Опис умов комфорту суден, що використовуються туристами в подорож. 4 страница

Види запасів:

1. Сукупні запаси (сировина, матеріали, напівфабрикати, деталі, гот. Изд., Зап. Частини для ремонту)

1) Виробничі, формуються в організаціях-споживачах.

2) Товарні, знаходяться у організацій-виробників нагий складах гот. продукції, а також в каналах сфери обігу.

2. За виконуваної функції

1) виробничі - призначені для виробничого споживання.

2) Товарні - необхідні для безперебійного забезпечення споживачів матеріальними ресурсами.

3. Виробничі і товарні запаси підрозділяються на:

• Поточні забезпечують безперервність постачання виробничого процесу між 2-ма поставками

• Подготовітельние- формуються в разі необхідності підготувати матеріальні ресурси до відпустки споживачам

• Страхові -призначені для безперервного постачання споживача у разі непередбачених обставин: затримки поставок в дорозі і ін.

• Сезонні -забезпечують нормальну роботу організації під час сезонної перерви у виробництві, споживанні або транспортуванні продукції.

• Перехідні - це залишки матеріальних ресурсів на кінець звітного періоду. Призначені для забезпечення безперервності виробництва і споживання в звітному і наступному за звітним періоді до чергової поставки.

4. За часом

1) мах бажаний запас - орієнтир при розрахунку обсягу запасу,

2) граничний запас -використовується для визначення моменту часу видачі чергового замовлення.

3) поточний запас -відповідає рівню запасу в будь-який момент обліку..

4) гарантійний запас - призначений для безперервного постачання споживача у разі непередбачених обставин.

5) неліквідні запаси - довгостроково невикористовувані виробничі і товарні запаси.

27. Коротка характеристика систем контролю управління запасами.

Управління запасами, поряд з нормуванням, предусматрівает організацію контролю за їх фактичним станом.

Контроль за станом запасів - це вивчення і регулірованіе рівня запасів продукції виробничо-технічного призначення і товарів народного потребленія з метою виявлення відхилень від норм запасів і прийняття оперативних заходів до ліквідації відхилень.

Необхідність контролю за станом запасів обумовлена ​​підвищенням витрат у разі виходу фактичного розміру запасу за рамки, передбачені нормами запасу. Контроль за станом запасу може проводитися на основі даних обліку запасів, переписів матеріальних ресурсів, інвентаризацій або в міру необхідності.

На практиці застосовуються різні методи контролю.

При першому методі період, через який предпріятіе направляє замовлення постачальнику, не змінюється (система з фіксованою періодичністю замовлення). Наприклад, щопонеділка менеджер фірми переглядає залишки товарів і дозамовляти їх до заздалегідь визначеної максимальної норми. Сутність другого методу полягає в тому, що як тільки запас будь-якого товару досягне заздалегідь певного мінімального значення, цей товар замовляється. При цьому розмір замовляється партії весь час один і той же (система з фіксованим розміром замовлення). Розглянемо докладніше названі системи.

Система контролю за станом запасів з фіксованою періодичністю замовлення застосовується в наступних випадках:

- Умови постачання дозволяють отримувати замовлення різними за величиною партіями,

- Витрати з розміщення замовлення і доставка порівняно невелика,

- Втрати від можливого дефіциту порівняно невелікі.

На практиці за даною системою можна замовляти один з багатьох товарів, що закуповуються у одного і того ж постачальника, товари, на які рівень попиту відносно постійний, малоцінні товари і т. Д.

Система контролю за станом запасів з фіксованим розміром, замовлення. У цій системі контролю за станом запасів розмір замовлення на поповнення запасу є величиною постоянной. Інтервали часу, через які проводиться розміщення замовлення, в цьому випадку можуть бути різні

На практиці система контролю за станом запасу з фіксірованним кількістю замовлення застосовується переважно в наступних випадках:

- Великі втрати в результаті відсутності запасу;

- Високі витрати по зберіганню запасів;

- Висока вартість товару, що замовляється;

- Високий ступінь невизначеності попиту;

- Наявність знижки з ціни залежно.від замовляється кількості.

Система з фіксованим розміром замовлення передбачає непреривний облік залишків для визначення точки замовлення. При налічіі широкої номенклатури матеріалів (або асортименту для торгового підприємства) необхідною умовою застосування системи є використання технології автоматизованої ідентифікації штрихових кодів.

28.Определеніе розміру запасів.

Після того як зроблений вибір системи поповнення запасів, необхідно кількісно визначити величину замовленої партії, а також інтервал часу, через який повторюється замовлення.

Оптимальний розмір партії товарів, що поставляються і, соответственно, оптимальна частота завезення залежать від наступних факторів:

обсяг попиту (обороту);

витрати з доставки товарів;

витрати по зберіганню запасу.

В якості критерію оптимальності вибирають мінімум сукупних витрат по доставці і зберіганню.

І витрати з доставки і витрати по зберіганню залежать від розміру замовлення, однак характер залежності кожної з цих статей витрат від обсягу замовлення, різний. Витрати з доставки товарів при збільшенні розміру замовлення очевидно зменшуються, так як перевезення здійснюються більш великими партіями і, отже, рідше. Графік цієї залежності, що має форму гіперболи, представлений на рис. 60.

 

 

Расходы по хранению растут прямо пропорционально разме­ру заказа. Эта зависимость графически представлена на рис. 61.

 

Рис. 60. Зависимость расходов на транспортировку от размера заказа

 

Мал. 61. Залежність витрат на зберігання запасів від розміру замовлення

Склавши обидва графіка, отримаємо криву, яка відображатиме характер залежності сукупних витрат з транспортування і зберігання від розміру замовленої партії (рис. 62). Як бачимо, крива сумарних витрат має точку мінімуму, в якій сумарні витрати будуть мінімальні. Абсциса цієї точки Sопт дає значення оптимального розміру замовлення

 

Мал. 62. Залежність сумарних витрат на зберігання і транспортування від розміру закаеа. Оптимальний розмір замовлення S опт

Завдання визначення оптимального розміру замовлення, поряд з графічним методом, може бути вирішена і аналітично. Для цього необхідно знайти рівняння сумарної кривої, продіф-ференціровать його і прирівняти другу похідну до нуля. В результаті отримаємо формулу, відому в теорії управленія запасами, як формулу Уїлсона, що дозволяє розрахувати оптимальний розмір замовлення:

де Sопт - оптимальний розмір замовляється партії;

Про - величина обороту;

Ст-витрати, пов'язані з доставкою;

Сх- витрати, пов'язані зі зберіганням.

29. Визначення оптимальної кількості складів.

Складська мережу, через яку здійснюється распределеніе матеріального потоку, є значимим елементом логістіческой системи. Побудова цієї мережі робить существенное вплив на витрати, що виникають в процесі доведення товарів до споживачів, а через них і на кінцеву вартість реалізованого продукту.

Мал. 36. Варіанти організації розподілу матеріального потоку:

а) з одним розподільним центром;

б) з двома розподільними центрами;

в) з шістьма розподільними центрами

Умовні позначення:

- розподільні центри (склади);

- споживачі матеріального потоку;

- Матеріальні потоки.

Розглянемо модель системи розподілу матеріального потоку, представлену на рис. 36. Припустимо, що на певній території є деяка кількість споживачів матеріального потоку. На малюнку представлено три варіанти організації розподілу: за допомогою одного, двох або шесті складів (відповідно, малюнки а, б і в). Очевидно, що в разі прийняття варіанту (а) транспортні витрати по доставке будуть найбільшими. Варіант (в) припускає наявність шести розподільних центрів, максимально наближених до місць зосередження споживачів матеріального потоку. В цьому випадку транспортні витрати по товароснабженію будут мінімальними. Однак поява в системі розподілу п'яти додаткових складів збільшує експлуатаційні витрати, витрати на доставку товарів на склади, на управленіе всієї розподільної системою. Не виключено, що дополнітельние витрати в цьому випадку можуть значно превисіть економічний виграш, отриманий від скорочення пробігу транспорту, що доставляє товари споживачам. По, можливо, що краще виявиться варіант (б), згідно з яким район обслуговується двома складами.

Як бачимо, при зміні кількості складів у системі розподілу частина витрат, пов'язаних з процесом доведенія матеріального потоку до споживача, зростає, а частина знижується. Це дозволяє ставити і вирішувати завдання пошуку оптімального кількості складів.

 

30. Визначення місця розташування складів на території, що обслуговується.

Величина транспортних витрат може істотно змінюватися не тільки в залежності від кількості складів, але також і в залежності від місця розташування цих складів на яку обслуговує терріторіі.

Тісну залежність транспортних витрат по товароснабженію від розташування розподільного центру іллюстрірует приклад, наведений на рис. 44. Представлена ​​тут модель системи розподілу містить один склад, який, очевидно, доцільно розмістити в центрі району, а не на околиці.

Умовні позначення:

 - розподільні центри (склади)

 - споживачі матеріального потоку

---> - Матеріальні потоки

Мал. 44. Варіанти розміщення розподільного центру на території, що обслуговується:

а) раціональний; б) нераціональний (пробіг транспорту збільшено в 1,75 рази)

Завдання розміщення розподільного центру пріобретает актуальність при наявності розвиненої транспортної мережі, так як в противному випадку рішення швидше за все буде очевидним. Наприклад, якщо на території району є тільки дві пересекающіеся магістралі, вздовж яких розташовані всі потребітелі, то, очевидно, розподільний центр доцільно розмістити на перетині магістралей.

Завдання розміщення розподільчих центрів може формулюватися як пошук оптимального рішення, або ж як поіск субоптимального (близького до оптимального) рішення. Наукой і практикою вироблені різноманітні методи вирішення задач обох видів. Коротко охарактеризуємо деякі з них.

Метод повного перебору. Завдання вибору оптимального места розташування вирішується повним перебором і оцінкою всіх можливих варіантів розміщення розподільчих центрів і виконується на ЕОМ методами математичного программірованія. Однак на практиці в умовах розгалужених транспортних мереж метод може виявитися непридатний, тому що число можливих варіантів у міру збільшення масштабів мережі, а з ними і трудомісткість вирішення, зростають по експоненті.

Евристичні методи. Набагато менш трудомісткі субоптімальние, або так звані евристичні методи определенія місця розміщення розподільчих центрів. Ці методи ефективні для вирішення великих практичних задач; вони дають хороші, близькі до оптимальних, результати при невисокій складності обчислень, однак не забезпечують отиска-ня оптимального рішення. Назва «евристичні» означает, що в основі методів лежить людський досвід та інтуїція (на відміну від формальної процедури, що лежить в основі метода повного перебору). По суті, метод заснований на «правилі великого пальця» (інакше - метод Паретто, або АВС метод), тобто на попередньому відмову від очевидно неприйнятних варіантів. Досвідчений фахівець-експерт, працюючи в діалоговому режимі з ЕОМ. аналізує транспортну є району і непрігодние, на його погляд, варіанти виключає з завдання машіни. Таким чином, проблема, скорочується до керованих розмірів з погляду кількості альтернатив, які необходімо оцінити. Залишаються лише спірні варіанти, за якими у експерта немає однозначної думки. Для цих варіантів ЕОМ виконує розрахунки по повній програмі.

Метод визначення центру ваги (використовується для визначення місця розташування одного розподільчого центру). Метод аналогічний визначенню центра ваги фізичного тіла. Суть його полягає в наступному. З легкого листового матеріалу вирізають пластину, контури якої повторюють межі району обслуговування. На цю пластину в місцях расположенія споживачів матеріального потоку зміцнюють вантажі, вага яких пропорційний величині споживаного в даному пункті потоку. Потім модель врівноважують (рис. 45). Якщо розподільний центр розмістити в точці району, яка відповідає точці центра ваги виготовленої моделі, то транспортні витрати по розподілу матеріального потоку на території району будуть мінімальні.

45. Визначення місця розташування розподільного центру методом побудови фізичної моделі матеріальних потоків (метод визначення центру ваги)

На закінчення перелічимо і охарактеризуємо фактори, які необхідно враховувати при виборі ділянки під розподільний центр вже після того, як рішення про географіческом місце розташування центру прийнято.

1. Розмір і конфігурація ділянки. Велика кількість транспортних засобів, які обслуговують вхідні та вихідні матеріальні потоки, вимагає достатньої площі для парковкі, маневрування та проїзду. Відсутність таких площ призведе до заторів, втрати часу клієнтів (можливо, і самих клієнтів). Необхідно взяти до уваги вимоги, що пред'являються службами пожежної охорони: до складів, на случай пожежі, повинен бути забезпечений вільний проїзд пожежної техніки.

Будь-розподільний центр, будучи елементом некоторой логістичної системи, в свою чергу сам розгортається в складну систему. Складські приміщення розподільного центру - тільки один з елементів цієї системи. Для еффектівного функціонування розподільного центру на відведеній для нього ділянці необхідно організувати функціонує-вання всіх інших елементів, так як недооцінка будь-якого з них може негативно позначитися на роботі всього центру. Зокрема, на що відводиться території необхідно розмістити:

- Адміністративно-побутові приміщення, що включають в себе центральний офіс, їдальню, санітарно-побутові приміщення для робітників;

- пост охорони;

- Пристрої для збору і обробки відходів.

2. Транспортна доступність місцевості. Значущою складовою витрат функціонування будь-якого распределітельного центру є транспортні витрати. Тому при виборі ділянки необхідно оцінити ведуть до нього дороги, ознайомитися з планами місцевої адміністрації з розширення мережі доріг. Перевагу необхідно віддавати ділянкам, распо-лежання на головних (магістральних) трасах. Крім того, потребує вивчення оснащеність території іншими видами транспорту, в тому числі і громадського, від якого существенно залежить доступність розподільного центру як для власного персоналу, так і для клієнтів.

3. Плани місцевої влади. Вибираючи ділянку, необхідно ознайомитися з планами місцевої адміністрації з використання прилеглих територій і переконатися у відсутності факторів, які згодом могли б надати стримуючий вплив на розвитку розподільного центру.

Крім перерахованих факторів при виборі конкретної ділянки під розподільний центр, необхідно ознакоміться з особливостями місцевого законодавства, проаналізіровать витрати з облагороджування території, оцінити вже наявні на ділянці будівлі (якщо вони ость), врахувати возможность залучення місцевих інвестицій, ознайомитися з ситуацією на місцевому ринку робочої сили.

 

 

ВВТ

1. Особливості продукції транспорту та транспортного обслуговування.

 

2. Сутність методології вартість/час на відстань.

3. Інформація, необхідна для побудування моделівартість/час на відстань.

4.Сутністьвизначень пряме змішане сполучення, інтермодальні, мультимодальні перевезення.

5.Доктрина невтручання.

6.Причини, з яких транспортна діяльність потребує додаткового регулювання.

7. Сутність концепції - інтероперабільність.

8. «Єдиний технологічний процес» - морського торговельного порту та залізничної станції – сутність та призначення.

9. Основна робота залізничної станції в межах єдиного технологічного процесу.

10.Операції, що виконує морський торговельний порт в межах єдиного технологічного процесу.

11.Транспортний вузол визначення та основні операції.

12. Сутність технічного аспекту взаємодії видів транспорту.

13. Сутність технологічного аспекту взаємодії видів транспорту.

14.Існуючи підходи, що використовуються для визначення пропускної здатності транспортних вузлів, загальна характеристика, переваги та недоліки.

15. Контроль - поняття та призначення. Сутність масштабу допустимих відхилень.

1. Особливості продукції транспорту та транспортного обслуговування.Продукт транспорту - переміщення вантажу і пасажирів. для цілей ГАТС (Ген. Согл. По торг. Послугами) використовується (класифікатор послуг, підготовлений секретаріатом ГАТТ на основі єдиного класифікатора продукту розробок. ООН. Він включає 12 розділів, 1 з кіт - транспортні послуги. До них відносять перевезення ж / д, авто, морським, річковим, авіа транспортом, допоміжних та інші послуги, пов'язані з роботою трансп., такі як перевантажувальні роботи, транспортно-експедиторське обслуговування. Складовими Продукції транспорту є: 1. переміщення вантажів і ділових пасажирів, послуги тягових засобів, робота трансп. в оренді. 2. перевезення неділових пасажирів в т.ч. реалізація комплексу у слуг для туристів. 3. надання супутніх послуг трансп.- експедитор, брокерського, агентського та ін. хар-ра.4. виконання додаткових послуг. Транспортне обслуговування - що комплекс, що включає: 1.производство продукції транспорту в необхідному обсязі, що володіє заданим набором властивостей і необхідною інтенсивністю їх проявленія.2.організацію і умови надання та споживання продукції Транспорту 3 встановлення і дотримання відносин м \ у учасниками процесу виробництва. Об'єкти транспортного обслуговування - пасажир, партія вантажу, вантажовласник, галузь суспільного виробництва, суспільне виробництво в цілому. 4.Сутність визначень пряме змішане сполучення, інтермодальні, мультимодальні перевезення. Перевезенням вантажу в змішаному сполученні вважають ту, в якій доставку вантажу від відправника до одержувача здійснюють 2 або більше видів транспорту. Стаття про змішаному сполученні 1. перевезення вантажів, пас, багажу, пошти може здійснюватися кількома видами транспорту за єдиним транспортним документом (пряме змішане сполучення) 2. взаємовідносини організацій, підприємств транспорту, які здійснюють перевезення у прямому змішаному сполученні визначаються за домовленістю між ними   Мультимодальна перевезення - це перевезення здійснюється 2 і більше видами транспорту, т. Е. Системи доставки діляться на юнімодальние (1від транспорту) і багатовидові (мультимод і інретмод перевезення). При мультимод перевезеннях договір на перевезення з вантажовідправником від вантажоперевізника укладає перший перевізник, від імені всіх. Терміни доставки вантажу обчислюються за сукупністю терміну доставки його кожним перевізником, кожен перевізник несе відповідальність за вантаж (пасажира) з моменту прийняття його до перевезення, до моменту його здачі. Кожен з наведених видів перевезень має специфічними особливостями в технології, організації та управлінні, але всі вони мають загальну технологічну основу у вигляді конкретних технологічних схем доставки, наприклад, послід схема перевезення одним видом транспорту виглядає слід чином:  підготовка вантажу до подачі  подача рухомого складу  навантаження  транспортування  розкрутка  складування вантажу.   Особливістю Інтермода перевезень явл те, що транспортно технологічна система оперує не з вантажем взагалі, а з його певною консодідірованной масою, розміщеної на вантажному модулі (укрупненої гр одиниці). Як укрупненої гр одиниці можуть виступати: контейнер, трейлер, знімний кузов автомобіля, ролл-трейлер, ліхтер, контейнерна платформа, піддон. Іншою особливістю Інтермода перевезення явл те, що оператор Інтермода перевезення видає вантажовідправнику єдиний транспортний документ, кіт покриває все перевезення в цілому. Таким чином, Інтермода повідомленням називається транспортно-технологічна система організації перевезень з використанням в перевізному процесі декількох видів транспорту, в тому випадку, якщо перевезення гр місця, тобто вантажу у вантажному модулі або самого модуля в порожньому стані, Виконуємо під відповідальністю одного перевізника, за єдиним документом, за варіантом від дверей до дверей, "точно в строк" і оплачується за єдиним наскрізного тарифу. Вантажовідправник тим самим звільняється від турбот в частині вибору маршруту, засобів транспорту, портів, складських приміщень, перевантажувального обладнання. 6.Причини, з яких транспортна діяльність потребує додаткового регулювання. Фактори, за якими транспорт найменше схильний до доктрині не втручання і вимагає додаткового регулювання: Громадська безпека. У багатьох випадках тр-т є природне монополією. (Це стримує його розвиток) Тр-т схильний конкурентній боротьбі. Конкуренція негативно впливає на тр-т. Тр-т динамічний. (Нові види тр-та розвиваються паралельно з існуючими що веде до надлишку капіталовкладень і зниження рівня обслуговування на застарілій тр-ної мережі. Соц. витрати тр-та дуже великі і ними необхідно управляти для підтримки розумних прибудов. (Їх потрібно враховувати і перерозподіляти) Тр-т вимагає міжнародної взаємодії - міждержавних угоди, закони, норми і правила всередині країни. Тр-т спільно з системою матеріально-технічного забезпечення і зв'язком є ​​частиною інфраструктури національної економіки і стимулятором її розвитку. Тр-т у зв'язку з вис. коеф. перевезень товарів прогресивно стимулює інфляційні процеси. Тому необхідно контролювати його за рівнем тарифів. Тр-т дуже важливий при ліквідації аварійних ситуацій і відіграє важливу роль у забезпеченні обороноздатності країни. 7. Сутність концепції - інтероперабільність. Інтероперабельність - це використання стандартних і сумісних інтерструктур, технологій, пристроїв та обладнання, характеристик транспортних засобів (нібито розмірів). Це поняття включає технічне та операційне однаковість, яке може бути застосоване транспортними підприємствами для ефективного просування послуг від дверей до дверей, що досягається скороченням кількості різних бар'єрів (інституційних, законодавчих, фінансових, фізичних, технічних, культурних, політичних) між транспортними системами. 8. «Єдиний технологічний процес» - морського торговельного порту та залізничної станції – сутність та призначення. Єдиний технологічний процес порту і станції. Взаємодія між окремими видами транспорту з урахуванням наступних аспектів: технічного, технологічного, планового, організаційного, фінансового, комерційного, правового. Всі аспекти доповнюють один одного і формують порядок взаємодії суб'єктів. Технічний аспект передбачає пропорційний розвиток технічних засобів. Технологічний аспект взаємодії означає єдність і взаємодія способів виконання робіт і використовуваних засобів при подачі вантажу з одного виду транспорту на інший. Він забезпечує єдину технологію перевезення вантажів (контейнерна перевалка вантажів). Її суть в тому, що перевезення контейнерів здійснюється за єдиною технологією. Технологічний аспект взаємодії передбачає впровадження єдиного оперативного планування роботи транспортного вузла та управління ім. Особливого значення набуває при цьому взаємна інформація між взаємодіючими підприємствами. Технологічний аспект пов'язаний з плановим аспектом. Плановий - погоджує час, місце і дії. Організаційний аспект пов'язаний з технологічним і плановим. Його суть в тому, що кожне підприємство виділяє сили і засоби необхідні для виконання узгоджених в плані необхідних ресурсів, які необхідні для виконання робіт, здійснює їх розстановку, реалізує ефективне використання. Комерційний аспект - охоплює численні і різноманітні питання, такі як забезпечення і збереження вантажу при його передачі з одного виду транспорту на інший. Тісно переплітається з цим фінансовий аспект. Правовий аспект взаємодії включає в себе рішення різноманітних юридичних правових питань, взаємовідносин різних видів транспорту між вантажовласниками (пасажирами). Від того, наскільки чітко і правильно визначені взаємні обов'язки і відповідальність сторін, раціональне використання технічних засобів і найбільш повне задоволення потреб населення і народного господарства при найменших витратах. 11.Транспортний вузол визначення та основні операції. Транспортним вузлом називається комплекс транспортних пристроїв в пункті стику декількох видів транспорту, що спільно виконують операції по обслуговуванню транзитних, місцевих і міських перевезень вантажів і пасажирів. Транспортний вузол як система - сукупність транспортних процесів і засобів для їх реалізації в місцях стикування двох або декількох магістральних видів транспорту. У транспортній системі вузли мають функцію регулюючих клапанів. Збій в роботі одного такого клапана може призвести до проблем для всієї системи. Транспортний вузол - географічний пункт, в к-ром сходяться різні види тр-ту (жел.-дор., Водний, шосейний, повітряний, міський та ін.) І відбувається взаємна передача пасажирів і вантажів з одного виду тр-та на інший. До складу Т. в. входять: жел.-дор. вузол з усіма його станціями, гілками та підходами; водний вузол, що складається з водних магістралей, портів, пристаней, водних вокзалів; шосейні дороги, аеродроми, мережі трамваїв, метрополітен тощо. Т. в. зазвичай утворюється при великих містах; його завдання - забезпечувати якнайшвидше пересування пасажирів і вантажів при найменшій кількості пересадок і перевантажень з одного виду тр-та на інший. 13. Сутність технологічного аспекту взаємодії видів транспорту. Технологічну взаємодію (ТБ) передбачає співробітництво різних видів тр-та, узгодження і раціоналізацію використання рухомого складу і вантажно-розвантажувальних механізмів при здійсненні перевезень в змішаному сполученні. Технологічна область взаємодії видів тр-та охоплює організацію перевезень кількома видами тр-та за узгодженими поєднаним графіками руху. Технологічну взаємодію передбачає використання узгоджених норм забезпечення перевізних ПК-тов рухомого складу і вантажно-розвантажувальної техніки, а також створення необхідних умов для максимального розвитку найбільш ефективних безперегрузочного перевезень і впровадження прямого варіанта перевезень минаючи зберігання на складах. Мета: забезпечення безперервності перевантажувального процесу. ТВ дає можливість, значно поліпшить показники роботи тр-та: • Скоротити простої • Підвищити якість перевезень • Прискорене Доставка вантажів • Забезпечити раціональне використання кожного виду тр-та • Знизити витрати перевезень 14.Існуючи підходи, що використовуються для визначення пропускної здатності транспортних вузлів, загальна характеристика, переваги та недоліки. Найбільш поширеним при вирішенні завдань взаємодії видів транспорту є аналітичний метод розрахунку. Численними дослідженнями показано, що транспортний процес носить стохастичний характер. Це проявляється в нерівномірності і неоднорідності транспортних потоків, різної тривалості обслуговування транспортного потоку, випадковому характері тривалості відмов технічних пристроїв та інших чинників. Тому в ряді випадків при визначенні пропускної здатності ЄТС, обсягів перевалки і так далі застосовують метод імітаційного моделювання. Залежно від характеру вихідної інформації і розрахункового періоду розрахунки зазначених параметрів виробляють на основі детерминистического або ймовірного підходу. Детерміністичний підхід можна використовувати за умови, коли вихідна інформація про транспортні потоки, технологічних, технічних та інших параметрах транспортного процесу однозначно їх описує. Ця обставина допомагає знайти єдине рішення. Імовірнісний підхід передбачає, що тільки частина вихідної інформації детермінована, а інша частина замінюється статистичними 22 характеристиками випадкових величин і функцій. При цьому при описі параметрів транспортного процесу використовують такі закони розподілу випадкових величин. Оціночні моделі реалізуються за допомогою алгоритмів і програм розрахунків на ЕОМ деякого безлічі попередньо намічених 23 варіантів рішення. Їх перевага полягає в наступному: • можливості докладного обліку індивідуальних особливостей проектованого пункту взаємодії різних видів транспорту; • невибагливості до характеру зміни параметрів системи і увазі функціональних залежностей між ними; • можливості детального врахування вимог надійності, регулярності, системності та ін. властивостей розглянутого елемента перевізного процесу.   Недоліками таких моделей є: обмежене коло розглянутих варіантів, висока питома вага «вольових» рішень і небезпека вибору неоптимального варіанту. Оптимізаційні моделі призначені для вибору оптимального рішення з усього безлічі допустимих. Вони можуть бути широко використані при вирішенні завдань взаємодії видів транспорту, але це утруднено через нелінійність, многокритериальности, целочисленности і дискретності параметрів системи.

2.Сутністьметодології вартість/час на відстань. Вартість продукції визначається також як і вартість будь-якого товару - кількість необхідне суспільної праці витраченого на його виробництво. Якщо об'єктом перевезення є вантаж (товар), то до його вартості додається вартість переміщення транспортної продукції. А при пасажирських перевезеннях збільшуються витрати суспільства на переміщення і відтворення витраченої сили. Транспорт приносить дохід, коли виконує роботу і є можливість заготовити про запас і резервувати продукцію транспорту, оскільки вона проводитися і реалізовується одночасно. 3. Інформація, необхідна для побудування моделівартість/час на відстань. Транспортні витрати є одним з найбільших елементів в логістичних витратах по доставці. Укрупнення перевезених вантажів у вантажній одиниці, (наприклад контейнери, контейнерні поїзди) та збільшення дальності перевезень знижує транспортні витрати в розрахунку на одиницю вантажу. При цьому виникає функція комплектування дрібно - партійного вантажу в партії укрупнених вантажів. Реалізація перерахованих завдань сприяють угодою між зацікавленими учасниками транспортних ланцюжків. Узгодження митних процедур, умов фінансування вимог до упаковки, документообігу, графік використання вантажно-розвантажувального обладнання, рівня запасів і завантаження произв. потужностей скорочує тривалість транзитного часу перевезення. Блок проблем, пов'язаних з удосконаленням законодавчої бази і технологічним забезпеченням, що створюють сприятливий режим проходження вантажопотоків, що проходять через транспортні коридори. Україна, за останні роки набув цілком певні обриси. Нормативно - правова і технологічна опрацювання сировини і енергоносіїв, вантажних і пасажирських потоків через територію нашої країни знайшли відображення в прийнятому Кабміном програмному документі "Концепції формування і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів України". Мета цієї концепції визначалася необхідністю обробки нормативно - правової бази в області митних процедур (зборів): -упорядочіваніе графіка безперебійного проходження товаро- і пасажиропотоків; -створення системи додаткових зручностей для служб супроводу. Необхідно також врахувати блок питань, що виникають при зміні видів транспорту, умов використання терміналів для тимчасового зберігання, забезпечення збереження товарів і т.д. Концепція розвитку транспортних магістралей покликана вирішити многофакторную завдання -многоуровневий комплекс проблем, забезпечення оптимального режиму функціонування всього сукупного комплексу транспортної системи держави. Приведення її у відповідність з міжнародними стандартами. Концепція формування транспортних коридорів була конкретизована в програму формування і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів України. Програма враховує базові документи, вироблені юридичною практикою країн Євросоюзу. А також вітчизняний досвід трансформації національної економіки в систему ринкових відносин. 5.Доктрина невтручання. Економічна доктрина, згідно з якою державне втручання в економіку має бути мінімальним. Вперше обгрунтована в роботах економістів класичної школи - політекономії (зокрема, в роботі А. Сміта "Дослідження про природу і причини багатства народів"). Основним аргументом прихильників даного принципу є твердження про те, що економіка - така саморегулююча система, яка сама знаходить ефективне рівновагу, втручання ж держави спотворює одержувані економічними агентами сигнали і ефективне рівновагу виявляється недосяжним. Державі відводиться роль "нічного сторожа" - встановлення правил взаємодії економічних агентів на ринку і спостереження за їх виконанням, але ніяк не самостійним суб'єктом ринку. Сучасна наука вважає принцип невтручання ідеальної уявної конструкцією, яка не зустрічається в реальному світі, але яка є базисом, на якому будується мікроекономічна теорія. Варто, однак, відзначити, що наука фінансується державою, яка не зацікавлена ​​у вільному ринку. Разом з тим практика показала, що в дійсності ця доктрина в меншій мірі може бути застосована до транспорту, ніж до інших видів діяльності. Існує багато причин, за якими суспільство має здійснювати контроль над транспортом. 1. Основні операції транспорту необхідно регулювати в інтересах громадської безпеки (дорожнього руху і екологіческой). 2. У багатьох випадках транспорт є природною монополією, що представляє собою стримуючий фактор його розвитку. 3. Найчастіше транспорт сильно схильний до конкурентної боротьби. Це веде до зниження заробітної плати працюючих в галузі. 4. Соціальні витрати транспорту дуже великі, в зв'язку з цим їх необхідно враховувати і перерозподіляти. Автомобільний транспорт не може існувати без таких елементів, як автомобільние дороги, стоянки тощо Це обумовлює дополнітельное фінансування. 5. Транспорт часто вимагає міжнародної взаємодії, що зумовлює необхідність державних угод. 6. Транспорт разом із системою матеріально-технічного постачання і зв'язком є ​​частиною інфраструктури національної економікі і одночасно стимулятором її розвитку. 7. Транспорт, в зв'язку з високим коефіцієнтом перевозяться проізводімих товарів, є галуззю, прогресивно стімулірующей інфляційні процеси. У зв'язку з цим, в умовах нестабільной економічної обстановки необхідний контроль за уровнем тарифів. 8. Транспорт є центральною ланкою при ліквідації чрезвичайних ситуацій і відіграє важливу роль в забезпеченні обороноспособності країни. 9. Основна робота залізничної станції в межах єдиного технологічного процесу. Технологічний процес роботи станцій - найбільш доцільні порядок і тривалість виконання операцій з поїздами і вагонами всіх категорій. Технологічний процес передбачає наукову організацію праці та управління, організацію комплексних бригад на станції, високу культуру обслуговування пасажирів, забезпечує підготовку і передачу достовірної інформації для планування і управління, інтенсифікацію використання всіх технічних засобів станції і поліпшення експлуатації поїзних локомотивів для виконання планових завдань по переробці вагонів, безперешкодному приймання і відправлення поїздів, вивантаженні та сортуванні вантажів з найменшим часом знаходження вагонів на станції. Правильна організація технологічного процесу сприяє також підвищенню темпів переробки вагонів і продуктивності праці, збереження вантажів і рухомого складу, безпеки руху поїздів і маневрової роботи, зниження собівартості переробки вагонів. Для станційних працівників окремих професій (наприклад, маневровий диспетчер, складач поїздів, оператор сортувальної гірки), робота яких не регламентується посадовими інструкціями або іншими керівними документами, на основі технологічного процесу роботи станції складаються карти організації праці на робочих місцях. У картах визначаються конкретні обов'язки, права і відповідальність працівників станції за виконання покладених на них технологічних операцій, норми часу на проведення цих операцій, а також використовувані при цьому технічні засоби. Технологічний процес роботи станції розробляється для сортувальних, дільничних, пасажирських і вантажних станцій відповідно до типових технологічними процесами і урахуванням особливостей і умов роботи конкретної станції. Його розробляють інженерно-технічні працівники станції спільно з персоналом ВЦ, локомотивного і вагонного депо, дистанцій колії, сигналізації та зв'язку, навантажувально-розвантажувальних робіт, ділянки енергопостачання та ін. У міру впровадження на станції нової техніки, вдосконалення на її основі технології роботи в технологічний процес вносяться відповідні корективи або він повинен повністю перероблятися. 10.Операції, що виконує морський торговельний порт в межах єдиного технологічного процесу. - Своєчасний прийом портом вступників вантажів; - Недопущення скупчення судів в очікуванні розвантаження і скорочення їх простоїв під вантажними операціями; - Організація навантаження і розвантаження вантажів на вантажних фронтах в терміни, що не перевищують встановлені норми часу на вантажні операції; - Подальшого розвитку організації перевантаження вантажів за прямим варіантом; - Скорочення часу на виконання приймально-здавальних операцій; - Зростання продуктивності праці на вантажно-розвантажувальних і маневрових роботах; - Збереження вантажів і перевізних засобів (судів); - Забезпечення безпеки руху, охорони праці та навколишнього середовища 12. Сутність технічного аспекту взаємодії видів транспорту. Технічний аспект взаємодії полягає у відповідності технічних параметрів, засобів підприємств разл видів транспорту (рухомого складу, вантажно-розвантажувального обладнання, засобів управління і ін.) При технічному взаємодії вирішуються такі основні питання: • Проектування розвитку окремих транспортних напрямків, їх пропускної і провізної здатності • Облік взаємних вимог і узгодження між видами транспорту і вантажовласниками параметрів рухомого складу за габаритами, вантажопідйомності, місткості для найбільш ефективного використання вантажно-розвантажувальних фронтів в кінцевому пункті і пунктах передачі транспортних засобів в безперегрузочного повідомленнях, при перевезеннях окремих видів вантажу і т.д. • Уніфікація підйомно-транспортних машин для використання їх на різних видах транспорту • Створення сприятливих умов для передачі вантажу і пересадки пасажирів з одного виду транспорту на інший шляхом комплексного розвитку транспортних вузлів, будівництва суміщених пасажирських станцій, вокзалів і портів. Наприклад, пропускна здатність ж / д дБ достатня для забезпечення виробничої діяльності порту, дозволяти інтенсивну перевантаження вантажів з ж / д транспорту на водний і навпаки, переважно за прямим варіантом.   15. Контроль - поняття та призначення. Сутність масштабу допустимих відхилень. Контроль - спостереження за параметрами об'єктів управління і їх взаємодіями. Це так само процес забезпечення досягнення організацією своїх цілей. Процес контролю складається з встановлених стандартів вимірювання результатів досягнутого і проведення коригувань у тому випадку якщо досягнуті результати відрізняються від встановлених. Менеджери здійснення. ф-цію контролю з моменту формування цілей і завдань підприємства. Контроль явл. невід'ємним елементом сутності будь-якої організації. Плани і організаційні структури це лише картини того яким хотілося б бачити майбутнє організації. Зміна законів, соц. цінностей, технологій, умов. конкуренції та інших змінних величин ринку, можуть перетворити плани в момент їх формування цілком реальні, в щось абсолютно недосяжне. Помилки і проблеми виявляються при аналізі ситуації всередині організації, переплітаються, якщо їх вчасно не виправити, з помилками в оцінці майбутніх умов навколишнього середовища і поведінкою людей. Функція контролю це аспект управління який дозволяє виявити проблеми і скорегувати дії організації до того як ці проблеми переростуть в кризу. Одна з найважливіших причин здійснення контролю полягає в необхідності фіксувати свої помилки і виправляти їх до того як вони зашкодять досягненню намічених цілей. Позитивна сторона контролю полягає в тому що б визначати які напрямки діючої організації найбільш ефективно сприяють досягненню її загальних цілей. Контроль повинен бути всеобьемлющім. Існують 3 основних види контролю: • Попередній • Поточний • Заключний У процедурі контролю виділяють 3 етапи: 1) вироблення стандартів і критеріїв 2) зіставлення з ними реальних результатів 3) застосування необхідних коректованих дій   Масшатаба допустимих відхилень. Питання МДО кардинально важливий, якщо він занадто великий то виникли проблеми можуть придбати грізні обриси, якщо малий, то прийдеться реагувати на зайві дрібні відхилення, що дуже дорого і забирає багато часу. Що б бути ефективним контроль повинен бути економним, тобто витрати нк онтроль не повинні перевищувати витрат на існування організації.