Уход за рулевым устройством

Уход и наблюдение за рулевым устройством являются одной из важнейших задач судового состава. Условия, которым должно удовлетворять рулевое устройство, устанавливаются Правилами Регистра, а уход за рулевым устройством нормируется Правилами технической эксплуатации судов морского флота (ПТЭ).
После выгрузки судна, при осмотре корпуса судна со шлюпки, особое внимание должно быть уделено рулю. Проверяют состояние штырей и петель, наличие на гайках стопорных чек, а также замеряют зазор между петлями ахтерштевня и руля. Значительное уменьшение зазора указывает на проседание руля в результате износа чечевицы или других опорных устройств. Кроме того, при осмотре руля проверяют состояние соединительного фланца рудерписа с баллером и обращают внимание на целость обшивки пера пустотелого руля, исправность сальника и отсутствие скручивания баллера. При скручивании баллера руля на угол более 7° выход судна в море без пересадки сектора или румпеля на новую шпонку не разрешается.
При постановке судна в док должно быть определено состояние баллера, пера руля, ребер, рудерписа, рулевых петель, штырей, а также проверена осевая линия баллера руля и проседание его. Величина зазора между нижней петлей руля и пяткой ахтерштевня должна быть не менее 5 мм. Если на судне установлен полый руль обтекаемой формы, то в доке необходимо осмотреть обшивку руля, открыть спускные пробки и убедиться в отсутствии воды в полости руля. Гельмпортовую трубу нужно периодически очищать от ржавчины и окрашивать антикоррозионной краской.
Существенное значение в рулевом устройстве судна имеет рулевой привод, за исправным состоянием которого необходимо вести систематическое наблюдение. Во время плавания необходимо осматривать рулевое устройство при каждой смене вахт, а если требуется, смазывать все трущиеся части. Проводка штуртросной передачи по палубе должна быть ограждена прочными и быстроснимающимися кожухами; нельзя загромождать грузом или другими предметами штуртросные передачи. В случае погрузки на палубу лесных грузов необходимо оставлять специальный колодец для осмотра и смазки штуртроса или выкладывать на пути штуртроса туннель. Звенья цепной части штуртроса не должны иметь износа более 10% по сравнению с первоначальным диаметром. Если у тросовой части штуртроса есть лопнувшие проволоки в количестве 10%' от общего их числа на длине, равной 8 диаметрам, трос нужно заменить.
На стоянке при детальном. осмотре рулевого устройства производят разборку шкивов штуртросной проводки. Износ пальца шкива допускается не свыше 10% от его начального диаметра, а выработка втулки — не выше 5%. В зимнее время необходимо следить за тем, чтобы лед не намерзал на шкивах и желобах штуртроса. Желоб, по которому ходит тележка с буферной пружиной штуртроса, должен быть всегда чист, ролики тележки хорошо расхожены и смазаны, талрепы и пружины смазаны тавотом. Нельзя допускать слабины штуртроса на барабане рулевого двигателя, поскольку это может вызвать наползание одного шлага на другой и привести к заклиниванию проводки. Нельзя также допускать слабины штуртроса у сектора, так как эта слабина является причиной рывков, которые могут в свою очередь вызвать обрыв штуртроса. Все приборы и устройства, находящиеся в румпельном отделении, необходимо содержать в чистоте. Не допускается хранение в этом отделении каких-либо посторонних предметов и материалов.
Румпельное отделение должно быть всегда закрыто и иметь аварийное освещение. Ключи от румпельного отделения находятся в штурманской рубке и в машинном отделении на специально отведенных постоянных местах. Кроме того, один ключ на аварийный случай должен храниться у входа в румпельное отделение в запертом шкафу со стеклянной дверцей. Между румпельным отделением и ходовым мостиком должны быть установлены две независимо действующие линии двусторонней связи. При приходе судна в порт и окончании швартовки руль ставят в прямое положение, перекрывают подачу энергии на рулевой двигатель, зачехляют штурвальную тумбу поста управления и осматривают рулевой привод. При длительной стоянке судна все ходовые части рулевого устройства очищают от грязи и хорошо смазывают. При наличии на судне гидравлической системы рулевого привода жидкость сливают из трубопроводов, а трубопроводы продувают воздухом.При стоянке судна во льду перо руля необходимо периодически окалывать ото льда так, чтобы оно все время находилось в майне (проруби), сделанной вокруг руля.

Литература: [3]: с.342-358, [4]: с.154-165, [8]: с. 223-257, 102-109; [7]: с.223-233.

Вопросы для самоконтроля:

1. Назовите типы рулей и их основные различия?

2. Нарисуйте принципиальную схему авторулевого и объясните его работу?

3. Какие элементы составляют рулевое устройство и каково их назначение?

4. Что представляют собой секторно-румпельный и электрогидравлический рулевые приводы?

5. Как обеспечивается перекладка руля ручным приводом Дэвиса?

6. Что такое циркуляция судна

 

Якорное устройство

Типы якорей

 

Основное назначение якорного устройства — обеспечение надежной стоянки судна на рейдах и в открытом море при доступных глубинах. Кроме того, якорное устройство используют в следующих случаях:

- при швартовке судна к причалу или другому судну в неблагоприятных условиях (сильный ветер, течение и др.). Якорь, отданный с наветренной стороны при прижимном ветре или течении, позволяет избежать навала судна на причал или другое судно;

- при швартовке судна кормой к причалу или швартовным бочкам для проведения рейдовых перегрузочных работ с использованием плавучих средств. Отданные якоря при заведенных на причал или бочки кормовых швартовах ограничивают подвижность судна;

- для осуществления эффективного разворота судна на ограничен­ной свободной акватории (при выходе из гавани, в узкости и др.). Отданный якорь позволяет уменьшить диаметр циркуляции и выполнить безопасный поворот;

- для быстрого погашения инерции и остановки судна с целью предотвращения столкновения с другим судном;

- для снятия судна с мели. Заведенный в сторону больших глубин якорь с прикрепленным к нему стальным тросом выбирают посредством шпиля или брашпиля, что позволяет в некоторых случаях снять судно с мели без посторонней помощи.

Некоторые элементы якорного устройства (клюзы, якорные цепи) можно использовать при буксировке судна.

Составными частями якорного устройства являются якоря, якорные цепи, клюзы, цепные ящики, устройства для крепления якорных цепей к корпусу судна, стопоры и механизмы для отдачи и подъема якорей — брашпили или шпили.

Якорное устройство размешается в носовой части судна. На ледоколах, буксирах, крупнотоннажных транспортных и экспедиционных судах бывает дополнительное якорное устройство на корме.

Судовые якоря по назначению подразделяют на становые и вспомогательные. Каждое судно должно иметь три становых якоря:, Два в клюзах и один - запасной на палубе.

К вспомогательным якорям относятся:

- стоп-анкеры — самые крупные из вспомогательных якорей, имеющие массу, равную 1/3 массы станового якоря. Они применяются совместно со становыми для удержания судна в опреде­ленном положении относительно ветра при погрузке и выгрузке, посадке и высадке пассажиров, приеме топлива на рейдах, а также для снятия судна с мели;

- верпы — малые якоря, применяемые для тех же целей, что и стоп-анкеры. Масса верпа равна примерно половине массы стоп- анкера;

- дреки — небольшие шлюпочные якоря массой от 16 до 45 кг;

- кошки — малые трех- и четырехрогие якоря массой от 5 до 15 кг, используемые для отыскания затонувших и вылавливания плаваю­щих предметов;

- ледовые якоря имеют массу 75—80 кг. Их используют для удержания судна у ледяного поля или берегового припая.

Характеристики судовых якорей должны отвечать их назначению. Важнейшей из них является держащая сила — наименьшее усилие, которое необходимо приложить в направлении веретена якоря, чтобы сорвать последний с грунта. Особые требования предъявляют к становым якорям. Основное из них — чтобы такой якорь можно было быстро отдавать. Становой якорь должен хорошо забирать грунт, обладать большой держащей силой, легко отделяться от грунта при подъеме и удобно крепиться по-походному. Все якоря должны быть прочными и простыми в изготовлении.

Эти требования привели к созданию большого числа якорей различных конструкций. По способу забирания грунта их можно разделить на два типа: со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой; со штоком и без штока, забирающие грунт двумя лапами.

К якорям, зарывающимся в грунт одной лапой, относится адмиралтейский якорь (рисунок 5.1, а). Он состоит из веретена 3 и двух рогов 4 с лапами 5, отлитых или откованных вместе с верете­ном. Веретено имеет утолщение — тренд, нижняя часть которого называется пяткой 6. В верхней части веретена имеются два отверстия: через одно из них к веретену крепится якорная скоба /, а в другой вставляется шток 2. Последний на концах имеет утолщения, которые препятствуют его зарыванию в грунт при отдаче якоря. Один конец щтока загнут под прямым углом, что позволяет убирать его вдоль веретена при креплении якоря по-походному. Шток обеспечивает быстрое забирание якорем грунта. Отданный якорь ложится на грунт пяткой и упирается в него концом штока. При натяжении якорной цепи якорь на грунте разворачи­вается на 90°, вследствие чего нижний рог с лапой зарывается в грунт.

Адмиралтейский якорь прост по конструкции и обладает большой держащей силой. Однако он имеет и существенные недостатки. Якорь неудобен при отдаче и уборке, так как по-походному его могут закреплять на палубе.

Рисунок 5.1 - Становые якоря

Зарывшись в грунт одной лапой, якорь представляет опасность для судов на мелководье, возможно также запутывание якорной цепи за возвышающийся над грунтом второй рог

К типу якорей, забирающих грунт двумя лапами., относятся якоря Холла, Грузона — Хейна, Болдта, Байерса (без штока) и якорь системы Матросова (со штоком) Преимущественное применение на судах получил якорь Холла.

Якорь Холла (рисунок 5.1, б) состоит из двух основных деталей: веретена 1 и коробки 2, отлитой как одно целое с двумя лапами 3 Веретено имеет квадратную форму сечения, сужающуюся кверху. На нижнем, утолщенном конце веретена имеется проушина для валика, концы которого входят в гнезда внутри коробки. Благодаря этому коробка с лапами может поворачиваться на угол 40 - 45° когда лапы входят в грунт Веретено удерживается внутри коробки двумя стопорными штырями 5. Штыри только охватывают вошедший в гнезда валик 6, не ограничивая необходимый угол поворота коробки с лапами, что позволяет ей поворачиваться в плоскости лап на угол до 10° Коробка имеет захваты (песочники) 7, способствую­щие повороту лап при вхождении в грунт. Вверхней части есть проушина для якорной скобы 4, к которой присоединяется якорная цепь.

Когда отданный якорь Холла ложится на грунт при натяжении якорной цепи захваты упираются в него и заставляют зарываться лапы.

Якорь Холла получил широкое признание из-за удобства в эксплуатации. Его можно быстро отдать, он обладает достаточно большой держащей силой и удобно втягивается в клюз при уборке. Зарываясь в грунт обеими лапами, якорь не опасен для судов на мелководье. Практически исключается запутывание якорной цепи за лапы якоря. Однако в случае неравномерного зарывания лап в грунт при сильном натяжении якорной цепи, а также при изменении направления ветра или течения якорь начинает выворачи­ваться из грунта. Этот недостаток устранен в конструкции якоря, предложенной Матросовым.

Якорь Матросова (рисунок 5.1, в) имеет широкие лапы 3, расположенные почти вплотную к веретену 1 Вследствие этого уменьшается момент сил, вырывающих якорь из грунта. Лапы имеют отлитый вместе с ними шток 2, смещенный вверх относительно оси вращения веретена в тренде якоря. Шток не мешает втягиванию якоря в клюз; он предохраняет якорь от опрокидывания при волочении по грунту, а в мягком грунте, погружаясь в него вместе с лапами, повышает держащую силу. Якорь имеет сравнительно небольшую массу, однако обладает большой держащей силой.

Якоря Грузона-Хейна (рисунок 5.1, г), Болдта (рисунок 5.1, д), Байерса (рисунок 5.1, е) отличаются от якоря Холла и один от другого формой коробки и лап, расстоянием между лапами -и веретеном, деталями соединения веретена с коробкой. Так же, как якоря Холла и Матросова, они называются втяжными, так как в положении по-походному втянуты на всю длину веретена в якорные трубы клюзы.

 

Рисунок 5.2 - «Мертвые» якоря:

а-трапецеидальный железобетонный массив: б-кубический железобетонный массив;

в-«лягушка»; г-сегментный; д-грибовидный; е-винтообразный: ж—однорогий адмиралтеский.

«Мертвые» якоря (рисунок 5.2) применяют для надежного удержания на месте швартовных бочек, плавучих маяков, доков, плавучих мастерских и других сооружений, а также навигационного оборудования. Это железобетонные массивы различной геометрической формы или объемные металлические конструкции, которые закладывают в грунт. Плавучие сооружения удерживают на «мертвых» якорях прочными цепями или тросами.

Якорные цепи

 

Якорные цепи предназначены для соединения становых якорей с судном и передачи последнему держащей силы якорей. Якорные цепи должны быть прочными и обладать значительной массой для того, чтобы получить большое провисание. По способу изготовления цепи бывают кованые, сварные, литые и штампованные. Их изготавливают из отдельных кусков длиной 25^27,5 м, называемых смычка­ми, которые соединяют скобами или патентованными звеньями. Комплектование якорных цепей из отдельных смычек упрощает условия их изготовления, транспортировки и ремонта.

Каждая смычка состоит из определенного числа стальных звеньев, которые бывают нормальными (рисунок 5.3, а), усиленными (рисунок 5.3, б) и концевыми (рисунок 5.3, в). Все они имеют овальную форму, но различаются по конструкции. Нормальные звенья, составляющие основную массу смычки, и усиленные (предпоследние в начале и в конце каждой смычки) имеют чугунные распорки — контрфорсы. Контрфорс, имеющий на концах желобки, соответст­вующие диаметру стали звена, вставляется в разогретое сварное звено. Остывая, звено крепко зажимает контрфорс. В литых цепях контрфорсы отливаются заодно со звеньями, поэтому ослабление или выпадание их в таких цепях исключается. Контрфорсы предупреждают деформацию звеньев при натяжении якорной цепи, увеличивая их прочность примерно на 20 %. Усиленное звено «Meet несколько большие размеры, чем нормальное, и немного толще его.- Литые концевые звенья смычек делают со смещенными от середины звена контрфорсами, а сварные — без контрфорсов, но более толстыми, чем нормальные звенья. Применение для соединения смычек патентованных звеньев позволяет обойтись без специальных усилительных и концевых звеньев.

В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную, промежуточные и коренную смычки. Последняя посредством специального устройства прикрепляется к набору корпусу. Якорная смычка снабжена вертлюгом, предотвращающим закручивание цепи, н концевой скобой, соединяемой со скобой якоря, Коренная смычка также имеет вертлюг и концевое звено увеличен­ных размеров,

Рисунок 5.3- Звенья якорной цепи

 

 

 

Рисунок 5.4 - Соединительная скоба и звено Кентера

 

Соединительная скоба (рисунок 5.4, а) состоит из спинки /, лапок 2 с овальными проушинами, штыря с овальной формой сечения 3 и конической шпильки 5 из луженой, оцинкованной или нержавеющей стали. В одной из лапок и в штыре под шпильку сделаны конические отверстия 4. Овальная форма штыря исключает его прово­рачивание в проушинах, что предохраняет шпильку от срезывания. С одной стороны штырь заканчивается плоской головкой. Перед установкой в отверстия шпильку смазывают солидолом или графитной смазкой. Длина шпильки такова, что при установке на место она несколько углубляется в отверстие лапки. Для предотвращения самопроизвольного выпадания шпильки свободную часть отверстия сверху заливают свинцом.

При соединении смычек скобами их заводят в концевые звенья спинками к якорю, чтобы при отдаче якоря скобы шли через звездочку брашпиля, винтовые стопоры и клюзы своей закруглен­ной частью, а не выступающими лапками. Якорную смычку соединяют с якорем так, что за спинку якорной скобы закладывают штырь концевой скобы смычки.

При отдаче и подъеме якоря все соединительные скобы якор­ной цепи должны ложиться на звездочку брашпиля плашмя. Поэтому каждая смычка состоит из нечетного числа звеньев (не считая соединительных скоб), а якорную цепь заводят так, чтобы любая соединительная скоба цепи легла на звездочку плашмя. Для соединения смычек якорных цепей наиболее широко исполь­зуют патентованные звенья Кентера и Болдта.

Звено Кентера (рисунок 5.4, б) состоит из двух одинаковых полузвеньев с устройствами, позволяющими при сборке соединять их в замок. Звено имеет съемный контрфорс, который при сборке вставляют в пазы полузвеньев. Звено и контрфорс скрепляют конической шпилькой.

Звено Кентера и соединительные звенья других конструкций практически не отличаются по размерам от нормальных звеньев цепи, поэтому в случае обрыва якорной цепи в любом месте ее можно соединить таким звеном.

Калибр (толщина) якорной цепи определяется в миллиметрах диаметром общего звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Масса якорей, длина и калибр якорных цепей для судна устанавливаются Правилами Регистра. На современных судах большой вместимости длина каждой якорной цепи составляет 14 — 16 смычек.

При постановке судна на якорь и съемке его с якоря необходимо знать длину якорной цепи за бортом. Для этого на каждой смычке в начале и в конце имеется маркировка, указывающая ее порядковый номер, начиная от якоря. Маркируют смычки закрашиванием белой краской соответствующего числа общих звеньев в начале и в конце каждой смычки и наложением на контрфорс последнего окрашенного звена марок из мягкой проволоки. При этом начало якорной смычки и конец коренной не маркируют.

Маркируют смычки по следующей схеме:

конец первой и начало второй смычек — окрашивают последнее звено с контрфорсом первой смычки и первое такое же звено второй смычки, на контрфорсы этих звеньев кладут марки из проволоки;

конец второй и начало третьей смычек — окрашивают два звена с контрфорсами в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки, на контрфорсы вторых звеньев кладут проволочные марки;

конец третьей и начало четвертой смычек — окрашивают три звена с контрфорсами в конце третьей смычки и три таких же звена в начале четвертой смычки, а на контрфорсы третьих звеньев накладывают проволочные марки.

По такой же схеме маркируют звенья до конца пятой и на­чала шестой смычек, где будет окрашено по пять звеньев, а шлаги из проволоки будут наложены на контрфорсы пятых звеньев. С конца шестой смычки маркировку повторяют.

Цепные яшики представляют собой специальные выгородки под брашпилем, предназначенные для хранения якорных цепей. Со звездочки цепного барабана брашпиля цепи идут в цепные ящики отвесно через палубные клюзы.

На судах старой постройки цепные ящики были низкими и широкими, поэтому при съемке судна с якоря приходилось металлическими крюками (абгалдырями) растаскивать якорную цепь и укладывать ее змейкой по всей площади ящика. На современных судах цепные яшики — высокие и узкие помещения, обеспечивающие самоукладку цепей.

В цепном ящике конец коренной смычки икоркой цепи крепится к набору корпуса судна специальным устройством, устанавливаемым под палубой, на переборке (рис. 36) или в нише ящика. Для быстрой отдачи якорной цепи в случае необходимости привод управления выводится на палубу Усилием, прилагаемым к съемному маховику или рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном якорной цепи.

 

Якорные механизмы

 

Важными элементами якорно­го устройства являются якорные механизмы, предназначенные для подъема и отдачи становых якорей и удержания якорной цепи при стоянке судна на якоре.

Поскольку эти механизмы используются также для выбирания швартовных тросов, их часто на­зывают якорно-швартовными. К ним относятся машины с горизонтальным цепным барабаном — брашпили и якорно-швартовные лебедки и с вертикальным — шпили.

Брашпили по роду привода подразделяют на электрические (рисунок 5.5) и гидравлические.

Электродвигатель передает вращение через редуктор и систему зубчатых колес главному валу, уложенному в подшипниках на станине. На валу свободно насажены два цепных барабана — звездочки, имеющие углубления для захвата звеньев якорной цепи. Каждая звездочка снабжена кулачковой муфтой для соединения с валом и ленточным стопором (тормозом), имеющими ручные приводы. Стальная лента 1 ленточного стопора (рисунок 5.7) охватывает почти всю окружность тормозного диска 2% жестко соединенного со звездочкой. Вращением рукоятки винтового привода 3 по часовой стрелке стягивают концы ленты, и она надежно зажимает диск звездочки, исключая ее вращение на валу при разобщенных муфтах. Для выбирания швартовных тросов на концах вала имеются.швартовные барабаны турачки.

Наиболее распространенными на судах являются электрические брашпили типов Б4, Б5, Б6. Они имеют более сложные конструкцию и электросхему. В них, в частности, предусмотрено растормаживание вала электромагнитным тормозом и затормаживание брашпиля при прекращении подачи тока на двигатель, отдача якорей с местного поста управления и из рулевой рубки, установка на брашпиле и в рулевой рубке дистанционных указателей длины вытравленной якор­ной цепи.

На некоторых судах вместо брашпиля устанавливают якорно- швартовные шпили. Такой шпиль (рисунок 5.6) с электрическим приводом отличается от брашпиля тем, что имеет вертикально расположенный вал 5 и цепной барабан (звездочку) 3, т. е. он предназначен отдачи и подъема одного якоря. На главном валу выше звездочки имеется швартовный барабан 2. Звездочка соединяется с валом муфтой и имеет ленточный стопор

.

 

 

Рисунок 5.5 -, Электрический брашпиль: а—внешний вид: 1—турачка; 2—звездочка; 3--ленточный стопор; 4-привод ленточно­го стопора; 5—клюз; 6—станина; б) -кине­матическая схема: 1—электродвигатель; 2—редуктор; 3 — зубчатые колеса; 4- главный вал; 5— звездочка

Рисунок 5.6 - Якорно-швартовный шпиль: 1—электродвигатель; 2—швартовный ба­рабан; 3— звездочка; 4—колодочный тор­моз, 5—главный вал: 6—редуктор

 

 

Рисунок 5.7-Ленточный стопор брашпиля

 

На некоторых судах устанавливают так называемые безбаллерные шпили с вертикально расположенными электродвигателями, размещенными внутри полых швартовных барабанов. Иногда пред­почтительнее устанавливать шпиль на палубе вблизи кормового якорного клюза, а электропривод — под палубой, что повышает надежность работы электродвигателя, особенно при низких температурах, и создает лучшие условия для проведения швартовных операций.

При отсутствии на судне кормового якорного устройства вместо якорно-швартовного устанавливают швартовный шпиль (без звездочки)

При креплении якорей по-походному, проведении забортных работ под якорями во время стоянки судна и в других случаях требуется стопорить якорную цепь более надежно. Для этого на палубе устанавливают постоянные и переносные палубные стопоры.

 

Рисунок 5.8 - Палубные стопоры

Постоянные стопоры прочно крепятся к палубе между брашпилем и якорными клюзами. Они бывают винтовые, с закладным палом и маятниковые.

Винтовой стопор (рисунок 5.8, а) состоит из основания — литой подушки с желобом для якорной цепи, двух стопорных колодок, шарнирно связанных с основанием, и винтового шпинделя с двумя противоположными резьбами и рукояткой на одном конце. Винт входит в сквозные отверстия с нарезкой в верхней части колодок. При вращении рукоятки по часовой стрелке колодки сближаются и зажимают якорную цепь.

Стопор с закладным палом (рисунок 5.8, б) состоит из основа­ния с желобом и двух неподвижных колодок с наклонными пазами. Металлический пал, откидывающийся на шарнире, при закладке в пазы ложится на горизонтальное звено цепи н через следующее за ним вертикальное звено, заклинивающее пал, стопорит якорную цепь.

Маятниковый стопор (рисунок 5.8, в) состоит, также из двух неподвижных колодок с желобом для прохождения якорной цепи. Через проушины в верхней части колодок проходит нагель с наса­женным на него маятником — поворотным металлическим палом. Будучи накинутым на якорную цепь, маятник стопорит ее подобно закладному палу.

Переносной стопор (рисунок 5.8, г) — это небольшой кусок такелажной цепи, один конец которой через талреп или непосредствен­но закрепляется за обух на палубе, а другой ее конец соединен со специальным захватным приспособлением (глаголь-гаком или накидным крюком — каргой), закладываемым в звено якорной цепи.

 

5.4 Уход за якорным устройством

Якоря и якорные цепи перед установкой на судне предъявляют Инспекции Регистра для осмотра и испытания. После испытания на них ставят клеймо, а на судно передаются сертификаты об испытании. Один раз в 2 года якорные цепи предъявляют Инспекции Регистра для освидетельствования.

Якорное устройство должно содержаться в исправном состоянии, быть всегда готовым к действию и обеспечивать быструю отдачу и подъем якорей, а также надежную стоянку судна на якоре. Перед каждым выходом судна в море, при подходах к месту якорной стоянки; к узкостям проверяют состояние якорного устройства.

В тщательном уходе нуждаются якорные цепи. Для защиты от коррозии их окрашивают. При съемках с якоря следят за состоянием лакокрасочного покрытия цепей и при повреждении восстанавливают его.

Не реже 1 раза в год при очередном ремонте или доковании судна якорные цепи выкатывают из цепных ящиков, очищают от ржавчины и старой непрочно держащейся краски, детально осматривают. Смычки якорной цепи, содержащие звенья со значитель­ным износом, трещинами, ослабевшими или выпавшими контрфорсами, подлежат заводскому ремонту, а смычки, имеющие износ сверх установленных норм,—- замене. В связи с тем что расположенные ближе к якорю смычки цени изнашиваются быстрее других, допустимо по согласованию с Инспекцией Регистра поменять местами первую и последнюю смычки или перевернуть всю якорную цепь.

Соединительные и якорные скобы разбирают, очищают от ржавчины и смазывают. Очищают от старой краски и ржавчины вертлюги, смазывают их трущиеся части. После осмотра и устранения обнаруженных дефектов якорные цепи и якоря предъявляют инспектору Регистра, после чего их окрашивают заново и марки­руют смычки цепи. Если вся якорная цепь перевернута корен­ным концом к якорю, а ходовым — к набору корпуса судна, все соединительные скобы переставляют так, чтобы они стояли спинками к якорю. Переставлять патентованные соединительные звенья не требуется.

Выбирая якорную цепь при съемке с якоря, внимательно осматривают соединительные скобы, обращая внимание на наличие и состояние свинцовых пробок. Отсутствие пробки или ее выступание из гнезда свидетельствует о том, что шпилька скобы сдвинута. В этом случае забивают шпильку до штатного места и ставят новую свинцовую пробку. При первой возможности якорные скобы осматривают, так как при ударах о каменистый грунт у них может произойти сдвиг штыря.

При выкатанных на причал или палубу якорных цепях цепные ящики очищают от старой краски, ржавчины и окрашивают заново. Из цепных ящиков регулярно откачивают за борт воду, При осмотре ящиков обращают внимание на состояние глаголь-гаков и деталей крепления коренного конца якорной цепи к корпусу судна.

Шпиндели винтовых стопоров, глаголь-гаки и талрепы цепных стопоров должны быть расхожены и смазаны, а сами цепи окрашены. Периодически проверяют надежность крепления обухов стопоров к 102 палубе. Ленточные стопоры должны надежно стопорить и освобож­дать звездочки брашпиля, последние легко и быстро сообщаться и разобщаться с главным валом. Приводы устройства для отдачи коренных концов якорных цепей должны быть расхожены и смазаны в трущихся частях.

Клюзы периодически подкрашивают, предварительно очистив их от грязи, ржавчины и непрочно держащейся краски. На время длительных переходов судна якорные клюзы рекомендуется закры­вать металлическими задвижками — клюз-саками, а палубные — парусиновыми чехлами во избежание приема через них больших масс воды на палубу и в цепные ящики. При продолжительных переходах в штормовых условиях палубные клюзы иногда забивают деревян­ными клиньями с ветошью и заливают цементным раствором.

Запрещается выпускать судно в плавание при отсутствии в клюзах хотя бы одного станового якоря, двух смычек и более на одной якорной цепи, установленных клейм на якорях, смычках цепей, соединительных и якорных скобах, вертлюгах и глаголь- гаках, а также при отсутствии сертификатов на эти изделия, наличии трещин в звеньях или скобах, отсутствии контрфорсов более чем у 10 % звеньев какой-либо смычки, износе звеньев якор­ной цепи более чем на 10 % первоначального диаметра, проскакивание звеньев якорной цепи на звездочке барабана при отдаче и подъеме якоря, неисправности ленточных стопоров и устройства для разобщения цепных барабанов, неисправности брашпиля, препятствующей отдаче и подъему якорей.

При ежегодном возобновлении документов на право плавания якорное устройство предъявляется Инспекции Регистра для испытания в действии.

Правила безопасности труда при работе с якорным устройством запрещают:

- отдавать палубные стопоры якорной цепи и разобщать брашпиль, не убедившись в надежности крепления цепного барабана ленточным стопором;

- включать брашпиль на холостой ход, не удостоверившись в том. что цепные барабаны разобщены с валом;

- сообщать цепные барабаны с валом без предварительного проворачивания брашпиля на холостом ходу;

- находиться на линии движения якорной цепи впереди или позади брашпиля и вблизи движущейся якорной цепи;

- применять для остановки якорной цепи при ее вытравливании вин­товые и другие палубные стопоры;

- оставлять без надзора работающий брашпиль;

- укладывать якорную цепь путем ее растаскивания в цепном ящи­ке, находясь внутри ящика (растаскивать якорную цепь можно только абгалдырями. которые после окончания укладки цени нельзя оставлять в цепном ящике);

- посылать людей в цепной ящик для очистки якорной цели, не выключив брашпиль и не взяв якорную цепь на палубные стопоры;

- включать брашпиль во время проведения забортных работ по очистке якоря (брашпиль можно использовать только после того, как люди, работающие за бортом, выйдут на палубу);

- оставлять в клюзах якоря закрепленными только на ленточных стопорах при стоянке судна у причала или на рейде, а также во всех случаях, когда в цепном ящике или на палубе выполняют работы с якорной цепью (в этих случаях якорные цепи должны быть закреплены дополнительно палубными стопорами).

Все действия при отдаче и подъеме якоря должны выполняться только по команде руководителя работ - помощника капитана. При якорных операциях отдают следующие команды

У правого (левого) якоря стоять! Отдать правый (левый) якорь! Травить якорь-цепь! Две смычки в воду! Задержать якорь-цепь! Выбирать якорь-цёпь! Панер! Якорь чист (нечист)! Закрепить якорь-цепь! Наложить стопор!

По-английски

Stand by starboard (port) anchor! Let go starboard (port) anchor! Slack away the..chain (cable)! Two shackles in the water! Hold on the chain! Heave on the chain! It is apeak! The anchor in clear (foul anchor)! Make fast the chain! Secure the break!

По-русски

 

Литература: [4]: с.85-104; [3]: с. 359-381; [7]: с.142-162.

 

Вопросы для самоконтроля

1. В каких случаях н для чего используют якорное устройство?

2. Какими вспомогательными якорями оснащают суда?

3. Каковы принципиальные различия между якорями адмиралтейским, Холла и Матро- сова?

4. Для чего и по какой схеме маркируют смычки якорной цепи?

5. Как в цепных ящиках закрепляют концы коренных смычек?

6. Какими бывают постоянные н переносные палубные стопоры?

7. Каковы основные правила ухода за якорным устройством?

8. В чем заключается подготовка якорного устройства к постановке судна на якорь

9. Как происходят отдача якоря на малых и больших глубинах?

10. Как осуществляется постановка судна на 2 якоря и при каких условиях образуются крест и крыж?

11. В чем заключается подготовка якорного устройства к съемке судна с якоря?

12. Каковы правила безопасности труда при работе с якорным устройством

Швартовное устройство