Лекция 11. Раздаточная коробка
На автомобилях, имеющих более одного ведущего моста, устанавливается раздаточная коробка, служащая для распределения крутящего момента, передаваемого от коробки передач, между несколькими ведущими мостами многоприводного автомобиля.
В раздаточной коробке может располагаться устройство включения и выключения одного из мостов (например переднего ведущего моста). В некоторых автомобилях от раздаточной коробки осуществляется отбор мощности для привода вспомогательных механизмов(привод механизма подъема самосвала).
Конструктивно раздаточная коробка представляет собой, как правило, двухступенчатый зубчатый редуктор, позволяющий увеличивать крутящий момент на ведущих колесах автомобиля при движении его в тяжелых дорожных условиях. Наличие в раздаточной коробке двух передач дает возможность изменять передаточные числа трансмиссии и удваивать общее число передач. При движении автомобиля один ряд передач обеспечивается включением прямой передачи, а другой с большими передаточным числом — включением понижающей передачи. Это способствует эффективному использованию автомобиля в различных дорожно-климатических условиях.
 |
Рис. 1.Типы раздаточных коробок, классифицированных по различным признакам
В зависимости от назначения автомобилей на них применяются раздаточные коробки различных типов (рис.1.)
Раздаточные коробки с соосными валами привода ведущих мостов имеют широкое применение, так как они позволяют использовать для переднего и заднего ведущих мостов одинаковую главную передачу (взаимозаменяемую). Однако в этом случае ведущая шестерня главной передачи переднего моста, имея левое направление спирали зубьев, будет работать на «ввинчивание». Поэтому при ослаблении затяжки ее подшипников может произойти заклинивание главной передачи переднего ведущего моста. Раздаточные коробки с несоосными ведомыми валами, более компактны, менее металлоемки, более бесшумны при работе и имеют более высокий КПД.
Раздаточные коробки с блокирующимся дифференциалом ведущих мостов позволяют использовать полную по условиям сцепления ведущих колес с дорогой тяговую силу без пробуксовки. Однако при движении автомобиля на повороте или на неровной дороге при блокированном приводе неизбежно проскальзывании колес, так как передние колеса проходят больший путь, чем задние. В этом случае увеличивается изнашивание шин, расход топлива и происходит перегрузка деталей трансмиссии. Для устранения таких отрицательных явлений передний мост отключают при движении по дорогам с твердым покрытием и включают только на тяжелых участках дороги.
Раздаточные коробки с дифференциальным приводом ведущих
мостов исключают возникновение перечисленных выше отрицательных
явлений. Применяемый в этих коробках межосевой дифференциал позволяет
приводным валам вращаться с разными скоростями и распределять
крутящий момент двигателя между мостами в соответствии с
воспринимаемыми ими вертикальными нагрузками. Если нагрузки
одинаковы по величине, то используют симметричные дифференциалы, а если
неодинаковы, то несимметричные. При раздаточных коробках с
дифференциальным приводом передний мост постоянно включен. В
результате изнашивание шин меньше, чем при отключении переднего моста.
Однако межосевой дифференциал ухудшает проходимость автомобиля, так
как при буксовании на месте одного из колес автомобиль не может начать
движение. Поэтому для повышения проходимости межосевые
выполняют с принудительной блокировкой.
Наибольшее распространение на автомобилях повышенной
проходимости получили двухступенчатые раздаточные коробки.
Рис. 2. Схемы раздаточных коробок:
а — с блокированным приводом; б и в — с дифференциальным приводом
Простейшая раздаточная коробка (рис. 2, а)состоит из ведущего 1, промежуточного 4 и ведомого 5 валов, вала 8 привода переднего моста, зубчатых колес 2,3,6 зубчатой муфты 7 включения переднего моста. Крутящий момент от коробки передач подводится к ведущему валу 1. Вал 5 постоянно соединен с главной передачей ведущего заднего моста автомобиля. При включении привода переднего моста валы 8 и 5 соединяются между собой зубчатой муфтой 7 и вращаются с одинаковыми угловыми скоростями. Соотношение между крутящими моментами, подводимыми к главным передачам переднего и заднего мостов, при такой схеме раздаточной коробки соответствует соотношению сил сопротивления движению автомобиля на колесах этих мостов.
При движении на повороте передние управляемые колеса проходят больший путь и должны вращаться быстрее, чем задние неуправляемые. Поэтому при жестком соединении валов 5 и 8, при так называемом блокированном приводе, неизбежно проскальзывание колес относительно дороги, вследствие чего возрастает расход топлива и происходит перегрузка деталей трансмиссии. Для устранения этих вредных явлений передний мост отключают при движении по дорогам с твердым покрытием и включают только на трудных участках дороги.
Устранить перечисленные отрицательные явления можно применением в раздаточной коробке межосевого дифференциала (рис. 2, б, в).Он позволяет валам 5 и 8 вращаться с неодинаковыми частотами. Распределение крутящих моментов между валами 5, 8 будет всегда одинаковым —1:1 для симметричного дифференциала 9 (рис. 2, б), а у несимметричного дифференциала 10 (рис.2, в) больший момент будет подводиться к валу 5. Для повышения проходимости автомобилей межосевые дифференциалы иногда выполняют с принудительной блокировкой или самоблокирующимися.
Для движения автомобилей со всеми ведущими колесами в тяжелых дорожных условиях требуется, чтобы к ведущим колесам была приложена большая сила тяги. Для увеличения крутящего момента, подводимого к ведущим мостам, раздаточные коробки выполняют двухступенчатыми, совмещая дополнительную коробку (демультипликатор) с раздаточной коробкой.
Таким образом, раздаточная коробка может также выполнять функции дополнительной коробки передач, дифференциала (при дифференциальном приводе), а если передаточное число ее высшей передачи больше единицы, то и главной передачи.
Конструкция раздаточных коробок.
Раздаточная коробка с блокированным приводом на передний и задний мосты автомобиля показана на рис.3. Картер 3 раздаточной коробки прикреплен к поперечине рамы автомобиля. В гнездах картера на шариковых подшипниках установлен ведущий вал 2, вал 7 привода заднего моста, промежуточный вал 8, вал 10 привода переднего моста. Кроме того, опорой ведущего вала служит радиальный роликовый подшипник, расположенный в гнезде вала 7 привода заднего моста, а опорой вала 7 — шариковый подшипник, размещенный в крышке 6. Зубчатые колеса раздаточной коробки — прямозубые.
Когда шестерня 4 перемещена в крайнее правое положение и ее зубья введены в зацепление с внутренним венцом шестерни 5, в раздаточной коробке включена вторая — прямая передача. Крутящий момент от вала 2 передается непосредственно на вал 7, а от него на задний ведущий мост автомобиля. Так как шестерня 9 занимает положение, показанное на рис. 3, крутящий момент на передний мост не передается.
Для включения переднего моста шестерню 9 перемещают вправо, вводя ее в зацепление с колесом 11. При этом крутящий момент от ведущего вала 2 через зубчатые колеса 4, 5, 9 и 11 передается на вал 10 привода переднего моста.
Первую — понижающую передачу — включают перемещением шестерни 4 в крайнее левое положение, вводя ее в зацепление с колесом /. Крутящий момент от ведущего вала через шестерню 4 будет передаваться на колесо 1, вал 8 и шестерней 9 соответственно на колеса 5 и 11 и на валы 7 и 10. 
Механизм переключения передач раздаточной коробки имеет блокирующее устройство — замок, препятствующий включению первой передачи, когда выключен привод переднего моста, а также выключению этого привода при включенной первой передаче. Такой замок предохраняет механизмы привода колес заднего ведущего моста автомобиля от больших нагрузок, уменьшая вероятность их поломок. Замок имеет два сухаря 15 и 16, установленных в канале картера между ползунами 14 и 17. Под действием разжимной пружины сухари входят в углубления ползунов. На ползуне 14 переключения передач выполнено три углубления. В среднее углубление 12 сухарь 15 входит при нейтральном положении шестерни 4, в крайние 13 и 20 меньшей глубины — при включении соответственно прямой или понижающей передач. Между углублениями 12 и 13 на ползуне 14 сделана лыска. На ползуне 17 включения переднего моста выполнено два углубления: 18 (увеличенной глубины) для включения переднего моста и 19 для выключения переднего моста. В положении ползунов, показанном на рис. 3б, включены вторая — прямая передача и передний мост, а в положении, данном на рис. 3 в,—первая понижающая передача и передний мост. Выключить передний мост во втором случае невозможно, так как зазор между сухарями замка меньше углубления 18. При выключенном приводе переднего моста сухарь 15 из углубления 12 можно переместить только в углубление 13 по лыске на ползуне 14, имеющейся между этими углублениями.
Привод управления раздаточной коробкой имеет два рычага: рычаг переключения передач, соединенный с ползуном 14, и рычаг включения переднего моста, связанный с ползуном 17. Включать передний мост можно без выключения сцепления, так как угловые скорости зубчатых колес 9 и 11 практически одинаковы.
Раздаточная коробка с дифференциальным приводом (с межосевым дифференциалом) на передний и задний мосты представлена на рис. 4. Крутящий момент от коробки передач передается на ведущий вал 2, на котором свободно установлены шестерня 5 низшей передачи и шестерня 3 высшей передач, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими колесами промежуточного вала 6. Колесо высшей передачи промежуточного вала находится также в постоянном зацеплении с колесом 12, установленным на корпусе межосевого симметричного дифференциала. Сателлиты 9, вращающиеся на оси 10, находятся в зацеплении с шестернями 8 и 11 дифференциала. Коническая шестерня 11 дифференциала установлена на валу 14 привода переднего моста, а другая коническая шестерня 8 — на валу 7 привода заднего моста. Блокируют дифференциал муфтой 13, а включают высшую или низшую передачи муфтой 4.
Рис. 4. Раздаточная коробка автомобиля ВАЗ-2121«Нива»:
1 — привод спидометра; 2 — ведущий вал; 3— шестерня высшей передачи; 4 — муфта включения передач; 5 — шестерня низшей передачи; 6 — промежуточный вал; 7 — вал привода заднего моста; 8 и 11 — шестерни дифференциала; 9 — сателлит дифференциала;
10 — ось сателлита; 12- зубчатое колесо корпуса дифференциала;
13 — муфта блокировки дифференциала; 14 — вал привода переднего моста
Раздаточная коробка с дифференциальным приводом на передний и два других (промежуточный и задний) ведущие мосты показана на рис. 5. В ней крутящий момент от ведущего вала 4 к валу 1 привода переднего моста и к валу 12 привода промежуточного и заднего мостов передается через несимметричный дифференциал. Все зубчатые колеса раздаточной коробки имеют косые зубья и находятся в постоянном зацеплении. Включение низшей передачи в раздаточной коробке осуществляется перемещением муфты 6 вправо, а высшей — влево.
Рис. 5. Раздаточная коробка автомобиля «Урал-375»:
1 — вал привода переднею моста; 2 и 9 - зубчатые колеса промежуточного вала; 3 — шестерни спидометра; 4 — ведущий вал; 5 и 7 — шестерни ведущего вала; 6 - муфта включения передач; 8 — картер; 10 - промежуточный вал; 11 - сателлит дифференциала; 12 — вал привода промежуточного и заднего мостов; 13 — зубчатое колесо корпуса дифференциала; 14 — коронное зубчатое колесо дифференциала;
15 - водило дифференциала; 16 — солнечная шестерня дифференциала;
17- муфта блокировки дифференциала
Межосевой дифференциал раздаточной коробки выполнен по схеме, представленной на рис. 2, в. На корпусе дифференциала закреплено зубчатое колесо 13 (рис. 5), получающее вращение от шестерни 9 промежуточного вала 10. С корпусом дифференциала соединено водило 15, на осях которого установлены четыре сателлита 11. Сателлиты находятся в зацеплении с солнечной шестерней 16 и коронным зубчатым колесом 14. От шестерни 16 крутящий момент передается на вал привода переднего моста, а от колеса 14 — на вал привода промежуточного и заднего мостов.
В данной конструкции дифференциала одна треть момента передается на передний мост и две трети — на задний и промежуточный мосты. При необходимости дифференциал может блокироваться муфтой 17. Наличие межосе-
вого дифференциала в раздаточной коробке не исключает в этой конструкции дополнительных нагрузок между промежуточным и задним мостами.
При установке в трансмиссии раздаточной коробки привод зубчатых колес 3 спидометра осуществляется от одного из ее валов.
Карданная передача
Назначение и принцип действия карданной передачи. Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента от одного механизма к другому, если оси их валов изменяют взаимное положение или не лежат на одной прямой.
Рис. 1.Типы карданных передач, классифицированных по различным признакам
Карданная передача чаще всего соединяет ведомый вал коробки передач (см. рис. 2) или раздаточной коробки с ведущим валом главной передачи моста.
Рис. 2. Расположение карданных передач на автомобилях:
а – легкового; б – грузовом; в - д - грузовом повышенной проходимости; 1 – коробка передач; 2, 7, 9 и 11 – карданные валы; 3 и 10 – задние ведущие мосты; 5 – промежуточная опора; 6 – раздаточная коробка; 8 – передний ведущий мост
Коробка передач (или раздаточная коробка) закреплена на раме или на кузове, а ведущий мост присоединен к раме через подвеску и может перемещаться относительно рамы. Поэтому взаимное положение этих механизмов при движении автомобиля изменяется. Карданные передачи устанавливают также в приводе к передним ведущим управляемым колесам и в приводе ведущих неуправляемых колес при независимой подвеске.
В общем случае карданная передача состоит из карданных шарниров 1, 4, 6 (рис. 3,а), карданных валов 2 и 5, промежуточной опоры 3 и компенсиpyющего соединения 7.
Компенсирующее соединение обеспечивает изменение длины карданного вала, если при перемещении одного механизма относительно другого меняется расстояние между ними, как, например, между ведущим мостом и коробкой передач.
Карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под углом. Различают карданные шарниры равных и неравных угловых скоростей. Карданные шарниры неравных угловых скоростей бывают упругие и жесткие. Карданные шарниры равных угловых скоростей по конструкции бывают шариковые с делительными канавками, шариковые с делительным рычажком, кулачковые и сдвоенные.
Упругие карданные шарниры передают момент между валами с осями, пересекающимися под углом 2 — 3о или несколько больше, в результате упругой деформации соединительных элементов и выполняют функции дополнительного гасителя крутильных колебаний.
Жесткий карданный шарнир неравных угловых скоростей передает крутящий момент от одного вала к другому через подвижные соединения жестких деталей. Он состоит из двух вилок 3 и 5 (рис. 3, б), в цилиндрические отверстия которых вставлены концы А, Б, В и Г соединительного элемента — крестовины 4. Вилки жестко закреплены на валах 1 и 2. При вращении валов концы Б и Г крестовины покачиваются относительно плоскости, перпендикулярной к оси вала 1.
Рис. 3. Схемы карданной передачи:
а — общая; б — жесткого карданного шарнира неравных угловых скоростей
Конструкция карданных передач с шарнирами неравных угловых скоростей. Карданная передача грузового автомобиля (рис. 4) состоит из трех жестких карданных шарниров (карданов) 10, 8 и 21 промежуточного 3 и основного 9 валов, промежуточной опоры 16. а также компенсирующего шлицевого 
соединения 18,19.
Рис. 4. Карданная передача автомобиля ЗИЛ-130
Карданные шарниры неравных угловых скоростей, применяемые на отечественных автомобилях, устроены в основном одинаково(отличаются только размерами). Одна из вилок 1 карданного шарнира имеет фланец, а другая 2 приварена к трубе карданного вала 3. Шипы крестовины 13 входят в проушины обеих вилок с игольчатыми подшипниками 12. Каждый подшипник удерживается в проушине вилки крышкой 14, которая присоединена к вилке двумя болтами, стопорящимися усиками шайбы 11. В некоторых карданных шарнирах подшипники закреплены в вилках стопорными кольцами. Для удержания смазочного материала в подшипнике и защиты его от попадания грязи и влаги предназначено комбинированное уплотнение 15, которое состоит из однокромочного сальника, вмонтированного в обойму подшипника, и уплотнения, напрессованного на шипы крестовины. При такой конструкции не требуется пополнения смазочного материала в процессе эксплуатации. В крестовинах, выпускавшихся ранее, имелась масленка 7 для смазывания подшипников крестовин.
В некоторых карданных шарнирах рабочая нагруженная пружиной кромка резинового сальника обращена в сторону подшипника. Поэтому в крестовине предусмотрен предохранительный клапан, защищающий сальники от повреждения под действием давления нагнетаемого в крестовину масла. Карданные шарниры автомобилей новых моделей обычно заправляют при сборке консистентным смазочным материалом и в эксплуатации его не заменяют.
Максимальный угол между осями валов при использовании жестких карданных шарниров неравных угловых скоростей зависит в основном от конструкции вилок и не превышает 15 — 20о. Если угол между осями валов менее 20 и при передаче крутящего момента изменяется незначительно, то шипы крестовины деформируются иглами и быстро разрушается карданный шарнир. Чтобы избежать этого, в карданных шарнирах иногда применяют подшипники скольжения в виде втулок.
Карданные валы выполняют из тонкостенных труб, к которым приваривают вилки карданных шарниров, шлицевые втулки или наконечники. Для уменьшения поперечных нагрузок валы динамически балансируют в сборе с карданными шарнирами. Дисбаланс карданных валов устраняют, приваривая к концам трубы вала балансировочные пластины 20. а иногда устанавливая балансировочные пластины под крышки подшипников карданных шарниров. Взаимное положение деталей шлицевого соединения после сборки и балансировки карданного вала на заводе отмечается специальными метками. При нарушении балансировки из-за изгиба вала, износа подшипников и других причин возникают дополнительные поперечные нагрузки и вибрации валов, что снижает срок службы карданных передач, и механизмов, соединяемых ими.
Компенсирующее соединение карданной передачи выполняют обычно в виде шлицевого соединения. Оно обеспечивает изменение длины карданной передачи, если при перемещении одного агрегата относительно другого меняется расстояние между ними, как, например, между ведущим мостом и коробкой передач. Шлицевой наконечник 19 вилки карданного шарнира входит в шлицевую втулку 18, приваренную к валу 3. В шлицевое соединение при сборке закладывают смазочный материал. Для защиты от вытекания смазочного материала и загрязнения установлены войлочный сальник 5 и чехол 6. У легковых автомобилей шлицевое соединение карданной передачи иногда выполняется в картере коробки передач.
Промежуточная опора представляет собой шариковый подшипник 17, закрепленный на промежуточном карданном валу. Подшипник закрыт с обеих сторон крышками с войлочными сальниками и установлен в упругой резиновой обойме 4, которая размещена в кронштейне, укрепленном на раме. Упругая обойма подшипника снижает вибрацию и предотвращает возникновение в промежуточном карданном валу нагрузок, обусловленных неточностью монтажа опоры и деформациями рамы.
Карданная передача легкового автомобиля ВАЗ «Жигули» с приводом на задние колеса (рис. 5) состоит из деталей, аналогичных деталям карданной передачи грузового автомобиля, но передний карданный шарнир, расположенный между коробкой передач и промежуточной опорой, выполнен упругим. Он состоит из вилок 1 и 3. массивных резиновых соединительных деталей 2, а также болтов с гайками и шайбами.
Рис. 5. Карданная передача автомобиля ВАЗ – 2101 «Жигули»
Карданные шарниры равных угловых скоростей устанавливают в приводе к управляемым ведущим колесам.
Шариковый карданный шарнир с делительными канавками имеет два кулака 2 и 4 (рис. 6, а), изготовленных как одно целое с валами 1 и 5. В каждом кулаке выполнено по четыре канавки, в которые закладываются четыре шарика 3. Пятый шарик 6 расположен между торцами кулаков и обеспечивает их
центрирование. Для установки четвертого шарика 3 при сборке карданного шарнира на центрирующем шарике 6 выполнена лыска. После сборки карданного шарнира центрирующий шарик поворачивают лыской в сторону торца вала кулака 2 и фиксируют в этом положении штифтом 8, входящим в отверстие шарика 6 и вала кулака 2. Штифт 8, в свою очередь, фиксируют другим штифтом 7.
Простота конструкции и достаточная надежность в работе карданных шарниров с делительными канавками позволяет применять их на многих отечественных автомобилях (УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ). Такие шарниры могут работать при углах поворота колес до 30 — 32°. Их недостатком является необходимость точной фиксации валов в осевом направлении, а также высокие давления на контактных поверхностях, что снижает долговечность таких шарниров и ограничивает их применение на автомобилях большой грузоподъемности.
В шариковом карданном шарнире с делительным рычажком 14 (рис. 6, б) связь между ведущей звездочкой 11 и сферической чашкой 9, выполненной как одно целое с валом, осуществляется шестью шариками 12, заключенными в сепаратор 10. При повороте вала 15 относительно вала ведущей звездочки делительный рычажок через направляющую чашку 13 поворачивает сепаратор, устанавливая шарики в необходимой плоскости. Крутящий момент в таком шарнире передается через все шарики как при переднем, так и при заднем ходе. Поэтому нагрузка на шарик меньше, чем у карданного шарнира с делительными канавками. При одинаковых габаритных размерах карданные шарниры с делительным рычажком могут передавать больший момент, чем карданные шарниры с делительными канавками. Они работают при углах до 38°.
Рис. 6. Шариковые карданные шарниры равных угловых скоростей:
а – с делительными канавками; б – с делительным рычажком
На рис. 7 показан привод переднего колеса автомобиля «Урал-375» с кулачковым карданным шарниром равных угловых скоростей. В пазах вилок 4 и 7 валов 1 и 6 полуосей могут поворачиваться кулаки 5 и 8. Кулаки шарнирно соединяются между собой диском 9, входящим в их вырезы. При передаче вращения, когда валы 1 и 6 расположены под углом, каждый из кулаков 5 и 8 поворачивается одновременно относительно оси паза вилки и оси диска. Оси пазов вилок лежат в одной плоскости, которая проходит через среднюю плоскость диска 9. Эти оси расположены на равных расстояниях от точки пересечения осей валов и всегда перпендикулярны осям валов, поэтому точка их пересечения при любом положении вилок располагается в биссекторной плоскости.
Рис. 7. Привод переднего колеса автомобиля «Урал-375»:
а — общий вид привода; б — детали кулачкового карданного шарнира; 1 — наружная полуось; 2 — поворотная цапфа; 3 — уплотнительные манжеты; 4 и 7 —вилки; 5 и 8 — кулаки; б — внутренняя полуось; 9 —диск; 10 - обод колеса; 11 — шина;
12 — соединительная муфта; 13 — трубопровод
Кулачковые карданные шарниры могут работать при углах до 50º. Благодаря большой контактной поверхности деталей, через которые передаются усилия, кулачковый карданный шарнир имеет небольшие размеры. Основной его недостаток — более низкий, чем у шариковых карданных шарниров, КПД и, как следствие, больший нагрев при работе.
Рис. 8. Привод переднего колеса автомобиля Ваз-2121 «Нива»:
а – конструкция; б – схема наружного шарнира
Если передние управляемые колеса легкового автомобиля ведущие, то их привод осуществляется карданными передачами, имеющими обычно два карданных шарнира 1 и 7 равных угловых скоростей и вал 4 (рис. 8, а). Долговечность карданных шарниров в значительной мере зависит от наличия в них смазки и защиты их от влаги и грязи. С этой целью оба карданных шарнира закрыты защитными чехлами 3, 6 и кожухами 2, 5.
Наружный (ближний к колесу) карданный шарнир (рис. 8, б), как и шарнир, показанный на рис. 6, а, представляет собой шарнир с делительными канавками (ОО1 = ОО2, R1 = R3), но здесь канавки не боковые, а внутренние 10, ограниченные радиусом RB, и наружные 8, ограниченные радиусом RH, как у шарнира с делительным рычажком (см. рис. 6, б). Такой шарнир может работать при углах у до 35°. Центрирование (поворот вокруг центра О) осуществляется сепаратором 9.
Внутренний (дальний от колеса) карданный шарнир может работать при углах не более 18°, но при любом значении возможно перемещение всей внутренней части шарнира вдоль оси его наружной обоймы, этим компенсируется изменение длины. Таким образом, внутренний карданный шарнир осуществляет функции компенсирующего устройства. У обоих шарниров крутящий момент передают все шарики.
Неисправность карданной передачи определяется внешним осмотром, а при движении на слух.
| Неисправность | Признаки | Причины |
| Стук при трогании, переключения передач, особенно при движении накатом. | - на слух. | - износ подшипников, - износ шлицевого соединения, - ослабление креплений. |
| Вибрации карданных валов. | - визуально, - по ощущению. | - изгиб труб, - неправильная сборка, (не совмещены метки на деталях), - ослабли крышки подшипников. |
| Течь масла из шарниров и шаровых соединений. | - визуально. | - износ и повреждения сальников. |
| Повышенный шум в промежуточной опоре. | - на слух. | -разрушение подшипника |
Операции технического обслуживания.
Подтягивают крепления вилок кардана, крышек подшипников, промежуточную опору, все болты подтягивают до отказа.
Чистка от грязи, снега, льда обязательна, иначе возникает вибрация.
Проверка зазора в подшипниках – покачивают рукой карданные шарниры. Люфты, дающие стук в соединениях, не допускаются к работе.
Натяг сальников шлицевого соединения регулируют навинчиванием обоймы сальника усилием руки так, чтобы торец обоймы был в пределах канавки шлицевой втулки.
