В общем виде экономия приведенных расходов в результате лучшего использования вагонов определяется по формуле.

 

 

Э_пр = Е_н DК_ваг + DЭ_экспл

 

где Ен – нормативный коэффициент капитальных вложений (для железнодорож-

ного транспорта Ен = 0,1);

DК_ваг - снижение капитальных затрат, вызванное сокращением потребности вагон-

ного парка, руб;

DЭ_экепл - уменьшение эксплуатационных расходов, руб.

 

Снижение капитальных затрат от сокращения парка вагонов

 

Q_сут Q_сут

DК_ваг = а_рем (^_______ - ^_______) Q^ср_в С^стр_ваг (1 + а_вх)

Р_1ст Р_2ст

 

где а_рем - коэффициент (больше единицы), учитывающий нахождение вагонов в

плановых видах ремонта (его можно принимать равным 1,05);

Q_сут - количество отгружаемого груза за сутки, т;

Р_1ст, Р_2ст - статическая нагрузка вагона соответственно по худшему и лучшему ва-

риантам, т;

Q^ср_в - среднее время оборота вагона, сутки;

а_вх - коэффициент (меньше единицы), характеризующий долю затрат на раз-

витие вагонного хозяйства, (пропорционален затратам на вагонный парк

» 0,1);

С^стр_ваг - средняя стоимость постройки одного грузового вагона, руб.

 

DК_ваг = 1,05 * (39,28 – 36,9) * 8 * 700000 * (1 + 0,1) = 1153938400 руб.

 

Снижение эксплуатационных расходов в связи с уменьшением потребности числа вагонов для заданного объема перевозок в результате повышения статической нагрузки вагонов складывается из двух частей, зависящих от сокращения простоя (вагоно-часов) на станциях погрузки и выгрузки и от сокращения пробега (вагоно-километров) в груженом и порожнем состоянии. Сокращение вагоно-часов на станциях погрузки и выгрузки за год определяется по формуле.

 

Q_сут Q_сут

ånt_эк^гр = 365 (^_______ - ^_______) 2t^о_гр , (1.1.)

Р_1ст Р_2ст

 

 

Q_сут Q_сут

ånS_эк = 365 (^_______ - ^_______) L_ваг (1 + a_пор[11] [12]), (1.2.)

Р_1ст Р_2ст

 

В денежном выражении сокращение эксплуатационных расходов в связи с повышением статической нагрузки составит.

 

DЭ_эк = ånt_эк^гр С _в-час + ånS_эк С_в-км,

 

 

ånt_эк^гр = 897 * 2 * 0,67 = 1202 ваг-часов. (1.3.)

 

где t_эк^гр– средний простой вагона на станции погрузки и выгрузки (по 40 мин,

^______ = 0,67 час.

Расходы, зависящие от размеров движения составляют только 40% от полной стоимости расходных ставок 1 вагоно-часа и 1 вагоно-км.

 

ånS_эк = 897 * 200 * (1 + 0,39) = 249366 в-км.

 

DЭ_экспл = 1202 * 2,406 * 0,4 + 249366 * 0,1245 * 0,4 = 1281 руб.

DЭ_пр = 0,15 * 153938400 + 1281 = 23092041 руб.

 

 

«Шапки» бывают двух видов: треугольное сечение и в виде трапеции, объем «шапки» треугольном сечение (для торфа).

 

L * H (3L – B)

Vм = ^{_______________________} (1.4.)

Объем «шапки» для лесных грузов рассчитывать не надо.

Для перевозки зерна дана по условно фактической загрузке вагонов по двум вариантам.

Большинство массовых грузов имеют свойство к смерзанию при температуре наружного воздуха ниже 0^о С.

В контрольной работе надо дать описание профилактических мер против смерзания.

 

К ним следует отнести:

- предварительная сушка насыпных грузов до безопасной влажности;

- промораживание увлажненных грузов до их погрузки;

- равномерное обрызгивание их массы, а также пола и стенок полувагонов и платформ каменноугольными и минеральными маслами, профилактическими жидкостями-ниогрином и северином, растворами хлоритного кальция и поваренной соли;

- пересылка груза негашеной известью, древесными опилками.

При дальних перевозках грузов в условиях низких температур окружающего воздуха грузополучателями оснащают свои пункты выгрузки средствами разогрева или механического рыхления до восстановления сыпучести смерзающихся грузов.

Для разогрева этих грузов используются тепляки, инфракрасные излучатели. Для механического рыхления применяются бурофрезерные установки, виброударные установки, виброрыхлители и др.

Особое внимание должно быть уделено оформлению перевозочных документов.

За неправильное указание в накладных наименования грузов, особых отметок или необходимых мер перевозке смерзающегося груза, за неправильное указание свойств груза, с грузоотправителя взимается штраф в размере 5-кратной платы за перевозку такого груза на все расстояния перевозки независимо от возмещений вызванных данным обстоятельством убытков железной дороги.

Станция может принять к перевозке такой груз без применения профилактических мер при наличии у грузополучателя письменного согласия грузополучателя на прием, перевозимого на таких условиях груза и обеспечения его своевременной выгрузки. В этом случае в последней графе «Особые заявления и отметки грузоотправителя» грузополучатель делает отметку «С согласия получателя - без профилактики».

Профилактические меры, предохраняющие от смерзания массовые грузы, перевозимых насыпью (по наименованиям) перечислены в приказе МПС от 5 апреля 1999 года № 20 / Ц и (10).

Эти меры следует описать в контрольной работе для заданного груза.

 

1.2. Изучение и изложение транспортной характеристики тарно-штучных грузов

(приложение 1.2.)

Материал по этим грузам имеется в [2], [3], [4].

При описании ответить на вопросы:

 

- рационализация и стандартизация тары, установления оптимальных ее размеров для данного груза в соответствии с внутренним объемом кузова вагона, эффективность этих мероприятий;

- размещение и прикрепление грузов в вагонах [4];

- использование пакетной погрузки и ее эффективность [10];

- нанесение специальных марок, отправительной марки и др. на грузовых местах;

- меры по улучшению использования грузоподъемности вагона.

 

Студенту рекомендуется максимально использование пакетной погрузки со следующими размерами поддонов 800 ´ 1200; 850 ´ 1000; 1000 ´ 1200; 1200 ´ 1600.

 

 

Эффективность применения поддонов:

- сокращение простоя вагонов в 2 раза, автомобилей под грузовыми операциями в 5 раз;

- в 5 - 6 раз сокращается стоимость переработки 1 т груза;

- увеличивается производительность труда механизаторов;

- использование складов повышается в 1,5 раза;

- повышается уровень сохранности перевозимых грузов.

 

1.3. Транспортная характеристика грузов, перевозимых в контейнерах.

 

Материал для изучения приведен в [2], [3] в приказе МПС от 27 мая 1999 года за № 8 – ЦЗ и [10], студент должен дать описание правил перевозки грузов в контейнерах. Применение контейнеров позволяет:

- освобождать грузы от транспортной тары или перевозить их в облеченной упаковке. Экономия на таре составляет около 200 руб. на 1 т контейнерных грузов;

- упрощение коммерческих операций по приему, перегрузке, выдаче;

- ускорение в 2-3 раза выполнение грузовых операций с вагонами, автотранспортом;

- уменьшение потребности на транспорте в крытых складах;

- ускорить срок доставки грузов;

- обеспечение более полной сохранности грузов;

- удобство транспортировки грузов «от двери до двери».

 

Перечислить виды и тоннаж применяемых контейнеров.

Определение инвентарного парка контейнеров осуществляется по формуле:

 

Q_сут (1 + b) q_к

N_инв = ^{_____________________} (1.5.)

Р

где Q_сут – количество отгружаемых грузов за сутки, т;

q_к - полный оборот контейнеров рабочего парка (принять q_к = 15 суток);

b - коэффициент, учитывающий наличие контейнеров в ремонте

(b = 0,1 ¸ 0,15);

Р - загрузка контейнера заданным грузом, т.

 

При погрузке грузов в контейнеры необходимо освободить грузы от тары используя легкую цеховую упаковку бумаги, полиэтиленувую пленку и т.д.

 

1.4. транспортная характеристика опасных грузов.

 

Для выбранного груза из приложения 1.4. дать характеристику его опасности, способов перевозки, пользуясь [2], [3], установить номер аварийной карточки и пользуясь [8]; описать ее содержание.

Показав особенности оформления перевозочных документов (накладной) о степени опасности, знаки прикрытия, подвижной состав для перевозки заданного груза, порядок постановки вагонов с опасным грузом в поезда, выполнения маневров.

 

Начертить эскиз ярлыка о степени опасности перевозимого груза.

 

2. Расчет креплений грузов, не предусмотренных техническими условиями (ТУ).

2.1. Выбор типа подвижного состава для перевозки заданного груза.

Для перевозки груза, заданного в п.2, рекомендуется использовать платформу, рис. 2.8. Дополнительно к указанным размерам платформы в табл. 2.1 показаны величины промежутков между стоечными гнездами.

Таблица 2.1

Расстояния между осями стоечных гнезд

 

Номера стоечных гнезд	Расстояния между осями стоечных гнезд	Номера стоечных гнезд	Расстояния между осями стоечных гнезд
Торцевой борт платформы и стоечное гнездо № 1 №1 - №2 №2 - №3 №3 - №4 №4 - №5		№5 -№6 №6 - №7 №7 - №8 Между осями стоечных гнезд на торцевых брусах

Во избежании опасных перегрузок рам и ходовой частей вес груза распределяют равномерно по длине и ширине пола вагона.

Если размер длинномерного заданного груза превышает длину платформы, то погрузку рекомендуется осуществлять на сцеп платформ (рис. 2.9.)

 

в)

 

 

l_р

Рис. 2.9. Схема погрузки на сцеп с опорой на один вагон.

Схемы погрузки на сцепе с опорой на 2 вагона показаны в [4].

 

 

2.2. Установление порядка размещения груза на подвижном составе с учетом обеспечения устойчивости вагона с грузом и безопасности перевозки.

 

Общий центр тяжести (ЦТ) груза должен находится как правило над серединой вагона.

Расстояние ЦТ погруженного крайнего места груза от вертикальной плоскости, в которой проходит поперечная ось вагона, не должно быть более половины база вагона (9720 мм.).

Погрузка тяжеловесных грузов производится на вагон как с применением подкладок, так и без них.

Подкладки применяются при перевозке длинномерных грузов, для обеспечения механизированной погрузки и выгрузки, рассредоточения нагрузки на раму вагона, предохранения груза от повреждения.

При перевозке длинномерных грузов подкладки размещаются напротив 2-й пары стоечных гнезд от торцевых бортов вагона.

Выход груза за пределы лобового бруса не должен превышать 400 мм. Длинномерные грузы, выходящие за пределы лобового бруса более чем на 400 мм, перевозятся на сцепах.

Для лучшего использования грузоподъемности и вместимости вагонов грузы длиной до 17,2 м, имеющие по всей длине одинаковое поперечное сечение и равномерно распределенную нагрузку, разрешается перевозить на платформах с выходом груза с одной торцовой стороны вагона. При этом допускается продольное смещение ЦТ груза от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона на величину в соответствии с требованиями [4].

Для обеспечения безопасности движения поездов при перевозке длинномерных грузов и производства маневровой работы высоту подкладок при перевозке длинномерных грузов на сцепах определяют расчетом, с тем чтобы части груза не соприкасались с вагонами сцепов при прохождении участков пути с ломаным профилем (сортировочные горки и др.). Высоту подкладок для схемы погрузки на сцеп (рис. 2.9.) находят по формуле

 

H_п = tgal_p + Dh + h₃ + f_г, (2.2.)

 

где l_p – расстояние от консоли груза до вертикальной плоскости, проходящей

через точки касания колес с рельсами, мм, (рис. 2.3.);

h₃- минимальный предохранительный зазор, значение которого принимается

равным 25 мм;

Dh - максимальное допустимое возвышение плоскости пола вагона прикрытия

над полом вагона, на который опирается длинномерный груз (100 мм);

f_г - упругий прогиб груза (принимается равным нулю).

 

L_гр - l_в – l_т

I_р = ^{__________________} , (2.3.)

 

где L_гр – длина длинномерного груза, мм;

l_в - база вагона (9720), мм;

l_т - база тележки вагона (1800), мм.

 

Для схемы погрузки (рис. 2.3.) tga = 0,025.

Устойчивость вагона с грузом против опрокидывания в поперечном направлении относительно головки рельса обеспечивается, если общий центр тяжести вагона с грузом находится на высоте над уровнем головок рельсов не более чем 2300 мм, наветренная поверхность груза и четырехосного вагона не превышает 50 м². Высоту общего центра тяжести вагона с грузом находят по формуле

 

 

Q^о_гр h_гр + Q_вh_в

Н_о = ^{______________________} £ 2,3 м. (2.4.)

Q^о_гр + Q_в