Предназначен для исключения одновременной сработки пневматического и электрического торможения.
Наложение пневматического и электрического торможения приводит к возможному возникновению юза колесных пар (скольжения), как следствие к увеличению расчетных тормозных путей.
Установлен под сиденьем второго левого длинного дивана и через 2-х ходовой разобщительный кран подключен к трубке ОТЦ.
Регулировка:
Размыкает контакты при давлении в ТЦ - 1,9 ÷ 2,1 ат
Замыкает контакты при давлении 0,9 ÷ 1,5 ат
Конструкция и принцип работы аналогичен регулятору давления АК-11Б
Рис. 42. Автоматический выключатель торможения усл.№325
В настоящее время применяется вместо АВТ модифицированный АВУ, т.е. в электрической части АВУ два подвижных контакта мостикового типа заменены на один подвижный контакт и работает аналогично АВУ-045.
Рис. 43. Автоматический выключатель торможения усл.№325
Сигнализатор отпуска тормоза (СОТ)
Рис. 44. Сигнализатор отпуска тормоза
Прибор являющийся сигнализатором давления, применяется на составах оборудованных системой АРС и УКС.
ДКПТ (Датчик контроля пневмотормоза). Установлен между АВТ и краном АВТ т.е. подключен к ТЦ. Участвует в работе системы контроля тормоза АРС.
СОТ установленный на трубопроводе между ЭПВ-АРС и краном ЭПВ-АРС в кабине вагона. Контролирует открытое положение крана ЭПВ-АРС. Поэтом с перекрытым краном, в нормальных условиях, движение невозможно.
СОТ установленный на трубопроводе между ЭПВ-АРС и краном ЭПВ-АРС в кабине вагона. Предназначен для возможности движения с открытым краном ЭПВ-АРС и включенной системой АРС на резервном управлении.
Так же эксплуатируется СОТ, установленный в кабине вагона на трубопроводе между краном блок-тормоза и блок-тормозом головного вагона. При перекрытом кране и включенном блок-тормозе в кабине вагона горит специальная сигнальная лампа.
Автостопная пневматика
Универсальный автоматический выключатель автостопа (УАВА)
Предназначен для отключения электрической тяги при срабатывании срывного клапана, а так же для принудительного отключения срывного клапана от ТМ.
Устройство УАВА
Рис. 45. Универсальный автоматический выключатель автостопа
Работа УАВА
При срабатывании срывного клапана происходит разрядка ТМ и движении воздуха по коленообразному каналу в вершине колена создается напор сжатого воздуха, который через нагнетательную трубку поступает в камеру над поршнем. Тем самым создавая в камере над поршнем избыточное давление.
В тоже время из камеры под поршнем через всасывающую трубку воздух выходит в атмосферу, создавая там пониженное давление. Создается разница давления. Из-за возникшей разности давлений поршень делает ход вниз, преодолевая усилие пружины, что приводит к открытию канала, через который воздух из над поршневой камеры воздействует на текстолитовый поршенек снизу, поднимая его вверх вместе с толкателем и лепестковыми контактами, которые разомкнут электрическую цепь ходового режима поезда, заведенную в УАВА.
Для восстановления электрических контактов УАВА необходимо нажать пальцем руки на толкатель, утопив его до упора. В этом случае лепестковые контакты вновь замкнутся.
При разрядке ТМ через кран машиниста, стоп-кран, ЭПВ, размыкания контактов УАВА не происходит, так как в коленообразном канале прибора движение воздуха будет происходить в обратном направлении и поступление воздуха под поршенек не произойдет.
Постоянное отключение производится в необходимых случаях следующим порядком: необходимо разрядить тормозную магистраль до величины давления ниже 2,5 ат, затем снять пломбу с контрольного стержня, вытащить его и перевести рукоятку в горизонтальное положение до щелчка.
Для включения УАВА необходимо разрядить ТМ до 0 ат, поднять фиксатор, вернуть ручку в верхнее положение и зафиксировать ее контрольным стержнем.
Срывной клапан СР-363
Предназначен для автоматической экстренной разрядки ТМ при проезде поездом электромеханического автостопа в заграждающем положении, а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными путевыми шинами или при проезде неподвижной скобы автостопа.
Прибор установлен на специальном кронштейне первой правой буксы головных вагонов. Крепится к кронштейну двумя шпильками. Регулировка высоты нижней плоскости скобы срывного клапана над уровнем головки рельса осуществляется регулировочным винтом и составляет 53-55 мм.
Рис. 46. Срывной клапан СР-363
Работа
При проезде скобы автостопа находящейся в заграждающем положении скоба срывного клапана отклоняется влево. При этом происходит поворот эксцентрика по часовой стрелки. Своей выступающей частью, эксцентрик воздействует на толкатель перемещая поршень-клапан вправо. Клапан открывается, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой через открытое седло клапана и атмосферный канал с пружинной заслонкой.
Происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом – экстренное пневматическое торможение.
После проследование путевой скобы автостопа, эксцентрик, усилием возвратных пружин в стакане, возвращается в исходное положение и его воздействие на толкатель поршня прекращается. Однако поршень-клапан останется в правом (открытом) положении из-за того, что сжатый воздух ТМ воздействуя на поверхность поршня удерживает его в открытом положении. Закрытие клапана произойдет при понижении давления в тормозной магистрали до 1,8 ат. При этом, усилием возвратной поршень-клапан вернется в исходное (левое) положение и закроется – разрядка тормозной магистрали прекратится.
Следует отметить, что при сработке срывного клапана и втором (первом) положении ручки КМ срывной клапан садиться не должен, так как потеря сжатого воздуха из тормозной магистрали компенсируется работой крана машиниста. Давление в ТМ удерживается на уровне выше чем 1,8 ат срывной клапан на седло не садится. Для посадки срывного клапана необходимо перевести ручку КМ в 7 положение и понизить давление в ТМ до 1,8 ат. При движении поезда по неправильному пути, то есть когда скоба клапана отклоняется в нерабочую сторону, срабатывание клапана не происходит, если скорость движения поезда не превышает 35 км/час.
Дверная магистраль
Дверные цилиндры
Дверные цилиндры обеспечивают автоматическую работу раздвижных дверей вагона при помощи сжатого воздуха.
Рис.47. Дверной цилиндр
