Основные направления развития городского транспорта
2. Сферы рационального применения различных видов транспорта 
Организация и регулирование движения транспорта на улично-дорожных сетях городов
Рзделение движения во времени. Это направление организации дорожного движения охватывает методы, обеспечивающие в основном с помощью Правил дорожного движения, дорожных знаков и световых сигналов светофоров разделение транспортных и пешеходных потоков во времени. Благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму) конфликты при проезде перекрестков, железнодорожных переездов, временно суженных мест на дорогах. Введение приоритета на пересечениях с помощью Правил дорожного движения является наиболее универсальным методом, при котором водители, исполняя существующие требования, самостоятельно организуют движение. Существует ряд положений Правил, устанавливающих очередность проезда перекрестков и других мест. Таким образом, с помощью этого положения реализуется одно из важных направлений организации движения – разделение транспортных потоков во времени
Передвижение населения, общая и транспортная подвижность.
Общая подвижность населения города определяется делением ко-личества передвижений ΣN на численность населения города (А):
λ =𝛴N/𝛴𝐴,
где, λ – общая подвижность населения города; ΣN – общее количество передвижений на транспорте (графа «всего» в табл. 4); А – численность населения города.
Для определения транспортной подвижности населения общие размеры пассажирских перевозок делятся на численность населения города: 𝜆тр.=Пс/А
где λтр. – транспортная подвижность населения, поездок/год; П с – общие размеры пассажирских перевозок; А – численность населения города.
В зависимости от целей передвижения поездки бывают: трудовые, деловые и культурно-бытовые.
Различают несколько видов подвижности:
1) потенциальная – соответствует запросу населения на передвижение. В силу влияния многих факторов определить потенциальную подвижность расчетным путем нельзя.
2) реализуемая – фактическая подвижность, реализуемая в конкретных условиях места и времени.
3) абсолютная – число передвижений в год на одного человека из определенной группы населения.
4) общую – количество передвижений всеми группами населения, отнесенное к числу жителей, проживающих в рассматриваемом регионе. Передвижения в населенных пунктах могут осуществляться пешком, на транспорте общего пользования и индивидуальном, поэтому общую подвижность делят на пешеходную и транспортную
5) пешеходную – число пеших передвижений, приходящихся на одного жителя.
6) транспортную – количество передвижений с использованием транспортных средств, приходящихся на одного жителя.
5. Технико-экономические сравнения вариантов транспортных систем и учет экологических факторов
Сравнение вариантов транспортных систем проводится по двум группам факторов:
• экономическим;
• техническим характеристикам различных видов транспорта и местным условиям города (планировочные особенности улично-дорожной сети, характер пассажиропотоков и колебание их во времени, характер и интенсивность уличного движения, рельеф города, климатические и санитарно-гигиенические условия и др.).
Первая группа факторов определяется количественными показателями и может сравниваться между собой по величине. Вторая группа факторов не имеет таких показателей и при сравнении различных вариантов транспортных систем оценивается условно. Экономические сравнения систем проводятся тогда, когда заранее известно, что в данном городе с учётом факторов второй группы могут быть запроектированы различные системы транспорта.
При проектировании автомобильных дорог возникает необходимость учитывать все аспекты экологической опасности строительства и эксплуатации дорог и, по мере возможности, нейтрализовать негативное воздействие транспорта на природную среду и людей.
Предварительная оценка воздействия на окружающую среду производится при выборе участка под строительство автомобильной дороги. Оценку зоны повышенного влияния вредных факторов следует производить уже на начальном этапе проектирования.
Оценка воздействия на окружающую среду при разработке зоны санитарного разрыва объектов автотранспортного комплекса производится по загрязнению атмосферного воздуха и физическим факторам.
Основные факторы загрязнения:
- вредные химические вещества (ВВ)
- продукты выхлопа отработавших газов автомобиля (диоксид азота, оксид азота, диоксид серы, оксид углерода и др.);
- взвешенные вещества (сажа и пыль)
- продукты стирания шин и выхлопа дизельных двигателей;
- вредные физические воздействия (акустическое - повышенный шум, электромагнитное и инфразвуковое), источником которых являются системы освещения автодорог (электромагнитные воздействия), двигатель, шины, выхлоп автомобилей (повышенный шум и инфразвук).
Экологически безопасное состояние дороги характеризуется:
– техническим состоянием дороги и дорожных сооружений;
– уровнем загрязнения природной среды придорожной полосы;
– влиянием технического состояния дороги на выбросы вредных
веществ автомобильным или железнодорожным транспортом.
Экологически безопасным считается такое состояние дороги, при
котором:
– нарушение и загрязнение природной среды придорожной тер-
ритории, формируемые и обусловленные инженерными сооружения-
ми и конструкциями дороги, отсутствуют или являются минимально
возможными при существующих технологиях и современных требо-
ваниях народного хозяйства;
– созданы условия, обеспечивающие минимально возможное
(при существующих технологиях и требованиях народного хозяй-
ства) воздействие на природу со стороны транспорта, находящего-
ся на дороге.
