Краткие теоретические сведения. Общие сведения о железнодорожной сигнализации Передача всей совокупности необходимых приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов

Общие сведения о железнодорожной сигнализации
Передача всей совокупности необходимых приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов. На железнодорожном транспорте применяются только утвержденные сигналы.

А) Назначение сигналов

· передача машинисту информации, разрешающей или запрещающей движение;

· при разрешении движения — о режиме ведения поезда.

· сообщение с локомотива работникам, связанным с движением поездов,

предполагаемых действиях машиниста.

· др.
б) Видимые сигналы

по времени применения подразделяют на:

· дневные, подаваемые в светлое время суток;

· ночные, подаваемые в темное время суток;

· круглосуточные, подаваемые в светлое и темное время суток.
В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

· зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;

· желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;

· красный, требующий остановки.
Помимо трех основных цветов, применяются также огни:

· синего;

· белого; (лунно-белого, прозрачно-белого, молочно-белого) цветов. Синий цвет,

хотя хорошо опознается, но обладает ограниченной дальностью видимости из-

за малой прозрачности светофильтров.

Белые огни близки по цвету посторонним источникам света, поэтому эти цвета имеют ограниченную область использования.

На железных дорогах применяют двух-, трех- и четырехзначную светофорную сигнализацию.
в) Двузначная сигнализация

При двухзначной сигнализации, применяемой в полуавтоматической блокировке, сигналы основных светофоров только запрещают или разрешают движение поездов на ограждаемый ими участок пути, не предупреждая об открытом или закрытом положении следующего светофора. В этом случае запрещающий сигнал светофора должен быть виден на расстоянии не менее требуемого для остановки поезда перед закрытым светофором. При существующих скоростях движения поездов этого обеспечить нельзя, поэтому машинист должен заблаговременно предупреждаться об остановке у следующего светофора. Этому требованию отвечает трехзначная сигнализация, применяемая, как правило, при автоблокировке и в пределах станций.
г) Трехзначная сигнализация

На проходных светофорах при трехзначной сигнализации (рис. 7.1, а) применяют три сигнала:

· один зеленый огонь — “Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок - участка”;

· один желтый огонь — “Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт”;

· один красный огонь — “Стой! Запрещается проезжать сигнал”. Такая сигнализация предусматривает наличие между попутными смежными светофорами расстояния не менее требуемого тормозного пути.

д) Четырехзначная сигнализация

На линиях с интенсивным движением (пригородные участки крупных городов) для пропуска большого числа поездов необходимо сокращать время между их отправлением. Для этого уменьшают расстояние между смежными светофорами, чтобы ранее отправленный поезд за меньшее время прошел более короткие блок - участки и дал возможность скорее отправить следующий поезд. Для того чтобы при уменьшении расстояния между смежными светофорами было известно о закрытом светофоре на расстоянии не менее требуемого тормозного пути от него, машинист предупреждается о сигнале «Стой!» за два блок - участка, встречая при приближении поезда к закрытому светофору два предупредительных светофора (рис. 7.1, б).

а) трёхзначная, б) четырёхзначная

Рисунок 7.1 – Автоблокировка

Показания входных светофоров
Входными светофорами подаются сигналы:

один зеленый огонь — “Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт”;

один желтый мигающий огонь — “Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью”

один желтый огонь — “Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт”;

два желтых огня, из них верхний — мигающий, — “Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт”;

два желтых огня — “Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт”;

один красный огонь — “Стой! Запрещается проезжать сигнал”.

На входных и маршрутных светофорах при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы: один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса — “Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч”;

два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса — “Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью”;
два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса — “Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт”

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал — один зеленый мигающий огонь — “Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч”.

На отдельных станциях в случаях, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог Украины, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал — три желтых огня — “Разрешается мотор-вагонному поезду, одиночному локомотиву, дрезине несъемного типа следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем”

Пригласительный сигнал

один лунно-белый мигающий огонь — разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах. Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой
Показания выходных светофоров
Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
один зеленый огонь — “Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок - участка”;
один желтый огонь — “Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт”;
два желтых огня, один из них, верхний — мигающий, — “Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт”;
один красный огонь —“Стой! Запрещается проезжать сигнал”.
Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полос а — “Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт”;

два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса — “Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт”.
Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь — “Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен”;

один красный огонь — “Стой! Запрещается проезжать сигнал”;

два желтых огня — “Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен”;

два желтых огня, из них верхний — мигающий — “Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей станции открыт”.
Выходными светофорами на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, подаются сигналы:
один зеленый и один лунно-белый огни — “Разрешается поезду отправиться со станции; впереди свободны два или более блок - участка”;
один зеленый огонь — “Разрешается поезду отправиться со станции; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен”;
один желтый и один лунно-белый огни -“Разрешается поезду отправиться со станции; впереди свободен один блок-участок”;
один красный огонь -“Стой! Запрещается проезжать сигнал”.
один желтый мигающий и один лунно-белый огни — “Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора”
На станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту жезла или путевой записки при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора.

Таблица– Варианты индивидуальных заданий

Вариант	Схемы пути следования поезда
Показания светофора
входного	выходного
1	Один зеленый огонь.	Один желтый мигающий и один лунно-белый огни.
2	Один желтый мигающий огонь.	Один желтый и один лунно-белый огни.
3	Один желтый огонь.	Один желтый и один лунно-белый огни.
4	Два желтых огня, из них верхний — мигающий.	Один зеленый огонь.
5	Два желтых огня.	Один зеленый и один лунно-белый огни.
6	Один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса.	Два желтых огня, из них верхний — мигающий.
7	Два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса.	Два желтых огня.
8	Два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса.	Один желтый огонь.
9	Один зеленый мигающий огонь.	Два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса.
10	Один лунно-белый мигающий огонь.	Один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса.

Практическое занятие №7

Тема: Изучение видов, назначение и технические характеристики видов связи применяемых на железнодорожном транспорте.

Цель работы: изучить принципы работы проводной и радиосвязи применяемой на железнодорожном транспорте

Оборудование: Плакаты, инструкционные карты.

Задание:

1) изучить назначение, конструкцию, типы стрелочных переводы и область их применения, а также неисправности, при которых не допускается их эксплуатация;

2) оформить отчет в соответствии с требованиями

3) ответить на контрольные вопросы.

Содержание отчета:

1) тема и цель работы;

3) краткие теоретические сведения;

4) ответы на контрольные вопросы.

5) начертить схему двусторонней поездной радиосвязи

Контрольные вопросы:

1. Какие виды связи применяют на железнодорожном транспорте?

2. Назовите виды проводной связи.

3. В чем состоят преимущества радиосвязи перед проводной связью?

4. Что представляет собой волоконно-оптическая связь? Каковы ее преимущества?

Рекомендуемые библиографические источники:

1) Хушит Л. И. Общий курс железных дорог: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 256 с. [текст] стр. 150-155

Форма отчета

По итогам выполненной работы производится оценка по 5-тибалльной системе

Критерии оценки:

Оценка «5» ставится, если содержание отчёта по практической работе полностью соответствует теме, логично и убедительно проведен анализ, обучающийся имеет глубокие знания по излагаемой теме. Отчёт оформлен в едином стиле, использованы схемы, графическая часть выполнена в полном объёме.

Оценка «4» ставится, если ответы даны чётко но не в полном объёме, полностью соответствуют теме, логично и убедительно раскрыто содержание, обучающийся имеет достаточные знания по излагаемой теме. Отчёт оформлен в едином стиле, использованы схемы, графическая часть.

Оценка «3» ставится, если анализ по практической работе не полностью соответствует теме, обучающийся имеет удовлетворительные знания по излагаемой теме. Отчёт оформлен в едином стиле, использованы схемы, графики.

Оценка «2» ставится, если содержание не соответствует заявленной теме, разнородность стилей. Отсутствуют схемы, графические части, нарушена логичность раскрытия темы.

Краткие теоретические сведения:

Железнодорожная связь предназначена для передачи оперативных приказов и распоряжений. На железнодорожном транспорте используют радиосвязь, проводную, радиорелейную и спутниковую связь.

Железнодорожная связь по назначению подразделяется на общетехнологическую и оперативно-технологическую, а по району действия – на магистральную, дорожную, отделенческую, местную и станционную.

Общетехнологическаятелефонная связь предназначена для ведения служебных переговоров между работниками, находящимися на одной или разных станциях.

Оперативно-технологическаясвязь предназначена для оперативного управления перевозочным процессом.

Магистральная связь соединяет ОАО «РЖД» с управлениями железных дорог и управления между собой.

Дорожная связь осуществляется между управлением дороги, ее отделениями и крупными станциями.

Отделенческаясвязь включает поездную диспетчерскую, энергодиспетчерскую, служебную диспетчерскую, перегонную, вагонную диспетчерскую, линейно-путевую, билетно-диспетчерскую и другие виды связи.

Поездная диспетчерская связь служит для переговоров поездного диспетчера с дежурными по станциям, маневровыми и локомотивными диспетчерами, операторами, дежурными по локомотивным депо, энергодиспетчерами, входящими в его диспетчерский круг.

Для организации избирательной диспетчерской связи на железнодорожном транспорте устанавливают распорядительные станции диспетчерской связи с тональным избирательным вызовом (рис. 21.1).

Рис. Распорядительная станция диспетчерской связи
с тональным избирательным вызовом РСДТ-11Ц

В качестве громкоговорящей установки для селекторной связи в сетях избирательной диспетчерской связи используют усилитель диспетчера (рис. 21.2).

Энергодиспетчерская связь необходима для связи энергодиспетчера с работниками тяговых подстанций и дежурными по станциям участка.

Перегонная связь служит для переговоров с перегона локомотивных бригад, начальников восстановительных и пожарных поездов, руководителей путевых работ с дежурными по станции.

Для осуществления перегонной связи используют телефонные аппараты «ПЕРЕГОН Ц» (рис) стойки коммутационные перегонной связи с креплением на столбе

Рис. 21.3. Аппарат телефонный «ПЕРЕГОН Ц»

Рис. 21.4. Стойка коммутационная перегонной связи СКПС

Вагонную диспетчерскую связь организуют для связи вагонного диспетчера с дежурными по станциям, маневровыми диспетчерами, работниками технических контор.

Линейно-путевая связь организуется для переговоров работников дистанции пути.

Билетную диспетчерскую связь организуют на участках с интенсивным пассажиропотоком для связи диспетчера по продаже билетов с кассирами.

Местная связь служит для обмена информацией работников станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации и др.

К станционной связи относится местная станционная связь, стрелочная, станционная распорядительная, используемая при приеме и отправлении поездов, а также маневровой работе.

Местная станционная связь необходима для общей служебной связи работников станции.

В сеть стрелочной связи включают телефоны исполнительных постов централизации, дежурных стрелочных постов и дежурных по станции.

Станционную распорядительную связь организуют для станционного и маневрового диспетчеров, дежурных по станции, путям или парку, горке, маневрового диспетчера по местной грузовой работе, дежурного по горловине формирования и др.

Для организации служебной связи на железнодорожных станциях используют телефонные аппараты с тангентой (рис. 21.5). В качестве аналогового переговорно-вызывного устройства внутристанционной оперативно технологической связи используют телефонныеаппараты с номеронабирателем и с управлением (рис. 21.6).

Рис. 21.5. Телефонный аппарат с тангентой ТА-NT

Рис. 21.6. Телефонныйаппарат с номеронабирателем и с управлением ТАН-УГ

На рис. 21.7 представлена аппаратура станционной связи с цифровой коммутациейАССЦ, предназначенная для организации оперативно-технологической связи в цифровых и цифро-аналоговых сетях. АССЦ обеспечивает дежурного по станции и оператора полным комплексом оперативно-технологической связи (диспетчерской, линейно-путевой, постанционной, межстанционной, перегонной и стрелочной телефонной связью).

Кроме проводной связи, на железных дорогах используется также радиосвязь. Применяют поездную, станционную и ремонтно-оперативную радиосвязь.

Поездная радиосвязь используется для переговоров машинистов локомотивов, находящихся на участке с дежурными по станциям и поездным диспетчером, а также между машинистами встречных поездов.

Станционная радиосвязь служит для переговоров работников службы движения на станции по вопросам организации перевозочного процесса, бывает:

· маневровая – для ведения местных переговоров между маневровым диспетчером (дежурным по станции, составителем поездов) и машинистами маневровых локомотивов;

· горочная – для переговоров дежурного по горке с машинистами горочных локомотивов.

Ремонтно-оперативная радиосвязь предназначена для управления ремонтными работами на перегонах.

Основным преимуществом радиосвязи перед проводной связью является то, что она позволяет вести переговоры с работниками, находящимися в движении (машинисты локомотивов, составители поездов,
осмотрщики подвижного состава и др.).

Одним из самых перспективных направлений в области связи является внедрение высокоскоростных волоконно-оптических линий. Волоконно-оптическая линия передачи (ВОЛП) – это вид направляющей системы, при котором информация передается по оптическим диэлектрическим волноводам, известным под названием «оптическое волокно» (световод).

Пропускные способности оптических каналов на порядки выше, чем у информационных линий на основе медного кабеля. Кроме того, оптоволокно невосприимчиво к электромагнитным полям, что снимает некоторые типичные проблемы медных систем связи. Оптические сети способны передавать сигнал на большие расстояния с меньшими потерями. Несмотря на то, что эта технология все еще остается дорогостоящей, цены на оптические компоненты постоянно падают, в то время как возможности медных линий приближаются к своим предельным значениям и требуются все больших затрат на дальнейшее развитие этого направления.

Рис. 8.4. Схема двусторонней поездной радиосвязи

Практическое занятие №8

Тема: Изучение раздельных пунктов

Цель работы: Изучить назначение и классификацию раздельных пунктов.

Оборудование: Плакаты, инструкционные карты.

Задание:

1) Ознакомиться с назначением, классификацией, устройством и элементами раздельных пунктов;

2) оформить отчет в соответствии с требованиями

3) ответить на контрольные вопросы.

4) Выполнить графическое изображение схемы обгонного пункта; разъезда.

5)Указать границы раздельных пунктов;

Содержание отчета:

1) тема и цель работы;

3) краткие теоретические сведения;

4) графическое изображение раздельного пункта;

5) ответы на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы:

1. Перечислить раздельные пункты;

2. Классификация станций в зависимости от назначения;

3. Классификация путей на станции;

4. Железнодорожные пути на раздельных пунктах подразделяются;

5. Что такое полезная длина путей;

6. Назначение техническо-распорядительного акта станции.

7. Что такое разъезды и для чего они предназначены?

8. Определение «обгонные пункты»;

Рекомендуемые библиографические источники:

1) Хушит Л. И. Общий курс железных дорог: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 256 с. [текст] стр. 76-97

Форма отчета

По итогам выполненной работы производится оценка по 5-тибалльной системе

Критерии оценки:

Краткие теоретические сведения:

Для организации безопасного движения поездов и обеспечения необходимой пропускной способности железнодорожные линии делятся раздельными пунктами на перегоны.

К раздельным пунктам относятся:

станции - раздельные пункты, имеющие путевое развитие и позволяющие производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, а также операции по приему и выдаче грузов и обслуживание пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с вагонами, локомотивами и поездами;

разъезды - раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенные для скрещения и обгона поездов (рис. 9.1);

Рис. 9.1 Разъезд

обгонные пункты - раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, которое допускает обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой, т.е. отправление поезда по неправильному пути (рис. 9.2);

Рис. 9.2 Обгонный пункт

путевые посты - это раздельные пункты без путевого развития, предназначенные для регулирования движения поездов (блок посты при полуавтоматической блокировке, посты примыкания на однопутном перегоне);

проходные светофоры - раздельные пункты на участках, оборудованных автоблокировкой, каждый из которых на таком участке является границей перегона и в зависимости от сигнального показания разрешает поезду проследовать с одного блок-участка на другой.

Пассажирским остановочным пунктом называется пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров (раздельным пунктом не является).

Наиболее распространенными и значительными раздельными пунктами являются станции. Являясь составной частью железнодорожного транспорта, станции имеют решающее значение в его работе. На них размещаются основные устройства, обеспечивающие пропускную и провозную способность железнодорожных линий: это сортировочные устройства, станционные сооружения и устройства путевого развития, вокзалы, грузовые районы, посты централизации и другие, локомотивные и вагонные депо, пункты технического осмотра и ремонта вагонов и локомотивов, устройства автоматики, телемеханики и связи, дистанций пути, энергоснабжения и контактной сети и т.д.

В зависимости от объемов пассажирских, грузовых и технических операций и сложности выполнения работы станции делятся на внеклассные, I, II, III, IV и V классов. Классность станций устанавливается на основе оценки показателей достигнутого уровня объема работы в условных единицах — сумме баллов.

В связи с выполнением перечисленных операций, железнодорожные станции классифицируются на: разъезды, обгонные пункты, промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские, технические пассажирские станции, грузовые станции общего пользования, грузовые станции не общего пользования (перегрузочные станции, портовые станции), железнодорожные станции в крупных узлах.

Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных направлений, называются узловыми.

Основное назначение участковых станций - обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов, заключающихся в смене локомотивов или их осмотре и экипировке без отцепки от поездов, в смене локомотивных бригад, техническом осмотре и безотцепочном ремонте вагонов, коммерческом осмотре поездов для проверки правильности погрузки и крепления грузов и их сохранности. Кроме обработки транзитных поездов, участковые станции принимают, расформировывают, формируют и отправляют участковые, сборные, вывозные, передаточные, а в необходимых случаях и другие поезда (рис. 9.3).

Рис. 9.3. Участковая станция поперечного типа (ПЗ – пассажирское здание; ПО-1 – приемоотправочный парк для нечетных поездов; ПО-2 – приемоотправочный парк для четных поездов; С – сортировочный парк; ГД – грузовой двор; ЛХ – локомотивное хозяйство)

Сортировочными являются станции, предназначенные для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния. Устраиваются в районах массовой погрузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам, в узловых пунктах ж.д. Для выполнения сортировочной работы на этих станциях сооружают сортировочные парки, горки, вытяжные пути.

Пассажирские станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. Они выполняют работу по обслуживанию пассажиров, подготовку подвижного состава к перевозкам и организуют движение пассажирских поездов. В зависимости от основного назначения различают три вида пассажирских станций: обслуживающее дальнее, местное и пригородное движение; головные, обслуживающие только пригородное движение; зонные на пригородных участках, включая пересадочные станции в пунктах слияния или пересечения с линиями метрополитена.

Грузовые станции предназначены для массовой погрузки и выгрузки. Эти станции устраивают в крупных промышленных и населенных пунктах. В зависимости от назначения и характера выполняемой работы грузовые станции подразделяют на неспециализированные (общего пользования), служащие для погрузки и выгрузки всех видов грузов, а специализированные - для отдельных видов грузов.

Промежуточные станции предназначены для приема, отправления и пропуска поездов, приема и выдачи грузов, багажа и грузобагажа, обслуживания пассажиров. На промежуточных станциях, кроме того, осуществляется обслуживание подъездных путей, формирование отправительских маршрутов с мест погрузки, оборот пригородных составов. Промежуточные станции, на которых концентрируется грузовая работа железнодорожного участка, называются опорными.

Каждый раздельный пункт имеет четко установленные границы, отделяющие его от прилегающих перегонов. Границами раздельных пунктов являются:

на однопутных участках — входные светофоры (рис. 9.4, а);

на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути - с одной стороны - входной светофор, а с другой стороны – сигнальный знак «Граница станции», устанавливаемый на расстоянии не менее 50 м от предельного столбика или стыков рамных рельсов (рис. 9.4, б).

На двухпутных участках, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры (рис. 9.4, в).

Рис. 9.4. Границы раздельных пунктов

На железнодорожных станциях пути подразделяются на: главные на перегонах; станционные, в том числе главные пути на станциях; специального назначения.

К главным относятся пути перегона. Их непосредственное продолжение в пределах станции носит название главных станционных путей.

К станционным относятся приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-разгрузочные, вытяжные, горочные, деповские, соединительные пути.

К путям специального назначения относятся: пути стоянки восстановительных и пожарных поездов;

предохранительные тупики - это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов;

улавливающие тупики - это тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску;

железнодорожные подъездные пути на станциях и перегонах.

Все станционные пути имеют свою нумерацию. Главные пути нумеруются римскими цифрами: по нечетному направлению нечетными, по четному направлению – четными, все остальные пути нумеруются арабскими цифрами (рис. 9.5).

Нечетным направлением движения поездов считается движение с Севера на Юг и с Востока на Запад, а движение поездов в обратном направлении - четным.

Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парками.

Зону в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие пути и парки между собой, называют стрелочной горловиной станции.

Рис. 9.5. Схема раздельного пункта: I, II – главные станционные пути; 3 – 9, 11 – приемоотправочные пути; 10 – вытяжной путь; 13 – улавливающий тупик

У каждого станционного пути различают полную и полезную длину.

Полная длина представляет собой расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный сквозной путь.

У тупикового пути ее измеряют от переднего стыка стрелочного перевода, ведущего на этот путь, до упора.

Полезной длиной станционного пути считается та часть его длины, на которой можно установить подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям (рис. 9.6).

Рис. 9.6. Полная и полезная длина сквозного (а) и тупикового (б) путей

На железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах важным элементом являются устройства, которые служат для перевода подвижного состава с одного пути на другой и носят название соединения путей. Наиболее распространенным видом соединения путей являются стрелочные переводы. Они позволяют переводить с одного пути на другой вагоны, локомотивы и поезда. Стрелочные переводы объединяются в посты, которые в зависимости от их перевода подразделяются на стрелочные посты (нецентрализованные) и посты централизации.

Стрелочные посты объединяют стрелки, остряки которых переводит вручную дежурный стрелочного поста при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки.

Посты централизации объединяют стрелки, которые переводятся специальными устройствами (электроприводами) с одного центрального пункта.

Стрелочные переводы нумеруются:

со стороны нечетного направления - нечетными арабскими цифрами;

со стороны четного направления - четными арабскими цифрами.

Не допускается одинаковая нумерация стрелок на одной станции, а для крупных станций для каждого парка устанавливается своя нумерация. Номера стрелок указываются в техническо-распорядительном акте станции (ТРА) и выписках из него.

Техническо-распорядительный акт (ТРА) станции устанавливает порядок использования технических средств станции, обеспечивающий безопасный и бесперебойный прием, отправление и проследование поездов по ее путям, а также безопасность внутристанционной маневровой работы.