2.1 Характеристика та класифікація пунктів і складів
Навантажувально-розвантажувальні пункти (НРП) являють собою об'єкти для приймання до відправлення, готування, сортування, зберігання, навантаження, розвантаження вантажів та оформлення документів.
У загальному випадку пункти складаються з необхідної кількості майданчиків, на яких розташовуються пости, тобто обладнанні місця, де безпосередньо здійснюється навантаження або розвантаження вантажу.
Навантажувально-розвантажувальні пункти класифікують за трьома ознаками.
1. За виглядом виконуваної роботи пункти бувають:
- навантаження;
- розвантаження;
- навантаження-розвантаження.
Назва навантажувально-розвантажувальних пунктів визначає їх зміст та призначення.
2. У залежності від характеру роботи:
- постійно діючі;
- що регулярно працюють довгий час (залізничні вантажні двори, вантажні автомобільні станції, бази матеріально-технічного забезпечення та торгівлі, склади промислових підприємств та ін.);
- тимчасові, вантажні роботи на яких несе регулярний, але сезонний характер (хлібоприймальні пункти, токи сільськогосподарського виробництва) або виконується безперервно, але порівняно недовго з наступним перебазуванням на інші місця (склади будівельних об'єктів - цивільних, промислових, шляхових).
3. За призначенням:
- універсальні, призначені для широкого асортименту вантажів;
- спеціалізовані - служать для окремих видів або груп сумісних вантажів.
Постійно діючі пункти для забезпечення нормальної виробничої діяльності повинні бути обладнані:
- складським господарством - закритими складськими приміщеннями, відкритими та напівзакритими майданчиками для зберігання й переробки вантажів;
- засобами механізації для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, а також ваговим обладнанням;
- майданчиками для маневрування рухомого складу та постами для його постановки під навантаження або розвантаження вантажу;
- розвинутою мережею під'їзних шляхів, які забезпечують нормальний рух порожніх та завантажених автомобілів;
- засобами оперативного зв'язку та зовнішнім освітленням;
- службовими та побутовими приміщеннями і т. ін.
Постановка рухомого складу на постах навантаження або розвантаження може бути виконане наступними способами, які мають певні переваги та недоліки.
1. Боковий (поточний)
Переваги:
а) зручний при організації руху автомобілів та автопоїздів на майданчику;
б) відносна вільність маневрування рухомого складу при встановленні на пости;
в) скорочується час на маневрування автомобілів.
Недоліки:
а) велика довжина фронту навантаження або розвантаження;
б) непридатний для рухомого складу, у якого навантаження або розвантаження здійснюється тільки через задній, особливо вантажопіднімальний, борт або через задні двері автомобіля-фургона.
2. Торцевий (тупиковий)
Переваги:
а) скорочується довжина фронту навантаження або розвантаження;
б) широко використовується на складах із вантажними рампами;
в) забезпечується можливість навантаження та розвантаження через задній борт (задні двері).
Недоліки:
а) значні витрати часу на маневрування автомобілів;
б) практично неможлива постановка автопоїздів для навантаження або розвантаження.
3. Східчастий (косокутний)
Переваги:
а) більш компактний майданчик для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт;
б) можливість виконання навантаження і розвантаження через боковий та задній борт;
в) створюються більші зручності для маневрування та використання навантажувально-розвантажувальних механізмів.
Недоліки:
а) ті ж, що й при торцевому способі постановки рухомого складу на постах.
Сукупність навантажувально-розвантажувальних постів у межах одного майданчика створює фронт навантажувально-розвантажувальних робіт, довжина якого LФ та глибина (ширина) ВФ може бути наближено визначена для різних способів розташування рухомого складу наступним чином:
1) Боковий (поточний)
,
де
ХНР - кількість постів навантаження-розвантаження;
LA - довжина автомобіля, м;
а - відстань між автомобілями, що стоять один за одним, а >1м;
2) Торцевий (тупиковий)
,
де
ХНР - кількість постів навантаження-розвантаження;
b - відстань між автомобілями, що стоять поруч, b >1,5м;
ВА - ширина автомобіля, м;
3) Східчастий (косокутний)
,
де
- кут між повздовжніми осями автомобілів та майданчика, 
450.
Особливе місце при транспортуванні штучних та тарно-пакетних вантажів належить контейнерним перевезенням, які значно підвищують ефективність виробничого процесу в результаті:
а) різкого скорочення витрат на тару та упаковування вантажів;
б) застосування комплексної механізації навантажувально-розвантажувальних робіт;
в) прискорення доставки вантажів;
г) підвищення рівня збереження вантажів;
д) виключення необхідності багаторазового навантаження, розвантаження та перевантаження при переміщенні вантажу від відправника до одержувача.
У процесі контейнерних перевезень виникає необхідність організації спеціалізованих контейнерних пунктів, призначення яких наступне:
1) Обмінні пункти. Призначення: знизити час простою рухомого складу для одного або декількох вантажовідправників чи вантажоодержувачів.
2) Контейнерні майданчики. Являють собою спеціалізовану частину залізничного вантажного двору, де виконуються навантажувально-розвантажувальні, складські та транспортно-експедиційні операції з контейнерами.
Характерною ознакою для контейнерних майданчиків є те, що в їх склад входить комплекс пристроїв, споруд та обладнання:
- місця для розташування, сортування контейнерів за напрямках відправлення, та місця зберігання контейнерів;
- залізничні колії для подавання та відведення вагонів;
- засоби механізації для навантаження та розвантаження контейнерів із вагонів та автомобілів;
- автомобільні під’їзні шляхи;
- місця для стояння та маневрування автомобілів і автопоїздів;
- службові приміщення;
- засоби зв'язку й освітлення та ін.
3) Термінали. Це контейнерні бази або пункти, які організують у кінцевих пунктах обернення спеціалізованих поїздів-контейнеровозів або суден-контейнеровозів, а також їх засобів механізації.
2.2 Організація роботи навантажувально-розвантажувальних пунктів
При перевезеннях вантажів автомобільним транспортом використовуються різні форми організації навантажувально-розвантажувальних робіт. У теперішній час у залежності від обсягу робіт можливо назвати наступні основні форми організації перевантажувальних операцій:
1. Вантажообіг пункту навантаження або розвантаження значний та постійний. У цьому випадку навантажувально-розвантажувальні роботи виконуються, за звичай, засобами вантажовідправників та вантажоотримувачів, що дозволяє на постійно закріпити засоби механізації та робітників (механізаторів, вантажників, стропальників) за певними навантажувально-розвантажувальними пунктами або постами.
Така форма організації робіт сприяє спеціалізації робочих та машин за умовами виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, видом вантажу, типом рухомого складу, що в кінцевому рахунку є визначальним фактором підвищення продуктивності праці при навантаженні та розвантаженні вантажу.
2. Вантажообіг пункту порівняно невеликий, відсутні необхідні навантажувально-розвантажувальні механізми, робітники, внаслідок чого роботи з перевантаження дуже часто виконуються засобами автотранспортних підприємств наступним чином:
- автомобілями-самонавантажувачами, що можуть бути обладнані різними вантажопіднімальними пристроями, які змонтовані на автомобілях та застосовуються при перевезенні з механізованим навантаженням або розвантаженням;
- водіями автомобілів, що поєднують свої основні функції з працею вантажників. керуванням самохідними піднімальними механізмами, крановим автопоїздом (автомобільний кран з причепом) і т. ін.
У цілому така форма організації навантажувально-розвантажувальних робіт є достатньо ефективною при перевезеннях вантажів у системі торгівлі, комунального господарства, при доставці великогабаритних та важковагових вантажів, балонів з киснем та ін. В зв'язку з цим автотранспорт виконує такі перевезення у великому об'ємі. Тому виникає необхідність у централізованому керуванні роботою засобів механізації, сконцентрованих у спеціалізованих підприємствах з організації навантажувально-розвантажувальних робіт та наданню вантажопіднімальних машин.
Період роботи навантажувально-розвантажувальних пунктів – це тривалість робочого часу пункту з врахуванням часу початку та закінчення його роботи. Природно, що робота цих пунктів повинна бути взаємопов'язана з роботою автотранспортних підприємств. Це дозволить ефективно організовувати перевезення вантажів. Ось чому при організації перевізного процесу перш за все необхідне погодження періоду роботи автомобілів з періодом роботи навантажувально-розвантажувальних пунктів (НРП).
2.3 Пропускна здатність пунктів навантаження й розвантаження
Основними натуральними показниками роботи пункту навантаження-розвантаження є:
1. Вантажообіг пункту - це об'єм навантаженого і розвантаженого вантажу Q у даному пункті в тоннах за розрахунковий період часу (доба, рік і т. ін.). Цей показник необхідний для виконання техніко-економічних та інших розрахунків (визначення потрібної кількості рухомого складу, засобів механізації, контейнерів та ін.).
2. Пропускна здатність пункту - являє собою максимальну кількість вантажу ПТ в тоннах або автомобілів ПА, яку може бути навантажено або розвантажено в пункті за одиницю часу (годину, добу, рік). Пропускна здатність пункту залежить від пропускної здатності кожного поста та кількості постів навантаження-розвантаження ХН(Р).
3. Пропускна здатність одного поста в тоннах МТ та автомобілях МА за одну годину роботи (відповідно т/год і авт/год) складає
,
,
де
tT - час на навантаження або розвантаження 1т вантажу, т;
qH - номінальна вантажність автомобіля, т;
- коефіцієнт використання вантажності автомобіля;
- коефіцієнт нерівномірності прибуття автомобілів на пост навантаження або розвантаження (
=1...2).
Пропускна здатність поста за час роботи протягом доби в тоннах та автомобілях дорівнює:
,
,
де
ТД - час роботи поста протягом доби, год.
Пропускна здатність пункту (майданчика) за одну годину роботи постів із однаковою пропускною здатністю
,
.
а за час роботи протягом доби
,
.
Якщо пости мають різну пропускну здатність П1, ГІ2,...Пn, тоді пропускна здатність пункту П дорівнює:
,
де
п - кількість постів на пункті.
2.4 Розрахунок необхідного числа постів навантаження-розвантаження
Число постів навантаження або розвантаження впливає на величину затрат праці та часу простою рухомого складу на пункті із заданими обсягами робіт.
Мінімальні витрати праці та часу простою автомобілів (автопоїздів) під навантаженням та розвантаженням у пунктах можливо забезпечити тільки при наявності обґрунтованої потреби необхідної кількості навантажувально-розвантажувальних постів.
Розглянемо деякі характерні випадки розрахунку потрібного числа постів.
а) Добовий оберт вантажу пункту складає QД (у тоннах), а тривалість його роботи протягом доби ТД (в годинах).
Через те, що добовий оберт вантажу пункту QД і добовий виробіток пункту ПТД (у тоннах) повинні бути рівні, тому
,
звідки потрібна кількість постів
.
б) Якщо заданий річний обсяг вантажних робіт (QР при відомій кількості робочих днів пункту протягом року ДР, тоді добовий оберт вантажу дорівнює
.
Підставивши отримане значення QТД в попередній вираз для визначення ХНР та виконавши необхідні перетворення, можна записати
.
в) Можливий випадок, коли необхідно розраховувати кількість постів у залежності від числа одиниць рухомого складу, який необхідно навантажити
або розвантажити АН(Р) протягом доби за час ТД, тоді
.
2.5 Координація роботи автомобілів та навантажувально-розвантажувальних пунктів
Важливим фактором підвищення ефективності використання автотранспорту та засобів механізації навантажувально-розвантажувальних робіт є координація роботи автомобілів (автопоїздів) і навантажувально-розвантажувальних пунктів.
Координація полягає в забезпеченні безперебійної, синхронної роботи автомобілів та пункту. Погоджена робота без наднормативних простоїв можлива при умові рівності інтервалу руху автомобілів ІА (інтервал руху автомобілів - це період часу між прибуттям двох завантажених і розвантажених автомобілів, що послідовно поступають на пункт) та ритму роботи навантажувального або розвантажувального пункту RНР, (ритм роботи пункту - період часу між відправленням двох завантажених або розвантажених автомобілів із пункту), тобто
.
Відомо, що інтервал руху автомобілів дорівнює відношенню
,
де
tОБ - час оберту автомобілів, хв;
АМ - кількість автомобілів, працюючих на маршруті.
Ритм роботи пункту завантаження-розвантаження вантажу RНР визначається як частка 
.
Якщо зберігається рівність інтервалу руху автомобілів та ритму роботи навантажувально-розвантажувального пункту, тоді:
а) автомобілі не будуть простоювати в очікуванні навантаження і розвантаження;
б) пункт буде рівномірно завантажений роботою.
Звідки:
а) необхідна кількість постів навантаження-розвантаження
,
б) число автомобілів, які безперебійно може обслуговувати цей пункт
.
На маршруті може бути будь-яка кількість навантажувальних 
, розвантажувальних 
та навантажувально-розвантажувальних 
пунктів. Тоді загальне число постів 
дорівнює
,
де
п - число пунктів;
, 
, 
- число постів навантаження, розвантаження та навантаження-розвантаження.
2.6 Визначення необхідності в засобах механізації у пунктах навантаження та розвантаження
Раніше було розглянуте питання про координацію роботи рухомого складу та навантажувально-розвантажувальних пунктів, мета якої - забезпечити безперебійну роботу автомобілів і пунктів.
Проте важливе значення має взаємодія рухомого складу і засобів механізації, яка проявляється безпосередньо в навантажувально-розвантажувальних пунктах, де навантаження та розвантаження, пов'язане з відправленням вантажу або розвантаженням, є наслідком прибуття вантажу до споживача. Таким чином, в цих випадках робота пунктів навантаження та розвантаження нерозривні з вантажопотоком цього пункту.
В цьому випадку тривалість простою рухомого складу на майданчиках навантаження та розвантаження буде залежати безпосередньо від величини продуктивності засобів механізації, виконуючих навантажувально-розвантажувальні операції.
Одночасно необхідно мати на увазі те, що при відомому об'ємі перевантажувальних робіт на пункті потреба в засобах механізації, в свою чергу, буде також залежить від продуктивності цих механізмів.
Час простою автомобілів (автопоїздів) та продуктивність навантажувально-розвантажувальних механізмів є обернено пропорційною залежністю
,
де
tH(P) - час простою автомобіля при навантаженні або розвантаженні, год;
qH - номінальна вантажність автомобіля, т;
- коефіцієнт використання вантажності рухомого складу;
WE - експлуатаційна продуктивність піднімально-транспортних машин та механізмів, т/год.
Пропускна здатність навантажувального (розвантажувального) пункту вимірюється, як було зазначено в попередньому розділі, кількість рухомого складу, навантаженого або розвантаженого за розрахунковий період часу
,
де
ПА - пропускна здатність навантажувального або розвантажувального пункту, авт/год;
ХН(Р) - число навантажувальних (розвантажувальних) постів на пункті;
tH(P) - тривалість простою автомобіля (автопоїзда) під навантаженням або розвантаженням, год;
- коефіцієнт нерівномірності прибуття рухомого складу на навантаження (розвантаження).
Порівнюючи праві частини формул для визначення продуктивності
,
можливо розрахувати необхідне число постів навантаження (розвантаження)
.
Підставляючи в це рівняння величину параметра
та виконавши необхідні перетворення, отримаємо
.
Таким чином, число навантажувальних або розвантажувальних постів обернено пропорційне величині експлуатаційної продуктивності засобів механізації, установлених на постах.
Виходячи з отриманої залежності можливо визначити об'єм вантажу, перероблюваного одним постом навантаження або розвантаження за рахунковий період часу (т/год)
.
Отже, продуктивність навантажувально-розвантажувальних механізмів або механізація WE повинна відповідати об'єму вантажу, перероблюваного навантажувальним (розвантажувальним) постом 
, на якому установлена необхідна машина (механізм).
В цьому випадку необхідна кількість засобів механізації ХМЕХ повинна бути однакова з числом навантажувальних (розвантажувальних) постів ХН(Р), тобто
.
Але в конкретних умовах експлуатації можливі і інші співвідношення між продуктивністю WE та об'ємом перероблюваного вантажу одним постом
.
2.7 Склади
Склад - це спеціальне стаціонарне або рухоме приміщення, ємність або інше місце зосередження матеріальних коштовностей, забезпечуючих необхідну ступінь їх зберігання та оснащених постійними або залученими засобами механізованого виконання робіт.
Основним призначенням складів буде:
1) створення необхідних запасів палива, сировини, виробів та інших матеріальних коштовностей і забезпечення безперервним постачанням ними відповідних споживачів;
2) забезпечення кількісного та якісного зберігання матеріальних ресурсів;
3) здійснення належної підготовки матеріальних ресурсів для доставки споживачам - операції по сортуванню, перепаковуванню, групуванню та ін.;
4) здійснення раціональної організації навантажувально-розвантажувальних та внутрішньоскладських робіт з мінімальними витратами праці і грошових коштів та ін.
Головне завдання складів - концентрація і тимчасове зберігання матеріальних коштовностей з метою повного та ритмічного забезпечення споживачів необхідними матеріальними ресурсами.
В загальному процесі переміщення матеріальних коштовностей від постачальника до отримувача роль кожного матеріального складу залежить від застосованої форми постачання.
Транзитна форма постачання - матеріальні цінності із складу готової продукції постачальника відвантажуються безпосередньо на склад підприємства-споживача. Ця форма найбільш раціональна, тому що здійснюється між двома підприємствами без проміжних перевантажень.
Складська форма постачання - застосовується на підприємствах, споживаючих невелику кількість окремих видів матеріалів (менше транзитних і заказаних норм).
Склади класифікуються за наступними основними ознаками:
1) по призначенню:
- матеріальні або постачальні склади - знаходяться в розпорядженні органів матеріально-технічного постачання. Повинні забезпечувати неперервний та безперебійний процес виробництва продукції за рахунок зберігання на складах необхідних матеріальних запасів;
- внутрішньовиробничі склади - це, за звичай, міжцехові склади, на яких зберігаються мінімально необхідні запаси матеріалів та виробів для забезпечення ритмічного щодобового виробничого процесу;
- збутові склади - знаходяться в розпорядженні відділів збуту підприємства.
Призначення - зберігання готової продукції та підготовка її до відправлення споживачу.
2) по виду матеріалів, що зберігаються:
- універсальні склади - призначені для зберігання різних видів матеріалів виробничого та господарчого призначення;
- спеціалізовані склади - використовуються для зберігання одного або декількох видів однотипних (споріднених) матеріалів - палива, хімічних, будівельних та інших матеріалів.
3) по типу будівлі (споруди):
- закриті складські приміщення - розрізняються одно- та багатоповерхові, опалювані і неопалювані, утеплені і неутеплені;
- напівзакриті склади - це будова в вигляді повітки (піддашшя) або склади, у яких бокові стіни установлюють не по усьому периметру;
- відкриті склади – це, зазвичай, майданчики для відкритого зберігання окремих матеріалів (паливо, ліс та ін.).
Спеціальні склади (складське обладнання) - до них відносять бункерні споруди (зберігання сипучих матеріалів) та споруди резервуарного типу (зберігання рідин).
Необхідно відзначити, що класифікація складів промислових підприємств, підприємств оптової торгівлі, баз та складів системи матеріально-технічного забезпечення та ін. дещо відрізняються від наведеної вище.
Розрахунок площі складського обладнання виконується наступним чином:
загальна площа складу FСКЛ (м2) дорівнює
,
де
FКОР - корисна площа, зайнята безпосередньо під матеріалом, що зберігається (стелажами, штабелями, засіками та ін.);
FЕКС - експлуатаційна площа, зайнята приймальними та відпускними майданчиками;
FСЛЖ - службова площа, зайнята адміністративними, побутовими та іншими службовими приміщеннями;
FОБ - площа, зайнята стаціонарним піднімально-транспортним та іншим обладнанням;
FДОП - допоміжна площа, зайнята проїздами та проходами.
Корисна площа складу FКОР (м2) зазвичай розраховується двома способами:
1) виходячи із допустимого навантаження на підлогу 
(т/м2) в залежності від виду матеріалу.
Дані про середнє розрахункове (допустиме) навантаження на підлогу складу 
залежить від поверховості складу та його конструктивних особливостей:
- в одноповерхових складах 
3,5 т / м2;
- в багатоповерхових складах - на другому поверсі 
2 т / м2, а на третьому - 
1,2 т / м2.
2) в залежності від виду матеріалів та обладнання для його зберігання.
При відкритому зберіганні насипних та навалочних матеріалів на майданчиках
,
де
FШТ - площа нижньої основи штабелю, м2;
nШТ - кількість штабелів на складі.
Експедиційна площа складу FЕКС (м2) визначається з формули
,
де
FПРМ - площа приймально-сортувального майданчика, м2;
FВП - площа відпускного майданчика, м2.
Розмір відпускного майданчика FВП визначається по аналогічній формулі, але варто мати на увазі, що коефіцієнт нерівномірності приймається kВІД =1,1…1,2, а замість 357-ми робочих днів на рік необхідно приймати дійсний період роботи складу (підприємства), тобто ДФ робочих днів.
Службова площа складу FСЛЖ (м2) розраховується в залежності від призначення переміщень:
виходячи із числа працюючого адміністративно-керівного та обслуговуючого персоналу - при штаті 3 робітника площа приміщення приймається по 5м2 на кожну людину, від 3 до 5 - по 4 м2, при штаті більше 5 - по 3,25 м2 і т.д.;
в відповідності з санітарними та будівельними нормативами проектування з кількістю працівників більше 15 людей в одну зміну повинні передбачатися побутові приміщення (гардеробні, умивальні, туалетні), площі яких визначаються на основі установлених норм.
Площа, зайнята піднімально-транспортним та іншим стаціонарним обладнанням FОБ (м2) розраховується, виходячи із габаритів цього обладнання в плані та проходів для обслуговуючого персоналу.
На розміри проїздів та проходів впливають: габарити матеріалів, що зберігаються на складі, розміри вантажообігу; вид застосованих піднімально-транспортних машин.
Головні проїзди, де пересуваються основні транспортні засоби, повинні розрахуватися, виходячи із можливості вільного повороту в них машин підлогового транспорту (електронавантажувачів, самохідних візків та ін.)
Основні показники роботи складів:
а) вантажообіг - кількість вантажів в наступному обчисленні (т, м3, шт. та ін.), пропущених через склад або реалізованих із складу за розрахунковий період часу;
б) вантажопереробка - сукупність перевантажувально-транспортних складських операцій з вантажем (в тонно-операціях);
в) потужність складу - відносно максимальний вантажообіг МСКЛ (в т), передбачений в проекті
,
де
FКОР - корисна площа складу, м2;
- допустиме навантаження на одиницю площі складу, т,м2;
ТРП - розрахунковий період часу, діб;
ЗСКЛ - середньорічна норма складських запасів, діб;
г) пропускна здатність складу ПСКЛ - це максимально можливий вантажообіг;
д) ступінь використання площі складу
, 
0,25…0,6;
е) ступінь використання місткості (об'єму) складу
, 
0,15…0,4;
є) норма запасів матеріалів на складі - це мінімальна кількість матеріалів для безперебійного та ритмічного постачання споживачів в період між установленими термінами запасів.
Норма загального запасу матеріалів на складі ЗСКЛ складається із наступних норм запасів:
ЗПОТ - поточних, які забезпечують безперебійне постачання виробництва та знаходяться в неперервному оновленні;
ЗСТР - страхових, призначених для безперебійного постачання виробництва при вичерпуванні поточних запасів через затримки в постачанні;
ЗПІД - підготовчі, розділені на операції по прийманню, пересуванню, розташуванню, підготовці та відпусканню їх з відповідним оформленням документів.
Піднімально-транспортні машини та устаткування, використані для механізації навантажувально-розвантажувальних і транспортно-складських робіт, по характеру своєї роботи та способу пересування матеріалів підрозділяють на три основні групи:
1) машини для пересування вантажів в горизонтальному та близько до нього напрямках: ручні і самохідні візки; стрічкові, пластинкові, гвинтові, скребкові і роликові конвеєри; гравітаційне устаткування;
2) машини для пересування вантажів в вертикальному та близько до нього напрямку: електроштабелери, елеватори;
3) машини для змішаного пересування вантажів: крани консольні повно- та неповноповоротні, самохідні стрілові пневмоколісні та гусеничні автомобільні крани; прогонові пересувні мостові та козлові крани; крани-штабелери мостового типу, стелажні крани для довгомірних вантажів; баштові крани, грейферні крани та крани-навантажувачі.
3. Організація навантажувально-розвантажувальних робіт при перевезеннях основних видів вантажів
3.1 Насипні (навалочні) вантажі
До насипних (навалочних) промислових і будівельних вантажів відносяться різні масові навалочні кускові, зернисті, порошкоподібні та пороховидні матеріали, що зберігаються і перевозяться навалом (руда, вугілля, щебінь, ґрунт, пісок, цемент та ін.).
Між цими вантажами існує багато спільного:
а) дозволяють здійснювати навантаження, перевезення та розвантаження навалом;
б) ці вантажі, в більшості випадків, знаходяться поблизу, з метою використання місцевих ресурсів, що дозволяє понизити собівартість, наприклад, будівництва.
Невеликі відстані перевезення навалочних вантажів вимагають максимального рівня механізації навантажувально-розвантажувальних робіт, а також використання саморозвантажувального рухомого складу.
Навантаження навалочних вантажів в залежності від умов експлуатації може здійснюватися:
- екскаваторами одно- та багатоковшовими (при автомобільних перевезеннях використовуються, за звичай, одноковшові будівельні екскаватори з ковшем місткістю до 2м3) та кар'єрними (при відкритих гірських розробках з ковшем місткістю 4-8м3) на пневмоколісному та гусеничному ходу;
- навантажувачами одноковшовими самохідними на пневмоколісному та гусеничному ходу;
- кранами грейферними - мостовими, козловими, баштовими;
- транспортуючими машинами - стрічковими, скребковими та гвинтовими конвеєрами, ковшовими елеваторами;
- допоміжними неприводними спорудами - бункерами, жолобами та ін.
Механізоване розвантаження при перевезеннях навалочних вантажів в більшості випадків здійснюється спеціалізованим рухомим складом - автомобілями-самоскидами та саморозавантажуваними автопоїздами.
Високопродуктивна спільна робота екскаваторів та автомобілів-самоскидів може бути забезпечена при умові:
- вірного вибору моделі автомобіля-самоскида для роботи з екскаваторами;
- раціональної організації руху автомобілів від місця навантаження до місця розвантаження;
- хорошого стану під'їзних шляхів до екскаватора.
Головним при виборі автомобілів-самоскидів для спільної роботи з екскаватором є співвідношення між місткістю кузова автомобіля-самоскида та місткістю ковша екскаватора.
Величина співвідношення визначає кількість робочих циклів, необхідних для повного завантаження автомобіля-самоскида, а значить і тривалості його простою під навантаженням.
Використавши формулу для розрахунку тривалості простою автомобіля-самоскида при навантаженні
,
де
qA - місткість кузова автомобіля-самоскида, м3;
- коефіцієнт використання місткості кузова;
WE - експлуатаційна продуктивність екскаватора, м3/год.
В цій формулі можна вирізнити залежність
,
де
ZK - кількість ковшів екскаватора, які приходяться на повну місткість кузова автомобіля-самоскида.
Величина ZK повинна бути цілим числом, по можливості невеликою, тому що збільшення ZK сприяє збільшенню часу простою автомобіля-самоскида tП під навантаженням.
Але зменшити кількість ковшів до ZK =1…2 не можна внаслідок того, що при вивантаженні матеріалу із ковша в кузов виникають значні динамічні навантаження (можливі ушкодження аж до руйнування ресорних підвісок, шин, рами автомобіля та ін.).
Оптимальною вважається ZK =3…6, тобто автомобіль-самоскид завантажується за 3...6 робочих циклів. Збільшення кількості ковшів до ZK > 6 економічно недоречно - різко збільшується час простою tП.
3.2 Важковагові, великогабаритні та довгомірні вантажі
Важковагові (великої маси) вантажі, це штучні неподільні вантажі масою 30т і більше (атомні реактори, верстати, трансформатори, статори і т. ін.), перевезення яких здійснюється спеціалізованими автопоїздами.
До важковагових вантажів відносять також вантажі підвищеної маси (від 250 кг до 30т).
Характерним для важковагових вантажів, з точки зору виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, є неоднорідність цього виду вантажів (металеве литво, линва в бухтах, двигуни та компресори, сільськогосподарські та інші машини).
До великогабаритних (негабаритних) вантажів відносять такі вантажі, у яких один із габаритних розмірів перевищує допустимі: по ширині 2,5м, висоті в транспортному положенні разом з автомобілем 4м, довжині із звисом за межі заднього борту кузова 2м.
Довгомірними вважаються такі вантажі, у яких габаритна довжина із звисом за межі заднього борту кузова більше 2м (труби, прокатні профілі, лісоматеріали, будівельні елементи і т. ін.).
Приведені класифікації вантажів по масі та розмірах не можуть служити однозначним критерієм для кожного виду вантажів. Практично великогабаритні вантажі є важковаговим, важковагові - довгомірними і т. ін.
Але навантажувально-розвантажувальні операції з важковаговим, великогабаритними та довгомірними вантажами характеризуються постійною високою ступінню працемісткості.
Для перевантажувальних робіт використовуються крани - мостові, козлові, крани автомобільні стрілові самохідні пневмоколісні, крани гусеничні; крани баштові, автонавантажувачі з безбаштовою стрілою, автонавантажувачі з боковим вантажопідйомником, автонавантажувачі з челюсним захоплювачем та іншим змінним обладнанням.
На пунктах навантаження і розвантаження, де вантажообіг невеликий і протягом року нестабільний, доцільно застосовувати пересувні засоби механізації, характерною особливістю яких є постійна готовність до передислокації.
Якщо вантажообіг значний і відносно постійний, тоді часто встановлюють стаціонарні крани (заводи великих залізобетонних виробів та металевих конструкцій, перевантажувальні майданчики вантажних дворів залізничних станцій та ін.).
3.3 Дрібноштучні вантажі
Характерною особливістю дрібноштучних вантажів є те, що така категорія вантажів, яку не можна об'єднувати з важковаговими (маса дрібноштучних вантажів значно менша) або з навалочними (навантаження і розвантаження дрібноштучних вантажів без укладання призводять до якісних та кількісних втрат).
До дрібноштучних відносяться різноманітні вантажі:
- будівельні матеріали - цегла силікатна та керамічна, вироби і конструкції із деревини, покривні та рулонні матеріали, теплоізоляційні матеріали, оздоблювальні та лицювальні матеріали і вироби, санітарно-технічні і електротехнічні матеріали та вироби і т. ін.;
- продукція тракторного, сільськогосподарського, будівельного, шляхового, комунального машинобудування та ін.;
- вироби автомобільної, верстатобудівельної, електротехнічної, хімічної промисловості та ін.
Але основну масу дрібноштучних вантажів, які перевозяться автомобільним транспортом, складає продукція легкої, харчової та інших видів промисловості. Номенклатура цих продовольчих та промислових товарів перевезення яких здійснюється в упаковці, досить велика. Тому організація транспортування та навантажувально-розвантажувальні роботи, вибір засобів механізації залежить від виду упаковки, якщо немає інших вимог, а не від назви вантажу.
Основні поняття в області упаковки.
Упаковка являє собою засіб або комплекс засобів, що забезпечують: захист продукції від пошкодження та втрат, навколишнє середовище від забруднення, а також процес обігу продукції (під процесом обігу розуміють транспортування, зберігання та реалізацію продукції).
Тара є основним елементом упаковки, який являє собою виріб для розміщення продукції.
Тара буває:
а) в залежності від габаритів: великогабаритна тара, розміри якої перевищують 1200х1000х1200мм та малогабаритна тара, розміри якої не більше 1200х1000х1200мм.
б) в залежності від виду матеріалів розрізняють транспортну тару із деревини та деревних матеріалів, картону, із м'яких матеріалів, комбіновану.
в) в залежності від конструктивного виконання тара буває в вигляді ящиків, барабанів, мішків.
3.4 Навантаження-розвантаження дрібноштучних вантажів одиничними предметами
Дрібноштучні вантажі в ящиках, мішках, паках та ін., маса одного місця яких відносно невелика - в середньому 50…60кг, в ряді випадків транспортуються одиничними предметами.
В цих умовах для навантаження та вивантаження одиничних предметів механізованим способом найбільш доцільно застосовувати транспортувальні машини - пластинкові стаціонарні, стрічкові пересувні та стаціонарні конвеєри.
Але при цьому необхідні вантажники для укладки вантажу на конвеєр і зняття його з конвеєра після транспортування на потрібну відстань.
Якщо маса штучного вантажу 250кг і більше, тоді не виключена можливість застосування електротельферів відповідної вантажності на монорельсах для виконання навантажувально-розвантажувальних операцій з одиничними вантажами. В цьому випадку корисна площа може бути збільшена за рахунок економії на проходах і проїздах.
3.5 Збільшення партій дрібноштучних вантажів при транспортуванні
В загальному випадку перевантаження дрібноштучних вантажів одиничними предметами навіть механізованим способам, за звичай, не завжди ефективна, особливо при невеликій масі одного місця вантажу.
При перевезенні штучних вантажів масою 250кг необхідно розташувати на платформі автомобіля ГАЗ-53А 16 місць вантажу та виконати таку ж кількість навантажувальних або розвантажувальних робочих циклів засобами механізації перервної (періодичної) дії – виделковими навантажувачами, кранами та ін.
Якщо за допомогою цих засобів механізації здійснювати навантаження або розвантаження дрібноштучних вантажів масою 50кг, тоді необхідно перевозити 80 одиниць вантажу та виконувати стільки ж робочих циклів.
Очевидно, що використання для навантаження та розвантаження дрібноштучних вантажів високопродуктивних засобів механізації (виделкових навантажувачів, кранів різних конструкцій та ін.) економічно недоцільно. Транспортування таких вантажів необхідно здійснювати збільшеними партіями, еквівалентними по своїй масі вантажності засобів механізації для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт.
В теперішній час збільшення партій дрібноштучних вантажів застосовується при перевезеннях вантажів в універсальних та спеціальних контейнерах, а також в пакетованому вигляді на піддонах.
3.6 Навантажувально-розвантажувальні роботи при перевезенні дрібноштучних вантажів в мало- та середньотоннажних універсальних контейнерах
Вантажний контейнер - це одиниця транспортного обладнання багатократного застосування, призначено для перевезення та тимчасового зберігання вантажів без проміжних перевантажень, зручний для механізованого завантаження та розвантаження, внутрішнім об'ємом 1м3 та більше.
Малотоннажний контейнер - це вантажний контейнер, максимальна маса брутто якого менше 2,5т
Середньотоннажний контейнер - це вантажний контейнер, максимальна маса брутто якого не менше 2,5т, але не більше 10т.
Великотоннажний контейнер являє собою вантажний контейнер, максимальна маса брутто якого 10т і більше.
Універсальний контейнер є вантажним контейнером для штучних вантажів широкої номенклатури, збільшених вантажних одиниць та дрібноштучних вантажів.
Спеціалізований контейнер - це вантажний контейнер для вантажів обмеженої номенклатури або вантажів окремих видів. До них відносяться контейнери групові, ізотермічні, індивідуальні, технологічні та контейнери-цистерни.
1А, 1АА, 1В, 1ВВ, 1С, 1СС та 1Д - універсальні великотоннажні уніфіковані контейнери, рекомендовані міжнародною організацією по стандартизації (ІСО).
Транспортний процес при організації перевезення вантажів в універсальних контейнерах в прямому автомобільному сполученні складається із наступних елементів:
а) попереднє наповнення контейнерів вантажем відправником із одночасним оформленням супровідних документів;
б) подача рухомого складу на навантажувальний пост та механізоване встановлення на автомобіль завантажених контейнерів з врученням водієві оформлених документів;
в) доставка контейнерів на пункт розвантаження під відповідальність водія за збереження вантажу;
г) знімання контейнерів з рухомого складу механізованим способом в пункті розвантаження та здача їх водієм разом з документами вантажоотримувачу;
д) звільнення контейнера від вантажу, за звичай, після від'їзду автомобіля який їх доставив.
Можливі варіанти транспортного процесу, коли контейнери звільняються від вантажу без зняття їх з платформи автомобіля внаслідок того, що у вантажоотримувачів відсутні необхідні засоби механізації для зняття контейнерів із автомобіля.
Операція звільнення контейнера від вантажу в пункті розвантаження, із зняттям або без зняття контейнера із автомобіля, в значній мірі впливає на потребу в парку контейнерів.
В постійно діючих пунктах навантаження та розвантаження універсальних контейнерів обладнуються спеціальні контейнерні майданчики, які обов'язково оснащуються засобами механізації - частіше за все козловими та мостовими кранами.
На контейнерних майданчиках із невеликим вантажообігом економічно більше ефективними засобами механізації для навантаження та розвантаження контейнерів вважають автонавантажувачі із без блоковою стрілою.
Можливо, що в пунктах відправлення або в пунктах надходження контейнерів, операції з ними виконуються настільки епізодично та випадково, що в цих пунктах навіть автонавантажувач не буде повністю використаний.
В цьому випадку доцільним може бути організація обмінних пунктів, які призначені для обслуговування декількох, закріплених за ними підприємств та організацій.
Обмінні пункти повинні мати визначені оборотні фонди контейнерів та організовувати приймання та видавання контейнерів. З цією метою такі пункти оснащують необхідними засобами механізації для встановлення та зняття контейнерів. Частіше за все це автонавантажувачі із безблоковою стрілою та автомобільні крани.
3.7 Навантажувально-розвантажувальні роботи при перевезенні дрібноштучних вантажів в великотоннажних універсальних контейнерах
Особливостями великотоннажних контейнерів є:
- цільнометалева конструкція (в окремих випадках каркас виготовляється із металу, а бокові стінки та покрівля виробляють із фанери високої якості товщиною 24мм із покриттям її склопластиком;
- наявність уніфікованих по місцерозташуванню та конструкції спеціальних деталей (фітінгів), призначених для кріплення контейнера на рухомому складі і захоплення його вантжозахоплюючим обладнанням навантажувально-розвантажувальних механізмів (краном, навантажувачем).
У зв'язку з цими особливостями великовантажних контейнерів при їх перевезенні використовується спеціалізований рухомий склад – головним чином автопоїзди в вигляді сідлового тягача із напівпричепом.
Напівпричіп обладнаний зварною рамою із консольними балками, на яких встановлені поворотні кулачкові замки, взаємодіючі із фітінгами нижньої рами контейнера. Навантаження та розвантаження контейнерів здійснюється в основному козловими і мостовими кранами підвищеної вантажності, які оснащені автоматичними або напівавтоматичними захоплювачами.
Для перевезення контейнерів 1С (УУК-210) застосовуються напівпричепи, які мають навантажувально-розвантажувальне обладнання. Вантажопіднімальна система напівпричепа-самонавантажувача являє собою два консольних гідравлічних крани, які працюють синхронно та встановлені в передній та задній частині напівпричепа. Стійкість та розвантаження конструкції ходової частини напівпричепа в процесі виконання навантажувально-розвантажувальних операцій забезпечується наявністю двох пар виносних опор.
На контейнерних пунктах з відносно невеликим вантажообігом використання дороговартісних козлових кранів недоцільно. Тому на таких пунктах переважно застосовують пересувні засоби механізації (наприклад портальний навантажувач-контейнеровоз із виносною консоллю).
3.8 Навантажувально-розвантажувальні роботи при перевезенні дрібноштучних вантажів, пакетованих на піддоні
Основні поняття в області пакетування.
Пакетування являє собою формування та скріплення вантажів в збільшену одиницю, забезпечуючи при доставці в певних умовах їх цілісність, збереження та можливість механізувати навантажувально-розвантажувальні і складські роботи.
Багатоярусне розміщення пакетів розповсюджене в складських приміщеннях при умові, що пакети, сформовані на плоских піддонах, допускають багатоярусне розташування один на одному.
В більшості випадків для виконання навантажувально-розвантажувальних та складських операцій із пакетованим вантажем застосовують виделкові навантажувачі (при заїздах в закриті приміщення необхідно застосовувати малогабаритні електронавантажувачі).
Для внутрішньоскладських робіт використовуються мостові та стелажні крани-штабелери, електроштабелери та електровізки різноманітних конструкцій.
Контейнерні та пакетні способи перевезень дрібноштучних вантажів дозволяють більш ефективно використовувати рухомий склад за рахунок скорочення тривалості простою в пунктах навантаження та розвантаження в результаті застосування підйомно-транспортних машин, що виконують механізовані операції з вантажами збільшеної маси одного місця.
Але з моменту виготовлення продукції на промисловому підприємстві із наступною доставкою її вантажоотримувачу та поштучному пересуванні вантажу до місця реалізації, деякі операції виконуються ручним способом.
Таким чином, ручна праця все ще застосовується в значному об'ємі в процесі контейнерних та пакетних перевезень дрібноштучних вантажів.
Повністю механізований спосіб (комплексна механізація) можливий при умові:
- впровадження пакетоформуючих та пакеторозформовуючих пристроїв;
- суміщення контейнерного та пакетного способів перевезення при заповненні (звільненні) великотоннажних контейнерів пакетованим вантажем та застосування механізованого способу навантаження (розвантаження) пакетів;
- використанні механізованої доставки дрібноштучних вантажів до місця їх реалізації після розформування пакетів.
Визначення потреби в контейнерах та піддонах.
Розрахунок потреби в контейнерах може бути виконаний, виходячи із наступних основних показників:
- об'єму вантажу, який необхідно відправляти в контейнерах за визначений період часу;
- кількості вантажу, який може бути перевезений в одному контейнері за той же період часу.
а) Кількість контейнерів для освоєння річного об'єму перевезень.
Робочий парк контейнерів ХК дорівнює
,
де
QP - загальна кількість вантажу, яка повинна бути відправлена за рік в контейнерах, т;
qP - кількість вантажу, яка може бути перевезена за рік одним контейнером, т.
Кількість днів оберту контейнера ДОК в змішаному сполученні (наприклад, автомобільно-залізничному)
,
де
lA та lЗ - відстань перевезень в одну сторону, відповідно, автомобільним та залізничним транспортом, км;
VA та VЗ - експлуатаційна швидкість, відповідно, автомобільного та залізничного транспорту, км/год;
tA та tЗ - тривалість складського зберігання при перевезеннях контейнерів, відповідно, автомобільним та залізничним транспортом, год;
tК - час завантаження та вивантаження контейнера з вантажем, год.
В прямому автомобільному сполученні параметр ДОК дорівнює
.
б) Кількість контейнерів для освоєння добового об'єму перевезень.
Загальна кількість вантажу QД, яка повинна бути відправлена протягом доби в контейнерах, дорівнює
.
Підставляючи значення 
в формулу для визначення робочого парку контейнерів ХК та виконавши деякі перетворення, отримаємо
.
Після підстановки величини ДОК в попередню формулу, можливо визначити робочий парк контейнерів
.
Розрахунок потрібної кількості піддонів ХПД необхідно здійснювати за формулами для визначення ХК.
в) Кількість контейнерів та піддонів, що забезпечують безперебійну роботу автомобілів і пунктів навантаження-розвантаження.
Безперебійна робота може бути забезпечена при умові рівності інтервалу руху автомобілів ІА та ритму роботи навантажувально-розвантажувального пункту RНР по обробці контейнерів - ІА = RНР .
Оскільки 
, то необхідна кількість контейнерів дорівнює
,
а необхідна кількість рухомого складу
.
Необхідна кількість піддонів ХПД для освоєння річного QР та добового QД об'єму перевезення вантажів, а також для забезпечення безперебійної роботи автомобілів і навантажувально-розвантажувальних пунктів, розраховується за формулами для контейнерних перевезень.
Але необхідно мати на увазі, що час оберту рухомого складу tОБ при прямих автомобільних перевезеннях дорівнює
.
3.9 Масові сільськогосподарські вантажі
Організація транспортного процесу в зв'язку із величезними об'ємами перевезення сільськогосподарських вантажів в гранично стислі терміни нерозривно пов’язана з підвищеними вимогами до автомобільного парку, задовольнити які можливо при умові скорочення простою автомобілів під навантажувально-розвантажувальними операціями; цьому сприяє підвищення рівня механізації та комплексна механізація навантажувально-розвантажувальних робіт.
Засоби механізації, використані для навантаження та розвантаження продукції сільського господарства, можливо класифікувати наступним чином:
- по виду вантажів, що перевозяться (зерно; цукрові буряки, картопля та деякі види овочів та ін.)
- по технологічних прикметах (сільськогосподарські машини, що суміщають роботу, пов'язану із агротехнічним процесом, з виконанням вантажних операцій - в основному комбайни; спеціалізовані засоби механізації, призначені, головним чином, для виконання навантажувально-розвантажувальних операцій).
1) Навантажувально-розвантажувальні роботи при перевезені зерна.
Перевезення зерна здійснюється бортовими автомобілями, автомобілями-самоскидами та автопоїздами. Висоту бортів автомобілів і причепів, зазвичай, збільшують.
В процесі збирання врожаю рухомий склад перевозить зерно за наступними основними схемами:
- комбайн - зерноочисний тік - елеватори (приймальний пункт);
- комбайн-елеватор (приймальний пункт).
Навантаження зерна на автомобіль при його роботі із комбайном здійснюється із бункера комбайна, який, зазвичай, в цей час не зупиняється. Але місткість бункера (1,2...1,4т) менше вантажності автомобіля, тому застосовується сумісна робота автомобіля з двома або трьома комбайнами, які працюють на близькій відстані один від одного. При цьому комбайни рухаються по периметрам поля, що зменшуються, або по суміжних паралельних лініях.
На важких ділянках шляху від комбайна до шляху з твердим покриттям використовують тракторні поїзди (тракторно-трейлерні системи) або застосовуються різного виду накопичувачі.
Більше 70% зерна доставляється на зерноочисний тік, де підлягає кінцевому очищенню, сушінню та сортуванню, що відповідає необхідним кондиціям, після чого здійснюється навантаження на рухомий склад із наступною доставкою на елеватор (приймальний пункт).
Навантаження зерна на току виконується, зазвичай, механізованим способом - зернонавантажувачами, навантажувальними пристроями (стрічковий або скребковий конвеєр, ківшовий елеватор, бункер) та ін.
Останнім етапом транспортування зерна є його доставка на елеватор (приймальний пункт) засобами автотранспорту. Прибуваючі із зерном автомобілі та автопоїзда зважують, здійснюють лабораторну перевірку зерна та ін.
Основними засобами механічного розвантаження зерна, доставленого на елеватор несаморозвантажувальним рухомим складом, є автомобілерозвантажувачі, які бувають стаціонарними та пересувними, з механічним та гідравлічним приводом, із розвантаженням зі сторони заднього борту та із боковим розвантаженням і т. ін.
Але, незалежно від конструкції автомобілерозвантажувачів, всі вони працюють по одному принципу - при розвантаженні рухомий склад (не тільки сам кузов, як у самоскида) нахиляють в необхідну сторону, достатньо для зсування насипного (навалочного) вантажу під дією гравітації.
2) Навантажувально-розвантажувальні роботи при перевезенні
цукрових буряків.
Збирання врожаю цукрових буряків та їх перевезення на цукрові заводи або приймальні пункти повинні бути виконані в виключно стислі терміни. Не можна вивозити буряки передчасно - неминуча часткова втрата цукристості коренів. Затягування визначених термінів - це можлива втрата буряків через початок морозів.
В залежності від того, який метод використовується при збиранні буряків, застосовується і відповідна організація вантажних робіт.
а) Потоковий метод.
Переваги: невеликі трудові витрати; навантаження виконують бурякозбиральні комбайни, що забезпечують збирання коренів, їх попереднє очищення та навантаження рухомого складу, що доставляє буряки на заводи та приймальні пункти, на ходу - в наслідок буряк не затримується на ниві, попереджається можливість збитків внаслідок їх висихання.
Недоліки: організація збирання буряків потоковим методом передбачає рух автомобілів поряд із комбайном по ріллі, внаслідок чого затрудняється використання автомобілів вантажністю більше 5 т, а також автопоїздів. Потоковий метод доцільно застосовувати при відстанях перевезень до 15км.
б) Перевалочний метод.
Бурякозбиральний комбайн в процесі збирання врожаю навантажує буряки на ходу в рухомий автомобіль-самоскид або тракторний самоскидний поїзд, які доставляють корені на раніше підготовлений майданчик (зазвичай майданчик розташовують на краях ниви, в межах якої пересувається комбайн). Тут буряки вивантажують з автомобіля або тракторного поїзду в польовий кагат для тимчасового зберігання аж до відправки на цукровий завод.
Навантаження буряків в автомобілі на майданчиках (з кагатів) для відправки на завод здійснюється спеціалізованими буряконавантажувачами.
Недоліком перевалочного методу є часткова втрата маси та цукристості бурякових коренів при їх тимчасовому зберіганні в польових умовах, а також необхідність додаткових витрат на проміжні перевантаження (крім цього виникає можливість додаткового ушкодження коренів).
в) Потоково-перевалочний метод.
При цьому способі буряки частково вивозять на цукровий завод безпосередньо від комбайна, а останню частину кладуть у тимчасові польові кагати. В цьому випадку навантаження буряка в автомобілі з кагатів здійснюють також спеціалізованими буряконавантажувачами.
Потоково-перевалочний метод має менше недоліків ніж перевалочний спосіб, згаданий вище. Перевагою потоково-перевалочного методу є можливість: ефективного маневрування відповідною технікою; використання меншої кількості транспортних засобів в порівнянні з потоковим методом; застосування для перевезення буряка на цукрові заводи автомобілів великої вантажності та автопоїздів.
При транспортуванні буряків від комбайнів на майданчики для їх тимчасового зберігання можливо застосовувати пряме перевантаження коренів з автомобілів вантажністю не більше 5т в автомобілі великої вантажності та автопоїзди, що ефективно при перевезеннях на великі відстані.
Пряме перевантаження доцільне, якщо використовуються спеціалізовані перевантажувачі: автомобілі-самоскиди із високопідйомною вантажною платформою, тракторні причепи-перевантажувачі та ін.
Доставлений автомобілями та автопоїздами буряк на цукровий завод направляється для розвантаження: в спеціальні приміщення, звідки буряк поступає для переробки в виробничі цехи з
