Коротка історія розвитку морського транспорту

Лекція 5. ХАРАКТЕРИСТИКА МОРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ

 

Питання:

 

5.1 Коротка історична довідка про виникнення і розвитку морського транспорту.

 

5.2 Сфери діяльності.

5.3 Технічне оснащення морського транспорту.

 

5.3.1 Флот – основа морського транспорту.

5.3.2 Морські порти.

5.3.3 Судноремонтні підприємства.

5.3.4 Морський шлях.

 

5.4 Технологія, організація перевізного процесу.

 

5.4.1 Основні документи, які застосовуються під час організації перевезень на МТ.

5.4.2 Форми організації морського судноплавства.

5.4.3 Технологічний процес роботи морського судна.

5.4.4 Технологічний процес роботи порту.

5.4.5 Показники роботи.

 

5.4.6 Переваги та недоліки морського транспорту.

 

Коротка історія розвитку морського транспорту

 

Історія розвитку морського транспорту сягає в далеке минуле, приблизно до 6–4- го тисячолітть до нашої ери, коли люди навчилися будувати судна й за допомогою їхньою вивчали й освоювали моря.

 

Перші морські судна були гребними, у яких, у якості двигуна використовували весла.

 

Близько 3 тис. років до н. е. було винайдене вітрило, що стало на багато століть головним рушієм судів. У цей час рабовласницького ладу, ведуться загарбницькі війни, розширюється торгівля. Із 3 тис. до н. е. по 5 тис. н. е. великих розмірів набуває морська торгівля середземноморських країн із Індією та Китаєм.

 

Галери – дерев'яні гребні військові судна з вітрилами – прожили довге життя. Перші відомі нам галери були побудовані за тисячу років до нашої ери, а останні застосовувалися у війнах кінця 18-го століття.

 

Згодом пересування суден стали все більше використовувати силу вітру. Кількість вітрил на суднах все збільшувалася, самих суден ставало все більше, зростали їхня вантажопідйомність і швидкість. Найшвидшими були чайні кліпери − вітрильні судна, на яких перевозили чай. Англійський кліпер "Катті Сарк" за попутного вітру пробігав за добу близько 400 миль – більше 700 км. Стільки за добу не кожен сучасний теплохід пройде! Кліпери ходили добре, але тільки, звичайно, коли був вітер. А в безвітряну погоду кращий вітрильний корабель міг дрейфувати місяцями.

 

Племена, що населяли територію СНД, почали ходити по воді з Балтійського до Чорного моря. До 9 ст. східні слов'яни освоїли водні шляхи Чорномго і Каспійського морів, поморські слов'яни здійснювали рейси до Англії, а південні – з Середземного моря. На початку 17 ст. російські моряки почали досліджувати й освоювати узбережжя Північного Льодовитого океану, а в середині того ж століття – узбережжя Охотського та інших далекосхідних морів.

 

Багато племен населяли територію СНД: кіммерійці, скіфи, сармати, гуни,

готи.

 

Пам'ять про них зберігають причорноморські степи і Чорне море. Під чорноземом лежать залишки стародавніх міст, а на дні затонулі кораблі.

 

Берегами Чорного моря (Руське море) у II і I тис. до н. е. жили кіммерійці

 

– найдавніші з відомих племен Північного Причорномор'я. Їм на зміну прийшли скіфи. Опису діянь скіфів присвячено чимало сторінок у книзі Геродота "Історія". У якій розповідалося, що в ті часи безліч кораблів плавали Чорним морем. Переважно це були торговельні судна. Плавання не завжди проходили за гарної погоди, й не всі судна поверталися додому. Припливали сюди й чужі бойові кораблі. У прибережних водах лютували таври – плем'я, що заселяло в давнину Гірський Крим. Таври були майстерними мореплавцями й займалися піратством, судна в них були невеликими і легкими, але вони сміливо вступали в морський бій із більш важкими кораблями й нерідко виходили переможцями.

 

Точний час появи перших кораблів у Чорному морі не відомий. Перекази зберегли відомості про одне плавання – похід аргонавтів із Древньої Еллади до легендарної Колхіди (Західна Грузія) – за золотим руном на кораблі " Арго ", датований 1500 – 1000 роками до н. е.

 

Пройшли століття. Економічні зв'язки з'єднали Давню Грецію і Причорномор'я. Причина – вино й оливкова олія (тоді не було виноградників у Причорномор'ї) в обмін на пшеницю, шкіру, сало, рибу, ліс. Потрібні були сотні суден.

 

Були побудовані швидкохідні "довгі" судна (довжина – 40 м, ширина – 4–5 м), які призначалися для несення військової та конвойної служби, перевезення особливо цінних товарів і знатних пасажирів, і "круглі" – купців.

 

Основними рушіями "довгих судів" служили весла. На великих судах весла встановлювалися у два або три ряди – яруси.

 

Звідси й назва стародавніх кораблів – бірем і тріема. Довжина весел досягала 10м. Кожним веслом веслували 5–7 чоловік, що сиділи на одній лаві. Установлювалося вітрило, яке за попутного вітру допомагало веслярам.

 

Гребля була виснажливою роботою. За веслами сиділи раби. Під звуки барабана і флейти, які задавали необхідний ритм, вони до самої смерті були приречені на важку працю. Веслярі не знали, куди пливе судно, та з ким воюють його моряки.

 

Тільки в окремих випадках вони могли позбутися рабства. Так, якщо під час морського бою, від якого залежав порятунок чи загибель корабля, потрібна була швидкість, якої не можна було досягти навіть під бичами наглядачів, господар кидався до гребців і обіцяв їм свободу. І вони докладаючи нелюдських зусиль, подекуди рятували корабель.

Над сидіннями веслярів проходили помости, що позв'язували ніс, де перебували воїни, і корма - місце моряків, капітана і двох його помічників – кормовщіків. Керма в цей час ще не винайдено, і судно керувалося рульовими веслами, установленими на кормі – по одному з кожного борту.

 

Корпус стародавнього судна зазвичай закінчувався високо піднятим штевнем. До форштевня кріпився таран – горизонтальна колода, окована міддю з литим наконечником у вигляді голови барана або дракона. Ним ламалися весла і пробивалися борти корабля противника.

 

За тодішньою модою штивень прикрашали різьбленням. Морська символіка зародилася одночасно з виникненням суднобудування. Різьблені прикраси з дерева – голови тварин або очей – " усевидяче око" носили єгипетські та фінікійські торговельні кораблі, лебедя – символ бога вітрів – Еолагрецькі судна. Це була данина забобонам і морським традиціям, своєрідне задобрювання покровителів океану.

 

Товари перевозилися на здебільшого "круглих" парусоподібних суднах, які мали трюми для розміщення вантажу (довжина 20–25 м, ширина 7–8 м, вантажопідйомність 800–1000 т).

 

Майже всі рідкі та сипучі вантажі перевозилися тоді в амфорах – керамічних поудинах особливої форми. Їх установлювали в корабельних трюмах упритул одне до одного у спеціальні гнізда або ж закопували нижньою частиною в пісок, що служив баластом, зверху ставили другий ряд посудин, які щільно входили у проміжки між шийками та ручками нижнього ряду. Такий спосіб кріплення витримував тривалі морські подорожі.

 

Давньоруські судна. Не тільки судна скіфів, греків, таврів знаходять підводні дослідники.

 

На дні річок і морів покояться й давньослов'янські кораблі, що ходили Дніпрои і Чорним морем.

 

Слов'яни здавна славилися мореплаванням. Свої судна вони сплітали з тонких прутів, які потім обшивали корою і шкірою.

Судно мало невелику вагу, було зручним і мало гарну швидкість.

 

Два міста – Київ і Новгород – були центрами стародавнього суднобудування. Судна Новгородців ходили Варязьким (Балтійським) морем до Нової Землі й до острова Вайгал на Карському морі й до Соповецьких осровів на Білому.

 

Будували слов'яни човни «однодеревки» довжиною до 7м. Спочатку їх вирубували з цілісного стовбура, залишаючи однаковою товщину бортів і днища по всій довжині корпусу. На берегах росли липи, діаметр стовбура у яких становив 2,5–3 м із яких робили човни для морських переходів. Ці човни вміщували до 60 веслярів.

 

Поступово розміри суден збільшувалися, почали робити тури. Слово "тура" згадується ще в літописі "Повість врем’яних літ", складеної на початку XII століття Нестором – ченцем Києво-Печерського монастиря. Тури не мали палуб, вони були гребні, пізніше – вітрильні (видовбані, збільшували борт за рахунок уставних ребер, на борту нашивали за допомогою дерев'яних цвяхів "дошки-званих вели"). Звідси назва "набиті тури". Вони були місткими, мали добрі морехідні якості.

 

Великий торгівельний шлях утворився в IX столітті внаслідок численних морських плавань русів. Він з'єднував Варязьке (Балтійське) і Руське (Чорне) моря, а через Керченську затоку – Дон і Волгу з морем Хвалинским (Каспійським). Азовським морем.

 

На південних морях були струги – плоскодонні судна зі стрімкими бортами. Максимальна довжина – 40 м, ширина від 4,5 до 9 м. Вони мали з’ємну щоглу з вітрилом і весла. Управління цим судном здійснювалося за допомогою довгої жердини, значно розширеної на кінці.

 

Руси плавали і Студеним морем (Північного Льодовитого океану) за рибою, хутром.

 

Шитик – судно з навісним кермом, щоглою з прямим вітрилом і веслами. Брав на борт 30 т вантажу.

 

Буссе – теж навісне кермо, дві щогли з прямими вітрилами, q=200т.

 

У кінці IX століття в російських літописах уперше з'явилося слово "човен", а напочатку X століття – " якір".

 

У XII столітті на Русі вперше були побудовані палубні гребні судна. Палуба становила собою дощатий настил, який переховував веслярів від стріл і негоди. Крім того, на ньому розташовувалися воїни.

 

Судна, побудовані на півночі, мали довжину 25 м і ширину 7,5 м. Будували вітрила, що складалися. Головне вітрило було розраховане на шторм,

а в гарну погоду додавали смуги – полотнища.

 

Північні судна карбаса – двощоглові судна. Застосовували дворогі металеві та дерев'яно-кам'яні якорі.

 

Нашестя татар завдало удару суднобудуванню на півдні. Тільки в кінці XV – напочатку XVI століть з'явилися росські судна. "Чайки" запорізьких козаків – легкі військові судна, довжина яких 20 м, ширина і глибина – 4 м. Озброєння "Чайок" – 4-6 невеликих гармат. Кожен член мав рушницю, шаблю та багор для абордажної сутички.

 

Особливо швидко розвивався морський транспорт у Росії в кінці 17 і початку 18 ст. у зв'язку з реформами Петра I. Пожвавилася торгівля з Заходом через Архангельськ; з заснуванням Петербурга (1703 р.) центр торгівлі перемістився на Балтійське море, де було споруджено важливі порти – Херсон (1778 р), Севастополь (1747 р), Одеса (1794 р). У 19 ст. з'явилися пароплави, що витіснили парусні судна.

 

У 1807 р. американець Р. Фултон поставив на судно парову машину. Судна перестали залежати від примх вітру. Перший пароплав називався "Клермонт". Але саме слово з'явилося в 1815 р, коли був побудований перший російський пароплав "Єлизавета". Він здійснював рейси між Петербургом і Кронштате. Швидкість становила 8,75 км/год. За кордоном перший пароплав вийшов у море в 1816 р. У 1928 р. в Миколаєві був побудований перший чорноморський пароплав "Одеса".

У 1819 р пароплав “ Савана” (виробництво США) перетнув Атлантичний океан від Америки до Європи за 29,5 діб, а в 1836 р. було відкрито регулярний пароплавний рух на цій лінії.

 

Перші пароплави були колісними. Парова машина урухомлювала в рух одне або два колеса з лопатями, і судно рухалося вперед. Але на пароплавах збереглися ще вітрила на випадок поломки коліс або машини. А колеса ламалися нерідко, особливо в морі. У першій половині 19-го століття на пароплавах почали встановлювати гребневі гвинти замість коліс.

 

На початку 20-го століття з'явилися теплоходи – судна з двигунами внутрішнього згоряння, спочатку річкові ("Вандал", 1903 р.), а потім і морські ("Дело", 1908 р.). Транспортні судна спеціалізувалися на перевезенні руди, лісу, швидкопсувних вантажів, нафти й т. д.

 

На початку 1-ої Світової війни (серпень 1914 р) роль морського транспорту була незначна. Флот налічував 716 судів, переважно вітрильників. Паровий флот – 30 %.

 

Під час громадянської війни (1918 р.) флот значно скоротився. Багато судів потонули, велика частина пішла за кордон. У 1921 р. було передано всіма радіостанціями заяву Уряду СРСР до урядів усіх країн із вимогами повернути судна, які перебували за кордоном. До 1925р удалося повернути близько третини судів.

 

Розгорнулося будівництво нових суден. У 1936 – 1940 рр. Чорноморські моряки почали здійснювати рейси до берегів Африки й Америки, відкрилися регулярні лінії між портами Чорного моря та США. Уже влітку 1927 р. став до роботи перший лісовоз "Товариш Красін", у 1928 р. – вантажно-пасажирський тепловоз "Кооперація", у цьому ж році в Німеччині були куплені два пасажирських теплохода "Грузія" і "Крим".

 

Уже напочатку 30-х років вітчизняна суднобудівна промисловість почала задовольняти потреби морського транспорту в найрізноманітніших типах суден. За 1931 – 1940 рр. морський транспорт поповнився 275 судками загальної вантажопідйомністю близько 1 млн. т, здійснювався перехід до дизельних суднових установок, було застосовано диспетчерське керування й т. д. На вітчизняних заводах було створено чотири лісовози з q = 6180 т, вантажно-пасажиські судна q = 3000т, рефрижераторні теплоходи з q = 4000 т, вантажно-пасажирські судна з рефрижераторними трюмами тепловози "України", "Абхазія", перший радянський суховантаж із q=7550 т.

 

Крім того, судна купувалися й за кордоном. Зростали закордонні перевезення.

 

Приділялася велика увага розвитку портів. Особливо швидко розвивалися Одеський, Мурманський, Ленінградський і Новоросійський порти.

 

У 1940 р торговий флот нараховував 800 суден, загальний дедвейт – більш 2 млн. т. Підраховано, що загальний обсяг перевезень морським транспортом з 1928 р. по 1940 р. зріс у 4 рази.

Морський транспорт до початку війни (1941) налічував 870 судів, загальним дедвейтом 2,1 млн. т, 51 морський порт і 27 судноремонтних підприємств (працювало на морському транспорті 100 тис. чоловік).

 

За роки ВВВ загинуло або потрапило до рук ворога 310 транспортних судів, списано як зношені 60 судів загальної грузопід'ємністю 730 тис. т. Було втрачено 245 суден портового флоту. Решта суден перебували в поганому технічному стані.

 

Утрати морського флоту частково були заповнені ще в роки війни (зі звільненням починали функціонувати суднобудівні заводи). За рахунок великотоннажних судів тонаж морського транспорту був близький до довоєнного.

 

На 1 січня 1946 р. налічувалося 576 транспортних суден загальною вантажопідйомністю 1,8 млн т.

 

У першій половині 1946 р. було отримано по репораціям близько 150 транспортних суден загальною вантажопідйомністю 300 тис. т. репарація – відшкодування за завдані війною збитки, що виплачується переможеною державою країні – переможці. Але це переважно були старі й різнотипні судна.

 

Після 40-х років технічний стан флоту був незадовільним: четверті судів було заборонено плавати. Морський транспорт не поповнювався. Перш за все, було звернено увагу на відновлення судноремонтних і суднобудівних заводів, морських портів.

 

Із 1946 по 1950 рр. відновили 100 суден, нові судна почали надходити з Фінляндії, Угорщини, Польщі (але дуже мало). Морський флот зайнятий на внутрішніх перевезеннях (малий каботаж).

 

У 1951 р. почалося вітчизняне виробництво танкерів (q = 4,2 тис. т). Вони

 

були недосконалі, мали багато недоліків. Тож	закуповувалися	судна
закордоном - в Угорщині, Польщі, НДР, Фінляндії,	Бельгії, Голландії.	Така

 

велика різнотипність становила значний недолік. Багато суден були оснащені паровими установками з котлами, що працюють на вугіллі (у нашому флоті 20%, а світовому – 7%). Із 1951–1955 рр. було побудовано декілька сотень суден, із загальною q=362млн т. Більше половини на вітчизняних заводах. Навесні 1955 р завершилося спорудження морської поромної переправи переважно для залізничних складів через Керченську протоку Крим – Кавказ.

 

У шостій п'ятирічці 5 грудня 1957 р. спущений на воду криголам "Ленін" водотоннажністю 19 тис. т з атомною енергетичною установкою потужністю 44 тис. к.с. Уведений у дію в 1959 р. Ленінградський Адміралтейський завод.

 

У 1957 р завершена розробка проекту судна на підводних крилах; розроблено проекти, а в 1958 р. розпочато будівництво танкерів із q=25–30,5 тис. т.; розпочато спорудження порома для перевезення зал.складів через Каспій. Почали надходити з НДР пасажирські судна типу "Михайло Калінін" на 340 пасажирів. За участі морського флоту почалося вивчення Арктики й Антарктиди. З'являються дизель-електроходи.

 

На початку 50-х років відновлено внутрішні перевезення, у середині п'ятдесятих зростає експортно-імпортне перевезення і до 1958 – 69 % від усього вантажообігу морського флоту СРСР (знизилися валютні витрати на фрактовання іноземних судів).

 

На початок 60-х років – 800 транспортних суден (половину становили пароплави й турбоходи), 210 з них працювало на вугіллі; 37% судів мали вік 30–40 років і більше.

 

Почалося докорінне оновлення флоту. Суднобудівники освоїли будівництво океанських транспортних суден («Микола», «Херсон») серія турбоходів типу "Ленінський комсомол" із q=16 тис.т. Для перевезення генеральних (штучних вантажів), використовувалися універсальні судна (типу "Полтава"). Значна кількість судів будувалося на закордонних корабельнях (Фінляндія, Польща, НДР) – бавовнолісовози, банановози.

 

Зростають експортно-імпортні перевезення навалювальних вантажів. Для цього з'являються перші балкери (q=23 тис. т). У Японії за радянським проектом були побудовані танкери – газовози.

 

У 1962–1968 – створюється серія морських залізничних. поромів ("Радянський Азербайджан"). У Ленінграді збудовано судно (танкер) із q = 51 тис. т.

Розвиток флоту в 60-ті роки крокував небаченими темпами. Щотижня флот поповнювався 2–3- ма судами. За період 60-х років в експлуатацію вступило 900 транспортних суден. У 1965 флот за реєстровою місткістю (тобто за обсягом вантажу, що вміщує судно) посів 6-е місце.

 

До кінця 1970 р. налічувалося 1500 транспортних суден загальною вантажопідйомністю 12 млн. Т 80% флоту – нові судна (менше 10 років), середня швидкість – 16 вузлів.

 

У 70-х роках зменшилося надходження універсальних судів. Почалося будівництво спеціалізованих судів (контейнеровози, пакетовози, ролкери та ін.) Ролкери – судна з горизонтальним способом навантаження; контейнеровози – найбільші, з них місткість – 824 контейнери V = 20 вузлів, танкери побудовані в НДР, балкери з q=115 тис. т, нефтебалкери "Маршал Будьонний" із q=105 тис. т.

 

Будувалися судна різного тоннажу. Ліхтеровози – для перевезення ліхтерів.

 

Характерна риса судів 70-х – збільшення швидкості (Vср=20 вузлів, Vmax=25 вузлів у газотурбінних ролкерів "Капітан Смирнов" і вантажопідйомних ролкерів "Борис Бувін" (242 контейнери або 493 легкових автомобілі). Створені атомовози, криголами "Арктика" (1975), "Сибір" (1977 р). Значно поповнився рятувальний флот (бункери-рятувальники типу "Ягуар").

 

Пасажирський флот

 

У 60-і роки з'явилися судна на підводних крилах вітчизняного виробництва на 70, 118 і 260 пасажирів із V=37 вузлів. Океанський лайнер "Іван Франко", "Тарас Шевченко", "Шота Руставелі", в 70-ті "Михайло Лермонтов" (побудований у НДР).

 

Приділяється увага захисту навколишнього середовища (спеціальні сепаратори для очищення вод, накопичувальні цистерни для збору відходів на судах), поліпшенню побутових умов на судах, автоматизації управління роботи механізмів на судах, проводяться дноглубинні роботи в портах, модернізації портів.

 

За 1981–1985 рр. вітчизняний флот поповнився 250 новими транспортними судами загальної грузопопідйомністю 3,2 млн. т. У 1984 р. ліхтеровоз "Олексій Косигін" – q = 40 тис. т, Танкер "Перемога" – q=60 тис. т.

 

За повідомленням Регєстру СРСР, на 1 січня 1986 р. морський флот СРСР нараховував 7676 судів дедвейтом 27 611 323т. Серед яких 2277 суховантажів, 417 наливних і 2648 риболовних суден. Наразі поширення набули поромні перевезення, що мають високу економічність.

 

Першу в нашій країні міжнародну поромну переправу Іллічівськ - Варна обслуговують чотири порома по 108 залізничних вагонів кожний, нею перевозиться 3,5 млн. т вантажу щорічно. Поромна переправа в 3–4 рази прискорює доставку вантажів та покращує їхнє збереження.

 

Пороми – багатопалубні судна з надмірним надводним бортом і розвиненими надбудовами. Пороми бувають залізничні, автомобільні й автомобільно-пасажирські (через протоки і моря).

 

Керченська поромна переправа Крим – Кавказ діє з 1955 р. як вантажо-пасажирська. Вона працює протягом усього року і скорочує шлях прямування більше, ніж на 1000 км.

 

Із 1962 р. працює поромна переправа Баку – Красноводськ прискорила доставку вантажів з Кавказу до Середньої Азії й назад.

 

У 1973 р. увійшов в експлуатацію залізничний пором на Далекому Сході: Ваніно-Хомський забезпечував прямий зв'язок материка з островом Сахалін. Міжнародна поромна система Іллічівськ – Варна дозволила скоротити потребу

 

в морських судах приблизно в 6 разів.

 

У 1984 р. почав працювати автопассажірскій пором між Ленінградом і Стокгольмом. Пором належить до судів криголамного класу.

 

Сфери діяльності

 

Морський транспорт – має важливе значення у транспортній системі СНД, виконуючи перевезення вантажів і пасажирів між портами країн СНД, а також великі обсяги міжнародних перевезень. Морські кордони СНД мають протяжність майже 47 тис. км і більш ніж у 2 рази перевищують сухопутні. Береги СНД омивають 14 морів і три океани, моря омивають кордони СНД, утворюючи такі басейни:

 

1) Північний (Біле та Баренцове моря);

 

2) Балтійський;

 

3) Чорноморсько-Азовський (Чорне, Азовське моря та вихід на річку Дунай);

4) Каспійський;

5) Далекосхідний (Беренгово, Охотське, Японське моря),

 

6) Арктичний – Карське, Лаптєвих.

Внутрішні морські сполучення поділяються на два види:

 

1 – великий каботаж – плавання суден між портами різних морських басейнів;

2 – малий каботаж – плавання суден між портами в межах одного морського басейну.

 

Роль морського транспорту особливо велика в житті Далекого Сходу та Півночі, де він є практично єдиним видом транспорту, що забезпечує перевезення різних видів вантажів.

 

Але особливо важливе значення має морський транспорт для зв'язку СНД із країнами далекого зарубіжжя. Наразі морський транспорт забезпечує зв'язок із 145 країнами світу.

 

Робота морського транспорту в зовнішніх зв’язках не обмежується перевезеннями експортно-імпортних вантажів. Він виступає й експортером послуг, перевозячи вантажі іноземних фрактовників (беруть в оренду і платять валютою).

 

Морський транспорт перевозить великі партії вантажів і тому взаємодіє переважно із залізничним транспортом, який доставляє в порти вантажі. У зв'язку з цим майже всі порти мають залізничний зв'язкок.

 

У морських портах, розташованих в гирлах великих річок, морський транспорт тісно взаємодіє з річковим транспортом.

 

Морський транспорт перевозить генеральні вантажі (готові промислові вироби, напівфабрикати, штучні вантажі в тарі); масові вантажі (навалочні, насипні, наливні).