наконечников и очистки
соприкасающихся поверхностей от окислов. После установки проводов на место клеммы
снаружи можно покрыть консистентной смазкой, например 1 - 13.
Окисление клемм 1 и 15 первичной обмотки или ослабление их контактов вызывает
перебои в работе зажигания, вплоть до полного прекращения искрообразования.
Рис. 32. Схема проверки конденсатора при помощи мотоциклетного аккумулятора:
1 - контрольная лампа; 2 – конденсатор.
Встречаются случаи нарушения контакта внутри корпуса катушки зажигания, происходит
это между выводом первичной обмотки и клеммой на крышке корпуса. Для устранения этой
неисправности нужно прогреть клемму паяльником и тем самым восстановить контакт, припаяв
проводник к клемме (рис. 33).
Рис. 33. Место возможного нарушения контакта внутри катушки зажигания:
1 - диэлектрическая заливка; 2 - вывод первичной обмотки; 3 - корпус; 4 - клемма вывода
первичной обмотки; 5 - место пайки.
Иногда наблюдается окисление центрального вывода высокого напряжения. Провод
высокого напряжения не следует без надобности из катушки зажигания и из наконечника свечи,
так как при многократном выдергивании и завинчивании его на винтообразные контакты
катушки и наконечника происходит обрыв токоведущих жил провода.
Прерыватель.
В процессе эксплуатации пятка молоточка прерывателя изнашивается и происходит
уменьшение ее высоты. Особенно интенсивно это происходит после установки нового
молоточка (рис. 34). Изменение высоты пятки молоточка вызывает изменение величины
опережения зажигания. Износ уменьшает зазор между контактами прерывателя и
первоначальную величину опережения, а установка нового неприработанного молоточка взамен
вышедшего из строя увеличивает зазор между контактами прерывателя и опережение
зажигания. Поэтому после замены деталей прерывателя необходимо произвести регулировку
момента опережения зажигания.
Зачистка контактов прерывателя грубым надфилем, образующим на контактах риски,
способствует быстрому обгоранию контактов и нарушению работы прерывателя.
Нельзя допускать загрязнения контактов и всего прерывателя, так как грязь может быть
причиной нарушения его работы. Особенно нельзя допускать загрязнения коромысла
подвижного контакта (молоточка). Грязь на коромысле молоточка может быть причиной
короткого замыкания прерывателя на массу.
Рис. 34. Форма пятка нового молоточка прерывателя (а) и приработавшегося (б)
Силовой агрегат
Общая характеристика силовых агрегатов мотоциклов "ЯВА-250"
и "ЯВА-350"
Двигатель, моторная передача, механизм сцепления, пусковой механизм и коробка передач
у обеих моделей объединены общим картером в один силовой блок (агрегат). Силовые агрегаты
"Ява-250" и "Ява-350" имеют сходную компоновку и много взаимозаменяемых (одинаковых)
деталей и механизмов, но картеры у них разные.
Вначале рассмотрим общее устройство и компоновку силовых агрегатов "Ява-250" и "Ява-
350", а затем устройство их механизмов.
Силовой агрегат "Ява-250" (рис. 35). Картер состоит из левой 13 и правой 16 горловин,
стягивающихся винтами. Плотность сборки половин картера по плоскости разъема
обеспечивается высоким качеством обработки стыкующихся поверхностей.
Рис. 35. Силовой агрегат "Ява-250" модели 353/04 в разобранном виде:
1 - детали механизма выключения сцепления; 2 - звездочка вторичного вала; 3 - механизм
переключения передач; 4 - шестерни и валы коробки передач; 5 - вал механизма переключения
передач; 6 - пусковой механизм; 7 – муфта сцепления; 8 - вал рычага переключения передач; 9 -
левая крышка картера; 10 - головка цилиндра; 11 - цилиндр; 12 - моторная передача; 13 - левая
половина картера; 14 - вал с шестерней привода спидометра; 15 – коленчатый вал; 16 - правая
половина картера; 17 - правая крышка картера; 18 - генератор.
Внутренние полости картера образуют два изолированных друг от друга отсека.
В переднем герметичном отсеке, называемом кривошипной камерой, расположен
коленчатый вал 15 двигателя со смонтированным на нем шатуном, в верхней головке которого
при помощи пальца установлен поршень.
Узлы коренных подшипников и цапфы коленчатого вала уплотняются. Резино-
металлический самоподжимаюшийся сальник у двигателя мотоцикла "Ява-250" установлен
только на правой цапфе, а с левой стороны установлено лабиринтное уплотнение,
расположенное между двумя коренными подшипниками левой цапфы коленчатого вала.
На передней части картера при помощи шпилек и гаек укреплен цилиндр 11 с головкой 10.
В заднем отсеке расположены шестерни и валы коробки передач 4 и механизм
переключения передач 3, состоящий из вала 5, кулисы и вилок с валом 8. Картер имеет две
крышки. Под левой крышкой 9 расположены: вал 14 с шестерней привода спидометра, вал 8
рычага переключения передач и имеет общую с ней масляную ванну. Под правой крышкой 17
смонтированы: механизм выключения сцепления 1, ведущая звездочка 2 главной передачи и
генератор 18 с укрепленными на нем реле-регулятором, прерывателями и конденсаторами.
Силовой агрегат "Ява-350". Силовой агрегат "Ява-350" имеет аналогичную компоновку, но
его картер отличается от картера силового агрегата "Ява-250". Отличие вызвано наличием
двухцилиндрового двигателя.
На передней части картера силового агрегата "Ява-350" установлены два цилиндра,
каждый на трех шпильках. Сверху цилиндров на этих же шпильках установлены головки
цилиндров. Так же как и у двигателя "Ява-250", на верхнюю резьбовую часть шпилек
навинчиваются и затягиваются гайки с плоскими шайбами.
В кривошипном отсеке картера также помещен коленчатый вал, но коленчатый вал 12
двигателя "Ява-350" (рис. 36) имеет два шатуна и соответственно с этим другую конструкцию.
Для того чтобы можно было вставить коленчатый вал с шатунами в половины картера (и
вынуть из него), в них сделаны пазы, которые при сборке картера заполняются вкладышем 24.
Узлы коренных подшипников и цапф (левой и правой) коленчатого вала уплотняются с
помощью резино-металлическик сальников 3 и 17.
У мотоциклов "Ява-350" всех описываемых моделей, а у мотоциклов "Ява-250" модели
353/04 под цилиндром также и на картере установлен на шпильках фланцевый карбюратор
серии СБД. В этом месте в картере выполнен впускной канал.
У мотоциклов "Ява-250" моделей 560/02, 560/04 фланцевый карбюратор серии СД или СБД
(в зависимости от модели) крепится также на шпильках, но к цилиндру, а не к картеру.
Рис. 36. Подшипники, сальники и другие детали картера силового агрегата "Ява-350"
модели 354/04:
1 - втулка левой крышки картера; 2 - левая крышка картера; 3 и 17 – сальники цапф
коленчатого вала: 4, 16, 19 и 27 - стопорные кольца: 5 и 15 – коренные подшипники; 6 - вал с
шестерней привода спидометра; 7 - сальник; 8 – левая половина картера; 9 и 25 - винты,
фиксирующие среднюю перегородку коленчатого вала; 10 и 21 - установочные втулки картера;
11 - втулки верхних головок шатунов; 12 - коленчатый вал; 13 - правая половина картера; 14 -
правая крышка картера; 18 - сальник звездочки вторичного вала; 23 – втулки вала механизма
переключения передач; 24 - вкладыш картера; 26 – подшипник первичного вала.
Взаимозаменяемыми деталями силовых агрегатов "Ява-250" и "Ява-350", выпущенных
заводом одновременно, являются:
1) педаль переключения передач и пускового механизма;
2) вал педали переключения передач и пускового механизма;
3) пусковой механизм;
4) муфта сцепления;
5) вал механизма переключения передач;
6) все детали механизма переключения передач;
7) шестерни и валы коробки передач;
8) контакт электрического указателя нейтрального положения в коробке передач;
9) детали механизма выключения сцепления;
10) ротор генератора, а также и статор при условии замены деталей прерывателя, клеммной
колодки и деталей крепления конденсаторов;
11) детали крепления и уплотнения звездочки вторичного вала;
12) все подшипники, втулки и сальники, находящиеся в картерах силовых агрегатов "Ява-
250" и "Ява-350". Исключение составляют лабиринтное уплотнение, установленное
только на левой цапфе коленчатого нала двигателя "Ява-250", и резиновый сальник,
уплотняющий торцовую часть вала привода спидометра, установленный только у
двигателя "Ява-250".
Размеры втулок, подшипников и сальников приведены в приложениях 2 и 3.
На рис. 35 картер силового агрегата "Ява-250" имеет запрессованные втулки, подшипники
и сальники, а из картера силового агрегата "Ява-350", изображенною на рис. 36, подшипники,
втулки и сальники выпрессованы. Различными (невзаимозаменяемыми) деталями силовых
агрегатов "Ява-250" и "Ява-350" являются:
1)
2)
3)
Двигатель
картеры и подавляющее большинство деталей кривошипно-шатунных
механизмов;
звездочки коленчатого вала, так как у двигателя "Ява-350" звездочка имеет 27
зубьев, а у двигателя "Ява-250" - 22 зуба;
моторные (неразъемные) цепи, так как цепь двигателя "Ява-350" имеет 64 звена,
а цепь двигателя "Ява-250" - 60 звеньев.
