Конструкция корпуса судна
Конструкция корпуса (рисунок 2.1) определяется назначением судна и характеризуется размерами, формой и материалом частей и деталей корпуса, их взаимным расположением, способами соединения.
Рисунок 2.1 – Внутреннее устройство судна
а) сухогрузное судно б) танкер
1 – форпик; 2 – грузовые трюма; 3 – твиндек; 4 – двойное дно; 5 – диптанк; 6 – машинное отделение; 7 –туннель гребного вала; 8 – ахтерпик; 9 – ют; 10 – средняя надстройка; 11 – рубка; 12 – бак; 13 – сухогрузный трюм; 14 – насосное отделение; 15 – коффердам.
Корпус судна представляет собой сложное инженерное сооружение, которое в процессе эксплуатации постоянно подвергается деформации, особенно при плавании на волнении. При прохождении вершины волны через середину судна корпус испытывает растяжение, при одновременном попадании носовой и кормовой оконечностей на гребни волн корпус испытывает сжатие. Возникает деформация общего изгиба, в результате чего судно может переломиться (рисунок 2.2). Способность судна сопротивляться общему изгибу называется общей продольной прочностью.
Рисунок 2.2 – Распределение нагрузок на корпусе судна на волне
Внешние силы, действуя непосредственно на отдельные элементы судового корпуса, вызывают их местную деформацию. Поэтому корпус судна должен также обладать местной прочностью.
Кроме этого, корпус судна должен обладать водонепроницаемостью, которая обеспечивается наружной обшивкой и настилом верхней палубы, которые крепятся к балкам, образующим набор корпуса судна («скелет» судна). Система набора определяется направлением большинства балок и бывает поперечная, продольная и комбинированная.
При поперечной системе набора балками главного направления будут: в палубных перекрытиях — бимсы, в бортовых — шпангоуты, в днищевых — флоры. Такая система набора применяется на сравнительно коротких судах (до 120 метров длины) и наиболее выгодна на ледоколах и судах ледового плавания, так как обеспечивает высокую сопротивляемость корпуса при поперечном сжатии корпуса льдом. Мидель-шпангоут — шпангоут, находящийся на середине расчетной длины судна.
При продольной системе набора во всех перекрытиях в средней части длины корпуса балки главного направления расположены вдоль судна. Оконечности же судна при этом набираются по поперечной системе набора, т.к. в оконечностях продольная система не эффективна. Балками главного направления в средних днищевых, бортовых и палубных перекрытиях являются соответственно днищевые
бортовые и подпалубные продольные рёбра жёсткости: стрингеры, карлингсы, киль. Перекрёстными связями служат флоры, шпангоуты и бимсы. Применение продольной системы в средней части длины судна позволяет обеспечить высокую продольную прочность. Поэтому данная система применяется на длинных судах, испытывающих действие большого изгибающего момента.
Рисунок 2.3 – Смешанный набор судна Рисунок 2.4 – Подпалубный набор
1–киль; 2–настил второго дна; 3–бортовой стрингер; 1-палубный настил; 2-бимс; 3-карлингс;
4-бимс; 5-палубный стрингер; 6-кница; 7-ширстрек; 4-пиллерс; 5-бимсовая кница; 6- шпанго- ут; 7-бортовая обшивка.
8-шпангоут; 9-бортовой пояс; 10-скуловой пояс;
11-флор; 12-днищевой стрингер; 13-килевой пояс.
При комбинированной системе набора палубные и днищевые перекрытия в средней части длины корпуса набираются по продольной системе набора, а бортовые перекрытия в средней части и все перекрытия в оконечностях — по поперечной системе набора. Такое комбинирование систем набора перекрытий позволяет более рационально решить вопросы общей продольной и местной прочности корпуса, а также обеспечить хорошую устойчивость листов палубы и днища при их сжатии. Комбинированная система набора применяется на крупнотоннажных сухогрузных судах и танкерах. Смешанная система набора судна характеризуется примерно одинаковыми расстояниями между продольными и поперечными балками (рисунок 2.3). В носовой и кормовой частях набор закрепляется на замыкающих корпус форштевне и ахтерштевне.
