Идеи проектирования режимов и условий труда

Прежде всего полезно указать на процессы в своем роде «аптипроектирования» или стихийного (в смысле - направ­ленного против трудящегося и поддерживаемого таким сила­ми, которым трудно было противостоять) проектирования и создания неблагоприятных режимов и условий труда. На 1877 г., по данным Ф. Ф. Эрисмана, рабочий день в произ­водстве длился от 8 до 18 часов в сутки [233]. По данным А. А. Вырубова, проведенные в 1884 г. расследования Глав­ного инспектора железных дорог по поводу 8-ми крупных про­исшествий с поездами в России показали, что, например, в одном случае так называемый виновный находился к момен­ту происшествия на службе уже 21 час, другой - 23 ча­са 45 мин., третий 21 час [42, С. 682].

По закону 1897 г. длительность рабочего дня для взрослых была ограничена 11 1/2 часами, ночная работа - не более 10 часов, а сверхурочная работа - не более 120 часов в год по взаимному соглашению сторон. Но этот закон был от­менен циркуляром в 1898 г. Особенно тяжелым было положе­ние работающих детей и подростков. Несмотря на законода­тельное ограничение их рабочего дня 6 часами в сутки (по за­кону 1892 г.), в 1897 г., по данным С. В. Курина, фактически труд учеников ремесленных заведений г. Москвы в среднем продолжался 14 часов в сутки, а в пекарнях их отдых и труд чередовались в течение суток через короткие промежутки вре­мени [144. С. 84].

Вот как характеризуются условия среды, условия труда в такой передовой отрасли хозяйства по тем временам, как же­лезнодорожное дело, причем речь идет о труде важнейшего работника - машиниста паровоза: «...Зимой - машинист одет в тяжелую шубу (он до того тяжел и неповоротлив, что на промежуточных станциях затрудняется сойти с паровоза для его осмотра. В сильные морозы и метели он возвращается ино­гда в депо и там уж сходит с паровоза. Это положительно обледеневшее чучело, а между тем ему вверялись сотни жиз­ней пассажиров,... Летом в жару - железная будка накаляет­ся и представляет собой орудие пыток машиниста. Многие не­счастные случаи с поездами и с паровозной прислугой обу­словливаются именно неблагоприятными условиями работы машинистов» (В. А. Арциш, 1912). Вот отрывки из обвини­тельного акта (1915), состоявшегося в связи со смертью двух рабочих кожевенного и шубно-овчинного завода товарищества «Б. Л. Шабловский и К°» (Вятская губерния). В этом акте проскальзывает характеристика, образа жизни и режима тру­да и отдыха рабочих: «...часть рабочих спала в спальной, но там у них не было ни матрацев, ни войлоков, более же 2/3 рабочих спало в мастерских на подостланных овчинах...» [цит. по: 206. С. 83].

Неудивительно, что позитивные проекты исходили подчас уже не от науки и не от администрации, а от бастующих ра­бочих: 8 часов работы, 8 часов отдыха, 8 часов сна (так на­зываемый «американский» принцип). Можно указать ряд ав­торов, которые печатно пропагандировали необходимость со­кращения рабочего дня со ссылками на работы И. М. Сечено­ва (В. Голгофский, 1908, В. Ф. Ставропольский, 1906, М. С. Уваров, Л. М. Лялин, 1907). Приходилось даже бороться за восстановление традиции отдыха в 7-й день недели - имен­но это делал И. А. Сикорский, ссылаясь на рост нервных рас­стройств населения (1887).

Вообще говоря, принцип чередования труда и отдыха, смены видов трудовой нагрузки является, казалось бы, чем-то са­мо собой разумеющимся и во всяком случае, давно использо­вался в народной жизни. В форме специального правила он встречается в работах социалистов-утопистов (Ш. Фурье, Р. Оуэна), в трудах отечественных революционеров-демократов (Н. Г. Чернышевский, Д. И. Писарев). Описанная выше си­туация поучительна в связи с соображением о том, насколько далеко способен идти один человек против другого ради на­живы - пусть под флагом научно-технического и общего про­гресса.

И. М. Сеченов в результате своих исследований имел ос­нование назвать чередование в работе органов «активным от­дыхам» и дал впервые научно-экспериментальное обоснова­ние принципу активного отдыха. Он показал позитивную роль перерывов в работе и важное значение отношения человека к делу, значение интереса [177].

Ф. Ф. Эрисман говорил о необходимости «поставить работ­ника, при самом выполнении его работы, в наилучшие усло­вия» (1877). Подобный конструктивный подход требовал даль­нейшей научной разработки научных критериев нормального трудового процесса. Критерий нормы в организации режима труда определялся Ф. Ф. Эрисманом следующим образом; «Если по прекращении работы и после некоторого времени по­коя работавшие органы вполне возвращаются к прежнему сво­ему состоянию, то, значит, труд им по силам, не оказывает вредного влияния и может быть продолжаем, в известных пре­делах, до наступления физической старости» (1877). В боль­шинстве школ России было в свое время принято предложение Ф. Ф. Эрисмана о максимальной длительности урока - 45 минут и времени перемены 15 минут. Распорядок дня в учебном заведении рассматривался на основе эксперименталь­ного изучения не только применительно к общеобразователь­ной школе, но и профессиональным, техническим училищам (А. П. Нечаев, 1904).

Вернемся к весьма острой ситуации с режимами труда и отдыха трудящихся. В условиях, когда максимальная длитель­ность рабочего времени оказывалась законодательно ограни­ченной и эти ограничения приходилось соблюдать, на первый план выступала проблема определения интенсивности труда, количества требуемой от человека работы. Какой «урок» (нор­му выработки) следовало считать оптимальным? Каков мак­симально допустимый предел работы, который еще не приве­дет к переутомлению, травмам, авариям? Для Е. М. Дементь­ева (1983) вопрос «...о количестве работы, степени ее напря­женности на фабриках есть краеугольный камень всего вопро­са об экономическом, санитарном и нравственном благососто­янии рабочих» [60. С. 97], а понятие «количество труда» вклю­чало всю совокупность условий работы, делающих труд в большей или меньшей степени неприятным [60. С. 58-59]. Мысль состояла в том, что одна и та же работа, выполняемая в течение одного и того же времени оказывается «гораздо лег­че и приятнее в просторном, светлом помещении с чистым воздухом, чем в том случае, когда она совершается в поме­щении грязном, темном, переполненном несносной и вредной пылью или зловонными испарениями» [60. С. 58-59]. Крите­рий оптимальности количества труда Е. М. Дементьев форму­лирует вслед за Ф. Ф. Эрисманом так: «Умеренное количест­во труда, не истощающее силы организма, с надлежащим от­дыхом для восстановления его потерь...» [60. С. 98]. Е. М. Дементьев отдавал себе отчет в том, что этот критерий слиш­ком неопределенен, что это, как он сам же и говорил, «растя­жимая формула, которая допускает множество цифровых ре­шений...». Следует признать, что и до сих пор далеко не для всех видов профессионального труда разработаны удовлетво­рительные показатели тяжести, напряженности, сложности труда. И в настоящее время эти вопросы - в числе актуаль­ных.

А. А. Вырубов (1898) полагает, что при разработке реко­мендаций по профилактике утомления нельзя ограничиваться только нормированием рабочих часов, так как норма не учи­тывает индивидуальной выносливости, существенно колеблю­щейся, и тех случаев, когда служащие фактически не отдыха­ют во время часов отдыха (плохая организация быта). Инте­ресно замечание А. А. Вырубова по-поводу диагностики истин­ного переутомления в отличие от симуляции. Он придает здесь решающую роль данным анамнеза, а именно, в каждом слу­чае «...нужно выяснить обычное отношение человека к его трудовым обязанностям, знать установленное распределение часов работы и отдыха, условия интенсивности движения на дороге» (речь ведется о персонале железных дорог) [42. С. 717]. Сама по себе позиции А. А. Вырубова интересна тем, что фактически, независимо от помыслов автора, направлена про­тив возможных тенденций бюрократизации решения вопросов режимов труда, против идеи огульности, «единости» режимов как некоего блага. И уж во всяком случае эта позиция пост­роена на предпосылках гуманности и уважительного отноше­ния к трудящемуся. А. А. Вырубов полагает, что за несчастья на железной дороге, вина за которые возлагается на служа­щего, находившегося в состоянии утомления или переутомле­ния, должны нести ответственность руководящие лица. Персо­налу должно вменяться в обязанность ставить администрацию в известность о своем плохом самочувствии до начала работы, то есть контроль за психическим - функциональным, как теперь бы сказали, состоянием трудящегося доверяется ему самому и возлагается на него самого. Это, в сущности, очень высокий взлет мысли А. А. Вырубова, поскольку речь идет о некоем проекте обеспечения внутренних условий труда, а не только внешних. В случае если работники не предупреждают вовремя руководство о своем состоянии и становятся виновни­ками происшествия, то вся ответственность должна, по В. В. Вырубову, накладываться на них. В целом же А. А. Вырубов предлагал целый комплекс мер: законодательное нормирова­ние труда и отдыха, соответствующий врачебный контроль, прицельные исследования признаков переутомления в перио­ды повышенной нагрузки работников, самоконтроль состоя­ния работоспособности самих железнодорожных «агентов».

Комплексностью же характеризуются и предложения М. С. Уварова и Л. М. Лялина (1907) - помимо обеденного пере­рыва устраивать утренний и вечерний перерывы с гимнасти­кой «...для устранения вредных последствий однообразных поз» [201]. Они считали полезным и целесообразным устрой­ство «рекреационных зал», то есть специальных помещений для отдыха рабочих на предприятиях (ну чем не идея совре­менных комнат «разгрузки», «зон» отдыха или кабинетов ре­лаксации, если вспомнить, что релаксация по-русски означает расслабление?). Таким образом, в организацию промышлен­ного производства переносились идеи, развитые П. Ф. Лесгафтом (1888 и др.) в его работах, посвященных пропаганде не­обходимости физического воспитания в школах [1061. Под­вижные игры, гимнастика должны были помимо прочего сни­мать утомление, связанное с долгим сидением, статическими нагрузками.

Что касается собственно стационарных предметных усло­вий труда, «среды», то некоторые существенные требования к созданию такой среды содержатся и в принятых в 1896 г. «Обязательных постановлениях Московского губернского по фабричным делам присутствия, касающихся правил преду­преждения несчастных случаев и ограждения здоровья и жиз­ни рабочих при производстве работ на фабриках и заводах Московской губернии»[136] и в «Проекте обязательных по­становлений о мерах, которые должны быть соблюдаемы про­мышленными заведениями для сохранения жизни и здоровья рабочих во время работы и при помещении их в фабричных зданиях» (1899), подготовленном В. Н. Михайловским [154]. Правда, оба документа, несмотря на то, что содержат слово «обязательный» (честь авторам!), не имели законодательного статуса и не воспринимались как обязательные, но все же не­сомненно давали определенные ориентиры организаторам и проектировщикам производства. В первом из документов тре­бование хорошей освещенности сопровождено, например, ука­занием количественной нормы - «3/4 кв. аршин стеклянной площади окон на 1 кв. сажень площади пола, при возможно равномерном распределении света». Требовалось освещение также лестниц и проходов. В проекте В. И. Михайловского формулируются требования к вентилируемости помещений, чистоте и сухости воздуха, требование удаления пыли и газов по мере их образования в производственном помещении, ска­зано, что все рабочие помещения «должны иметь по возмож­ности среднюю температуру», если это условиями процессов производства допускается [154].

Следует обратить внимание на работу В. А. Арциша «Об усовершенствованной паровозной будке.» (1912) [8]. Рассмот­рев историю создания разных вариантов паровозных будок и дав картину особенностей деятельности машиниста, сообраз­но которой была создана и испытана новая закрытая будка, автор сообщает и о психологических эффектах ее внедрения:

«Машинисты работали и зимой, и летом. Им нравилось. В зимнее время они работают в пиджаках, без теплого платья, и после 12 часов работы не устают; говорят, что еще могут работать, потому, что работают налегке; они вовсе не простуживаются, в свободное время читают газету и не уходят с паровоза, потому что им тепло и удобно» [8. С. 120].

Разумеется выше описаны в основном проблески имевше­гося позитивного опыта. В целом условия труда рабочих в описываемый период да и в позднейшие периоды оставляли желать много лучшего.

Задание к § 19

Ниже приведены два отрывка, характеризующие изменение требований к работнику - первый отрывок из работы В. А. Арциша (1912), второй из современной (1974) работы по инженерной психологии. Укажите сходные и различающиеся особенности этих описаний.

1. «...Обязанности машиниста по уходу и обслуживанию паровоза с течением времени значительно усложняются, так как мощность паровоза постоянно возрастает; скорость движения поездов увеличивается, протяже­ние тяговых участков, густота движения и вместе с тем обилие всевозможных сигналов также увеличивается. Все это, вместе взятое, требует весьма напряженного внимания и очевидно, что эти новые усложнения, падающие на одно и то же лицо, необходимо как-то компенсировать, необходимо уменьшить работу машиниста в другом отношении, необходимо улучшить по крайней мере самое местопребывание машиниста на паровозе настолько, чтобы он не тратил бесполезно своей энергии на борьбу с неблагоприятными условиями погоды. Нужно помнить, что на паровозе машинист проводит почти половину своей жизни и что роль машиниста на паровозе та же, ка­кая капитана на пароходе» [8. С. 115].

2. «...увеличение скорости движения, характерное для современных ло­комотивов, ведет к увеличению нагрузки зрительного анализатора маши­ниста «шумовой» информацией (мелькание шпал, деревьев, строений и т. п.), к утомлению его и торможению, распространяющемуся на другие области коры. Плавное покачивание усиливает этот эффект. В результате машинист нередко засыпает...

Система контроля состояния бодрости машиниста, выявление гипноти­ческих состоянии и степень их выраженности должны дополняться системой регистрации динамики состояния машиниста...

Для поддержания состояния бодрости машиниста и надежности его работы имеет определенное значение гигиеническая обстановка рабочего места... На электровозе ЧС-2, например, теплый поток воздуха от обогрева­теля идет в лицо машинисту, сушит слизистые оболочки, создает резь в глазах, ускоряет утомление и развитие гипнотического состояния. В то же время со стороны спины идет поток холодного воздуха, вызывающий непри­ятные ощущения, отвлекающие внимание машиниста от наблюдения за пу­тями»...

«Испытательные рейсы показали, что у большинства машинистов ла­тентные периоды контрольной реакции становятся стабильными и укла­дываются в первую группу уже после 10-15 повторений» (после опыт­ного внедрения предложенной «системы контроля состояния бодрости машиниста») (145. С. 133-185).