Прежде всего следует отметить, что карточка является лишь инструментом в той или иной платежной системе. Цель создания компании кредитных карточек состоит в организации отлаженной системы безналичных расчетов с клиентами авиакомпании.
Естественно, что наиболее разнообразный и сложный опыт в области безналичных расчетов накопили коммерческие банки. Исторически так сложилось, что на сегодняшний день подавляющее большинство пластиковых карточек имеет магнитную полосу, что накладывает вполне определенные требования на всю организацию карточной системы.
Простейшим примером является карточка, выпускаемая одной авиакомпанией, в частном случае — банком. Цель выпуска такой карточки может быть различной:
—организация более быстрых и удобных дня клиентов расчетов;
—уменьшение объема используемой в расчетах наличности и, следовательно, снижение стоимости операций;
—привлечение новых и «привязывание» имеющихся клиентов;
—стремление не отстать от конкурентов;
—отработка новой, более прогрессивной «безбумажной» технологии;
—разгрузка центрального офиса банка или авиакомпании от наплыва клиентов;
—престиж и реклама своей авиакомпании или банка на пластиковых карточках, которые клиенты используют не только как средство платежа, но и как признак определенного социального статуса и т.п.
В такой системе безналичных расчетов три основных участника:
В банковской системе штатом обслуживания может быть не только авиакомпания, создавшая совместно с банком такую компанию, но и отделение банка, а предоставляемой услугой — выдача наличных денег.
Клиент, придя в пункт обслуживания, будь то авиакомпания или отделение банка, и предъявив карточку, получает авиабилет или другую услугу в обмен на квитанцию, обычно называемую слипом (от английского slip — бланк, регистрационная карточка). На слипе фиксируется номер карточки, код и координаты пункта обслуживания, сумма авиабилета (услуги), дата операции, после чего слип подписывается как держателем карточки, так и продавцом (кассиром). Держатель карточки ставит свою подпись под заявлением, выполненным на слипе типографским способом, смысл которого заключается в том, что он обязуется уплатить указанную сумму с помощью эмитента.
Пункт обслуживания представляет слип эмитенту и на основании него получает денежное возмещение в безналичной форме. Эмитент выставляет счет держателю карточки и кредитует его, впоследствии получая от него оплату. Во многих платежных схемах эмитент автоматически взимает сумму операции со счета держателя карточки на основании его предварительного поручения. Такое предварительное поручение или разрешение обычно вносится в договор, заключаемый между эмитентом и клиентом, при выдаче последнему карточки. В указанной схеме все было бы хорошо, если бы некоторые клиенты не пытались оплатить сумму больше, чем их остаток на счете или размер открытого для них эмитентом кредита. Но проблема еще и в том, что карточка может быть утеряна или украдена, и ею воспользуется нечестный человек или преступник.
Исходя из этих соображений, эмитент обычно вводит процедуру авторизации. Авторизация — разрешение, которое должен получить у организации-эмитента сотрудник пункта обслуживания во время оформления операции. Авторизационный запрос обычно включает номер карточки, срок ее действия и сумму операции, а также иногда некоторую другую информацию, связанную с обеспечением безопасности операции. Практически всегда авторизационный центр лишь подтверждает возможность или невозможность оплаты запрошенной суммы данной карточкой. По тем же соображениям безопасности и тайны вкладчика в авторизационном запросе не фигурирует имя держателя карточки и его остаток на счете.
Но давайте поразмышляем над этой схемой с коммерческой точки зрения.
Для клиента желательно, чтобы такая карточка принималась в возможно большем количестве коммерческих точек и банковских учреждений. А желание клиента если уж не закон, то важнейшая причина для поиска путей удовлетворения этого спроса. Тем более, что с увеличением числа пунктов обслуживания растут и доходы самого эмитента. Так изначально в карточном бизнесе возникает потребность в создании максимально разветвленной системы.
Здесь важна и интересна именно система, поскольку если мы берем одного эмитента, пусть даже очень крупную компанию, то число ее клиентов измеряется тысячами. Количество филиалов и отделений максимум, несколькими десятками. Допустим, этот эмитент выдал карточки всем своим клиентам. Возникает вопрос, где они будут этими карточками пользоваться?
Следовательно, необходима сеть агентств по продаже авиабилетов и других предприятий обслуживания, где эти карточки принимались бы в качестве средств платежа. Сколько таких филиалов может иметь авиакомпания? Десяток. Даже крупный банк насчитывает среди своих клиентов порядка 200-300 коммерческих предприятий. Для примера можно сказать, что в 1994 году количество точек обслуживания, в которых принимались карточки «Eurocard/MasterCard», составляло около 12 миллионов (включая пункты выдачи наличных и банкоматы). А если в эту систему не входит ни один магазин, расположенный около дома клиента?
А если ему нужно ехать в другой город, и он не хочет брать с собой в дорогу большую сумму наличных? Кому нужна такая карточка?
С другой стороны, как только представитель компании кредитных карточек обращается с предложением о сотрудничестве к какой-либо коммерческой структуре, первым вопросом директора этой структуры будет: а сколько покупателей уже имеют такие карточки? Получается замкнутый круг: мало коммерческих компаний — неинтересно клиентам; мало клиентов — неинтересно коммерческим структурам.
Из приведенных выше рассуждений и вопросов вытекают по меньшей мере два вывода. Во-первых, карточный бизнес состоит из двух взаимосвязанных и взаимозависящих частей: клиенты — держатели карточек и коммерческая сеть, в ко горой данные карточки принимаются в качестве платежного средства. В связи с этим в более выгодной ситуации среди прочих коммерческих компаний находятся авиакомпании и банки, поскольку у них есть и то, и другое.
Во-вторых, одного банка, даже очень большого, для создания конкурентоспособной системы недостаточно, лучше объединиться нескольким банкам. Нетрудно догадаться, что это также дешевле и эффективней для самих банков, и последнее, как правило, перевешивает соображения конкуренции и престижа. Так появляется карточка с единым названием, эмблемой и изготовленная в едином стандарте, которая тем не менее имеет своеобразный дизайн и логотип выпустившего ее банка.
Именно этим путем развивались «Visa», «Master/Card» и «Europay», которые держат сейчас около 70% мирового карточного рынка. Именно этот путь избрали российские СТБ Кард и Юнион Кард.
Но в такой межбанковской ассоциации, даже на первый взгляд, необходимо связующее звено — организация, которая проводила бы расчеты между эмитентами. Ведь клиент одного банка может пойти за билетом в авиакомпанию, обслуживаемую другим банком. И в этом случае все заинтересованы, чтобы оплата карточкой не просто состоялась, но и все расчеты были произведены максимально быстро. Это можно осуществить, только имея единый центр, обрабатывающий операции, то есть осуществляющий процессинг. Такая центральная процессинговая компания может выполнять в платежной системе еще и другие важные функции, например, авторизацию.
Таким образом, в развитую платежную систему входят:
— банки-эмитенты карт;
— банки-эквайреры — «владельцы коммерческой сети», работающие с авиакомпанией и другими коммерческими предприятиями;
— авиакомпании, магазины и другие сервисные точки;
—расчетные банки;
—центральная и, часто связанные с ней региональные компании, обрабатывающие операции (процессинговые компании).
Итак, говоря об организации большой платежной системы, основанной на банковских карточках, необходимо помнить, что в любой операции платежа, осуществленной с помощью карточки, приводится в действие следующая цепочка:
Держатель карточки получает от авиакомпании билет как бы в кредит. Авиакомпания, представив слип, получает от своего банка денежное возмещение билета. Банк авиакомпании непосредственно или через расчетный банк платежной системы получает эту же сумму от банка-эмитента данной карточки. Наконец, банк-эмитент рассчитывается с клиентом через его счет. Как можно заметить, эта цепочка начинается и заканчивается на клиенте, превращаясь в кольцо. Иногда такая цепочка может иметь вид схемы, приведенной в начале этого параграфа, и клиент и авиакомпания имеют счет в одном и том же банке. Это происходит из-за того, что в данном регионе в этой платежной системе работает только один банк. В таких случаях банк может вообще обходиться без каких-либо услуг компании, при условии, что сам проводит авторизацию. Если же в данном регионе работает несколько банков, то им разумнее иметь единый авторизационный центр.
Несмотря на бесконечное многообразие платежных схем, их можно разделить на три большие группы: кредитные; расчетные; дебетные.
Кредитная схема предусматривает нулевой исходный остаток на карточном счете. Все операции с карточкой записываются на кредит, который держатель карточки должен погашать на определенных условиях. Например, в течение первых 25 дней после направления клиенту ежемесячной выписки по карточному счету проценты на сумму кредита (долга) не начисляются, но необходимо обязательно оплатить 10% долга. По прошествии этих 25 дней начинают взиматься проценты из расчета 20% годовых. За безналичную оплату билета банк комиссионные не берет, за каждое получение наличных взимается (кредитуется на счет) 2%. За пользование такой карточкой клиент один раз в год должен заплатить 25 USD. При этом устанавливается ежемесячный кредитный лимит, размер которого определяется исходя из состоятельности клиента и его ежемесячных доходов. Подавляющее большинство банковских карточек «Visa» и «Master/Card» работают по кредитной схеме.
Расчетная схема предполагает оплату всей суммы произведенных за месяц расходов в течение определенного периода. По сути расчетная схема является частным случаем кредитной с фиксированным сроком (30 + N дней) 100%-ного погашения долга. Так, карты «American Express», имеющие единого эмитента, являются расчетными.
Принципиально отличаются от кредитных карт дебетные карты. Суть дебетной карты в том, что проведенная по ней операция в тот же день списывается (дебетуется) с банковского счета клиента. Если сумма операции превышает остаток по счету, то операция не проводится. Естественно, что для дебетных карт требуется авторизация по каждой операции. Зато сводится к минимуму риск возникновения несанкционированного кредита.
Большинство российских банков считают, что выпускают дебетные карты. Это не совсем верно. По карточкам допускается возможность овердрафта (перерасходования средств) по счету. Это полностью относится не только к международным картам, эмитируемым российскими банками, но и к крупнейшим российским системам.
Чтобы избежать несанкционированного кредита, банки вводят обязательные страховые депозиты, которые используются в случае возникновения овердрафта для его погашения.
Таким образом, карточки российских эмитентов, с одной стороны, объявляются дебетными, поскольку необходимо наличие средств на счете, а с другой стороны, допускается кредитование клиентов. Поэтому российские карточки называют комбинированными или предоплатными.
Из всего вышеизложенного следует, что авиакомпании заинтересованы участвовать в компаниях кредитных карточек, поскольку это улучшает сервис клиентов, способствует их закреплению за авиакомпанией, что является ее постоянным источником дополнительных доходов. Перечень предприятий, с которыми авиакомпаниям выгодно пересмотреть и укрепить сотрудничество, можно еще продолжить, однако автор остановился на наиболее важных направлениях.
ного или частичного исполнения любой из сторон обязательств по настоящему контракту, а именно: пожара, стихийного бедствия, метеорологических или иных условий, запрещающих полеты, войны, военных операций любого характера, блокады, запрещений экспорта или импорта, или других, независимых от сторон обстоятельств, срок исполнения обязательств отодвигается соразмерно времени, в течение которого будут действовать такие обстоятельства. Если эти обстоятельства будут продолжаться более 20 (двадцати) дней с даты окончания оговоренного по настоящему контракту срока поставки, то каждая из сторон будет иметь право отказаться от дальнейшего исполнения обязательств по контракту и в этом случае ни одна из сторон не будет иметь права на возмещение другой стороной возможных убытков. Сторона, для которой создалась невозможность исполнения обязательств по контракту, должна о наступлении и прекращении обстоятельств, препятствующих исполнению обязательств, немедленно извещать другую сторону. Обстоятельства, освобождающие стороны от ответственности за полное или частичное неисполнение настоящего контракта, должны быть удостоверены Торговой палатой или другим компетентным органом соответствующей страны Перевозчика или Заказчика или другой нейтральной страны.
6. Претензии. Претензии по качеству, за просрочку в доставке товара, а также за недоставку товара, должны оформляться Заказчиком в срок и в соответствии с требованиями Варшавской Конвенции 1929 года и в полном соответствии с условиями настоящего контракта.
7. Арбитраж.
7.1. Стороны примут все меры к разрешению всех споров и разногласий, могущих возникнуть из настоящего контракта или в связи с ним, дружественным и справедливым путем.
7.2. В случае, если стороны не придут к окончательному соглашению, все споры и разногласия передаются с исключением подсудности общим судам, на рассмотрение Арбитражного суда при Торгово-промышленной палате РФ в соответствии с правилами производства дел в этом суде. Применяется российское законодательство, а в случае необходимости, общепринятые международные торговые обычаи. Решение арбитража будет окончательным и обязательным для обеих сторон.
7.3. В случае, если одна или обе стороны не будут добровольно исполнять решение арбитража, то любая из сторон вправе действовать в соответствии с положениями Нью-Йоркской Конвенции об исполнении иностранных арбитражных явлений от 10 июля 1958 года.
8. Прочие условия.
8.1. После подписания настоящего контракта все предшествовавшие переговоры и переписка по нему теряют силу.
8.2. Всякие изменения и дополнения к настоящему контракту считаются действительными только в том случае, если они совершены в письменной форме и подписаны лицами, уполномоченными на то договаривающимися сторонами.
8.3. Все сообщения, заявления, извещения и претензии, связанные с исполнением настоящего контракта или вытекающие из него, должны посылаться сторонами непосредственно друг другу по указанным в контракте юридическим адресам.
8.4. Всю переписку по исполнению настоящего контракта или в связи с ним стороны будут вести на русском или английском языке.
8.5. Ни одна из сторон по контракту не может передать свои права и обязанности, вытекающие из контракта или в связи с ним, третьим лицам без письменного на то согласия другой стороны.
8.6. Все приложения к настоящему контракту являются его составной частью.
8.7. Настоящий контракт подписан в 2-х экземплярах, один для Перевозчика и второй для Заказчика.
9. Юридические адреса сторон.
ЗАКАЗЧИК ПЕРЕВОЗЧИК
Подписи сторон:
