Определение эксплуатационных расходов и себестоимости авиаперевозок

Расходы или себестоимость продукции авиакомпании являются основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли в целом и каждой авиакомпании, в частности. В ГА расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок, рассматриваемые в определенный период, называются эксплуатационными.

Планирование, учет и анализ эксплуатационных расходов осуществляется в двух основных аспектах: 1) по экономическим элементам и 2) по калькуляционным статьям затрат. Это обеспечивает полноту и правильность учета и планирования расходов производства.

По экономическим элементам группируются затраты однородные по их экономическому содержанию, что позволяет определить объемы ресурсов каждого вида, необходимые для производства.

По статьям группируются затраты по их функциональной роли в производственном процессе, Такая группировка расходов используется для определения себестоимости продукции авиакомпании.

5.1.1. Расчет себестоимости рейса по статьям затрат

Эксплуатационные расходы группируются по следующим статьям:

1. Расходы на авиаГСМ.

2. Амортизация СВАД.

3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД.

4. Заработная плата летного состава.

5. Заработная плата бортпроводников.

6. Расходы по техническому обслуживанию.

7. Аэропортовые расходы.

8. Аэронавигационные сборы.

9. Прочие производственные и общехозяйственные расходы.

10. Отчисления агентству.

Поясним содержание калькуляционных статей на примере расчета себестоимости рейса.

СТАТЬЯ 1. «Расходы на авиаГСМ» учитывают в денежном выражении расходы на заправку топлива для полета, рассчитанную летно-штурманской службой авиакомпании, с учетом расхода на земле и аэронавигационного запаса. Для каждого рейса рекомендуется определять вариант оптимальной заправки топливом в аэропортах, с учетом потребной заправки на полет и располагаемой емкости баков, с одной стороны, и различий в стоимости топлива в аэропортах заправки, — с другой.

Э гсм = Ц гсм х (Gт + Gз) х (К см + 1) х е,

где Э гсм — расходы по авиаГСМ,

Ц гсм — стоимость топлива в аэропортах заправки, тыс.руб.,

Gт — расход авиатоплива на полет, т.,

Gз — расход топлива на земле, т.,

К см — коэффициент, учитывающий расходы на масло и другие спецжидкости,

е — коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов.

Стоимость топлива в аэропортах заправки включает цену топлива и стоимость услуг по заправке.

СТАТЬЯ 2. «Амортизация СВАД». В данной статье отражается сумма амортизационных отчислений на полное восстановление планера и двигателей, исчисленная исходя из их балансовой стоимости с учетом переоценки и утвержденных в установленном порядке норм. Амортизационные отчисления в расчете на летный час (Эам) определяются по выражению:

Эам =

где Ц пл i — суммарная балансовая стоимость планеров рассматриваемого типа ВС, млн.руб.,

Ц дв I — суммарная балансовая стоимость двигателей рассматриваемого типа ВС, млн.руб.,

0,08 — норма амортизации на реновацию по планеру,

0,1 — норма амортизации на реновацию по двигателям,

Нч — годовой налет часов парком ВС, тыс.час.

СТАТЬЯ 3. «Отчисления в ремонтный фонд СВАД». В данной статье отражаются затраты на капитальный ремонт авиатехники. В себестоимости летного часа затраты на капитальный ремонт могут отражаться различными способами:

1) авиакомпания вправе сформировать ремонтный фонд, разработать нормативы отчислений и отчислять регулярно в этот фонд денежные средства. Отчисления в ремонтный фонд включаются в себестоимость перевозок;

2) по данной статье могут списываться единовременные платежи авиаремонтным заводам за произведенные капитальные ремонты;

3) авиакомпании могут выполнять трудоемкие ремонтные формы на собственных авиатехнических базах, В этом случае расходы отражаются по статьям «Техническое обслуживание» и «Общехозяйственные расходы».

Приведем расчет отчислений в ремонтный фонд СВАД. Отчисления в ремонтный фонд СВАД по планеру определяются по выражению:

Э кр пл =

где Э кр пл — отчисления в ремонтный фонд по планеру, тыс.руб/час,

Ц кр пл — цена капремонта планера, млн. руб.,

Т мр — межремонтный ресурс планера,

0,95 — коэффициент, учитывающий досрочное проведение

капитальных ремонтов,

е — коэффициент, учитывающий непроизводственный

налет часов.

Отчисления на капитальный ремонт двигателей рассчитывается по выражению:

Э кр дв =

где Э кр дв — отчисления в ремонтный фонд по двигателям, тыс.руб/час,

Ц кр дв — цена капитального ремонта двигателя, млн. руб.,

n дв — количество двигателей на ВС рассматриваемого типа,

f — коэффициент, учитывающий работу двигателей на земле, определяемый по данным учета(f>1),

Т мр — межремонтный ресурс двигателя,

СТАТЬЯ 4. «Заработная плата летного состава». В статье отражаются выплаты заработной платы летному составу (включая командно-летный) за выполненную работу, исчисленную исходя из должностных окладов, сдельных расценок, надбавок и прочих выплат. Методический подход к расчету расходов по заработной плате летного состава в расчете на летный час и рейс зависит от принятой в авиакомпании системы оплаты труда летного состава. В качестве основы для расчетов могут быть приняты положения Отраслевого тарифного соглашения. При этом в расчеты расходов по заработной плате включаются оклады членов экипажа, надбавки за класс, премии, доплаты за высокую профессиональную подготовку, доплаты за знание и применение в работе иностранного языка, выплаты по районному коэффициенту и северным надбавкам, вознаграждение за выслугу лет в ГА, оплата отпускных и другие компенсирующие и стимулирующие выплаты, установленные в авиакомпании.

Расходы по заработной плате летного состава (Эзп лс) в расчете на парный рейс определяются по формуле:

Э зп лс =

где Д эк — повременная оплата экипажа за месяц, тыс.руб.,

t рейс — продолжительность парного рейса, час.,

t эк — налет часов в среднем на экипаж за месяц, час,

С эк — сдельная оплата труда экипажа в расчете за рейс, тыс.руб.,

е — коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов,

К клс — коэффициент, учитывающий заработную плату командно-летного состава, определяемый делением общей суммы заработной платы летного комплекса на сумму заработной платы экипажей.

Повременная заработная плата определяется по следующим формулам:

Д эк =

Дэ кл=

Оi =

Дэ =

где Дэ Кл — сумма окладов экипажей с учетом классности,

Дэ — сумма окладов членов экипажей,

Кпд — коэффициент, учитывающий премии и доплаты,

tэк — налет часов на экипаж за месяц,

t н — норма летного времени экипажа за месяц,

К рк — коэффициент, учитывающий выплату по районному коэффициенту и северных надбавок,

Котп — коэффициент, учитывающий выплаты отпускных в расчете за месяц (Котп = 1,12),

Кв — коэффициент, учитывающий выплаты вознаграждения за выслугу лет,

Кi — коэффициент, учитывающий класс i-го члена экипажа,

Оi — оклад i-го члена экипажа,

ЗП min — минимальная заработная плата, установленная в РФ,

Кпга — коэффициент, учитывающий повьшение ЗП min для ГА,

К тарi — тарифный коэффициент для i-го члена экипажа на данном типе ВС.

Сдельная заработная плата экипажа в расчете на рейс определяется по формуле(С эк):

Сэк=

где Счі — часовая ставка оплаты для командира воздушного судна (КВС) при полетах по ВЛ i-ой группы сложности,

t полі — продолжительность полета по ВЛ і-ой группы сложности всего,

tн і — продолжительность полета по ВЛ і-ой группы сложности ночью,

V — сумма понижающих коэффициентов, учитывающих снижение почасовой оплаты остальным членам экипажа по сравнению с командиром воздушного судна.

СТАТЬЯ 5. «Заработная плата бортпроводников». Расчет заработной платы бортпроводников производится аналогично расчетам зарплаты летного состава.

СТАТЬЯ 6. «Расходы по техническому обслуживанию ВС». Поддержание при эксплуатации необходимого уровня надежности, определяющей в конечном итоге безопасность и интенсивность полетов, осуществляется в ходе выполнения комплекса работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР).

Выполнение работ по техническому обслуживанию авиатехники сопряжено со значительными затратами труда, времени и материальных средств, уровень которых сказывается на стоимости эксплуатации авиатехники.

Расчет затрат по техническому обслуживанию по типам ВС проводится в следующей последовательности:

1. За фиксированный период времени устанавливается суммарный производственный налет часов по типам ВС.

2. За тот же период определяется удельная трудоемкость ТО в нормо-часах в расчете на летный час по типам ВС.

3. Вводится соотношение для учета различий в соотношении заработной платы к классам ВС.

4. Определяется условный объем работы по типам умножением налета часов на удельную трудоемкость и коэффициент, учитывающий соотношение по зарплате персонала, обслуживающего различные типы ВС.

5.Общая сумма расходов на зарплату АТБ распределяется по типам пропорционально условному объему работ по каждому типу ВС. Аналогично пропорционально условному объему распределяется по типам самолетов и общая сумма расходов на ТОиР.

6.Для определения удельных расходов (Этоі) выделенную сумму расходов по каждому типу следует разделить на налет часов рассматриваемого типа ВС.

СТАТЬЯ 7. «Аэропортовые расходы». Аэропортовые расходы определяются на основе опубликованных данных аэропортов по ставкам сборов за обслуживание воздушных судов. Основными видами сборов являются: сбор за взлет-посадку, сбор за обслуживание пассажиров, сбор за обработку грузов, сбор за техническое обслуживание воздушного судна, сбор за метеорологическое обслуживание. Аэропорты могут устанавливать сборы и за другие виды услуг, например, за стоянку, за пользование светотехническим оборудованием, аэронавигационное обслуживание в районе аэропорта и пр. Подробные данные о ставках сборов за услуги могут быть получены у администрации аэропортов.

СТАТЬЯ 8. «Аэронавигационные сборы». В эту статью включаются сборы за пользование авиакомпаниями аэронавигационным оборудованием при полете по трассе. Ставки сбора устанавливаются в зависимости от типа ВС на 100 км полета каждым государством самостоятельно. Для примера приведем ставки аэронавигационных сборов за 100 км полета в некоторых странах Европы:

Бельгия — 60,74$;

Германия — 52,17$;

Франция — 56,33$;

Голландия — 58,22$;

Португалия — 39,71$;

Испания — 41,71$.

В дальнейшем собранные средства идут на погашение расходов по содержанию и обслуживанию системы управления воздушным движением (УВД) государства, за исключением служебного сбора, составляющего 2-4 % от собранных сумм, который направляется на содержание административного и расчетного центров УВД страны. (Для справки: служебные расходы Евроконтроля составляют 0,65% от суммы сборов; ИАТА - 3,5%; Росаэронавигация - 2% суммы сборов.) Развитие и совершенствование системы УВД имеет колоссальное значение для экономики авиакомпании, так как, например, при полетах по транссибирской магистрали один раз в неделю на Боинге экономия по авиаГСМ составляет 50 млн.долл. в год по сравнению с полетами по южному маршруту.

СТАТЬЯ 9. «Прочие производственные и общехозяйственные расходы». К расходам по этой статье относят расходы на оплату труда аппарата управления, персонала учебно-тренировочных и вычислительных центров, других функциональных служб авиакомпании, материальные затраты (кроме АГСМ), амортизационные отчисления по наземным основным фондам, расходы по форменному обмундированию и питанию летного состава, питанию пассажиров, расходы по страхованию летного состава и пр.

Среднее значение коэффициента, учитывающего прочие производственные и общехозяйственные расходы, составляет по авиакомпаниям 0,10, 2 от суммы прямых эксплуатационных расходов (статьи 1-8).

СТАТЬЯ 10. «Отчисления агентству». Отчисления агентству устанавливаются в виде процентов от суммы доходов. Располагая данными о полной стоимости рейса (статьи 1-9), уровне рентабельности и об установленной ставке отчислений агентству, выплаты -агентам по продаже авиаперевозок можно определить по формуле:

Эаг =

где Э рейс — сумма эксплуатационных и общехозяйственных расходов на рейс, тыс.руб.,

р — рентабельность, равная отношению балансовой прибыли к эксплуатационным расходам или прибыли от рейса к расходам на его выполнение,

а — ставка отчислений агентам в качестве комиссионного вознаграждения за продажу авиаперевозок. Себестоимость является интегральным показателем, который отражает практически все стороны хозяйственной деятельности авиакомпании. На ее уровень влияют различные факторы, основными из которых являются тип эксплуатируемого ВС, степень использования СВАД по налету часов, дальность беспосадочного полета, характер авиалинии, мощность пассажиро-грузопотока, направление перевозок, сезонность, район базирования авиакомпании, район прохождения авиалинии, класс аэропорта, группа АТБ и пр.

5 .1.2. Расчет себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час

Многие авиакомпании и, прежде всего, Аэрофлот применяют упрощенную методику расчета себестоимости авиаперевозок, разделяя транспортный процесс на отдельные операции — движенческую и начально-конечную — и определяя летные расходы и расходы на самолето-вылеты (отправки).

Основной принцип калькулирования расходов по авиалиниям заключается в выделении прямых затрат, непосредственно относимых на расходы по типам ВС на конкретной авиалинии и распределение остальных расходов, рассматриваемых как косвенные, на основе различных измерителей.

Особенности формирования издержек производства по международным авиалиниям учитываются выделением расходов на территории страны и за границей, определением порядка расчета летных расходов и расходов на самолето -вылеты (отправки) в рублях и иностранной валюте на базе существующих моделей и их развития для МВЛ с использованием методов прямого счета (непосредственного отнесения затрат), распределения затрат и в отдельных случаях — выделения затрат.

В летных расходах учет особенностей работы на МВЛ при эксплуатации ВС отечественного производства состоит в определении затрат на АвиаГСМ в иностранной валюте (в зависимости от объемов заправок и стоимости авиатоплива в загранпортах) и других маршрутных расходов за границей в иностранной валюте (аэронавигационное обслуживание и бортовое питание).

Расходы на бортпитание пассажиров и экипажей, относимые к затратам на маршруте из-за особенностей их формирования в аэропортах ГА и за границей, для конкретных международных рейсов и отличий в порядке расчета от остальных летных расходов формально могут рассматриваться при определении затрат на самолето-вылеты. То же относится к аэронавигационным расходам, определяемым по участкам маршрута и увязанным с системой аэропортовых сборов.

При расчетах себестоимости самолето-вылетов и стоимости маршрутного обслуживания ВС в инвалюте принимается во внимание:

—система взимания ставок и сборов по аэропортовому и маршрутному обслуживанию ВС в аэропортах разных стран, другие виды обслуживания и услуги авиакомпании в загранпортах, действующие положения и нормы, регламентирующие уровень отдельных затрат за границей, организация летной работы на МВЛ, порядок выдачи бортового питания за границей — для определения прямых расходов по типам ВС;

—зависимость между остальными расходами, рассматриваемыми как косвенные, и соответствующими объемными показателями — для распределения данных расходов на самолето-вылеты (отправки) ВС;

—порядок взаиморасчетов за услуги и работы производственного характера.

Для определения себестоимости самолето-вылетов из базовых аэропортов и маршрутных затрат в рублях учитываются факторы, влияющие на формирование расходов по ВС. К ним относятся:

— распорядок бортового питания на ВЛ, регламентирующий выдачу рационов бортпитания из базового аэропорта для пассажиров и экипажей по маршрутам рейсов, наборов продуктов на всю глубину полета и обратные рейсы (с учетом класса обслуживания пассажиров);

— порядок предоставления услуг пассажирам, включая обслуживание пассажиров на борту, содержание трансферных пассажиров в аэропорту по принятым нормам и т.п.;

— выделение средств на рекламу и наличие других затрат, относимых на эксплуатацию ВС.

При выборе методов калькулирования и способов расчета себестоимости самолето-вылетов (отправок) из аэропорта принимаются во внимание различия в формировании расходов по обеспечению самолето-вылетов (отправок); особенности организационной структуры предприятия, объем его работы, неавиационная деятельность аэропорта, участие предприятия в другой коммерческой деятельности и др.

Особенности методических подходов к расчетам разных составляющих себестоимости самолето-вылетов из базового аэропорта заключается в следующем:

— для авиапредприятия, выполняющего международные полеты, используется дифференцированный подход с калькулированием себестоимости самолето-вылетов из составляющих по обеспечению отправок и приема-выпуска ВС из аэропорта (в т.ч. по стандартам обслуживания);

— для всех предприятий ГА расходы на бортпитание пассажиров и ЛС определяются по конкретным ВЛ прямым счетом, выделяются затраты по оперативным формам технического обслуживания ВС в расчете на самолето-вылеты;

— в себестоимости самолето-вылетов (отправок) из аэропорта, как правило, только для ВС собственного парка учитываются затраты по обслуживанию пассажиров авиакомпании на борту ВС и в аэропорту, рекламу и другие расходы, связанные с функционированием авиакомпании.

Определение себестоимости самолето-вылетов из базового аэропорта базируется на основных положениях действующих методик и рекомендаций и разработке новых подходов и способов расчетов с учетом особенностей деятельности авиакомпаний, принимая во внимание общие принципы политики ИКАО в области аэропортовых сборов.

Приведенная в настоящей главе систематизация работ и услуг по обслуживанию ВС, в том числе комплекса услуг «взлет-посадка» (практически равного по составу услуг и затрат принятому в рамках ИКАО обслуживанию воздушного движения за совершенные посадки), позволяет выделить стандартные виды обслуживания для ВС всех предприятий и дополнительные услуги ВС, а также сблизить позиции российской экономики авиакомпаний и ИКАО в определении себестоимости одних и тех же услуг.

Предлагаемые методические подходы для определения себестоимости самолето-вылетов (включая рассмотрение экономических аспектов технологического взаимодействия служб аэропорта и подразделений авиапредприятия), совершенствование порядка определения летных расходов позволяют создать систему калькулирования себестоимости авиаперевозок при эксплуатации ВС.

Одновременно данные предложения обеспечивают достаточную гибкость для дальнейшего совершенствования методов и способов определения себестоимости самолето-вылетов из аэропортов ГА и расходов по эксплуатации ВС по отдельным авиалиниям.

С изменением организационной структуры авиапредприятия (выделением аэропорта, создание арендных и малых предприятий, и пр.) соответствующие расчеты себестоимости самолета-вылета могут быть определены через стоимость услуг по установленным ценам.

Полная себестоимость самолето-вылета для предприятия получится на основе определения стоимости услуг производственного характера и расчета остальных ее составляющих по затратам, относимым к обеспечению самолето-вылетов (отправок). Полнота и сопоставимость (с учитываемыми доходами от эксплуатации авиалиний) расходов и себестоимости достигается с учетом затрат (стоимости работ и услуг), которые могут на определенном этапе предприятия или для отдельных предприятий не отражаться в смете, валютном плане и бухгалтерской отчетности авиапредприятия. Это касается расходов, имеющих отношение к функционированию авиалиний, учет которых в затратах на эксплуатацию авиалиний методически обоснован.

В зависимости от наличия исходных данных, может приниматься во внимание порядок взаиморасчетов за услуги по обеспечению коммерческой деятельности авиакомпании, продаже и бронированию перевозок, организации и обслуживанию пассажиров и ВС в аэропортах, а также взаиморасчеты за выполнение функций ведомства, концерна, авиакомпании и др.

Определение расходов международных авиалиний по эксплуатации ВС данного типа с учетом специфических особенностей и образования по отдельным транспортным операциям, в т.ч. в загранаэропортах по пунктам посадок рейсов с включением управленческих расходов, стоимости услуг, работ и других затрат на функционирование МВД, обеспечивает методическую обоснованность и необходимую точность расчетов в рублях и иностранной валюте по каждому конкретному рейсу авиакомпании.

Порядок расчетов летных расходов и расходов на самолето-вылеты (отправки), определения себестоимости авиаперевозок по полным и сопоставимым (с учитываемыми доходами) затратам на эксплуатацию ВС на авиалиниях приводится ниже.

Состав издержек производства авиапредприятия по авиалиниям, группируемым как летные расходы и затраты на самолето-вылеты.

Расходы авиапредприятия по эксплуатации ВС на авиалинии рассматриваются, как правило, в составе летных расходов и затрат на самолето-вылеты.

Летные расходы

Летные расходы включают следующие виды затрат:

—авиаГСМ; — амортизация СВП (на полное восстановление);

—капитальный ремонт СВП на заводах ГА и на других предприятиях;

—страхование воздушных судов;

—другие затраты на авиатехнику (аренда ВС и т.п.);

—расходы АТБ (АТК) на оплату труда, отчисления на государственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение, отчисления в государственный фонд занятости населения, текущий ремонт СВП, общепроизводственные расходы, относимые на техническое обслуживание по трудоемким формам регламента;

—оплата труда ЛС (включая форменное обмундирование) с отчислениями на государственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости населения, страхование ЛС и т.п.;

—бортовое питание летного состава и пассажиров;

—аэронавигационное обслуживание воздушных судов по маршруту полета (стоимость услуг на воздушных трассах страны и в воздушном пространстве иностранных государств).

Расходы на авиаГСМ, бортовое питание и аэронавигационное обслуживание ВС на маршруте можно также классифицировать (и группировать) как расходы на маршруте.

Остальные летные расходы можно рассматривать, как расходы, непосредственно относимые к типам воздушных судов, может быть введена и другая классификация данных расходов в рамках всей системы эксплуатационных затрат по авиалинии.

Расходы авиапредприятия на самолето-вылеты учитывают следующие затраты:

— расходы АТБ (АТК) на оплату труда, отчисления на государственное, социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и государственный фонд занятости населения, текущий ремонт СВП, общепроизводственные расходы, относимые к оперативным формам технического обслуживания ВС;

—оплата труда остального наземного состава с отчислениями на государственное социальное и обязательное медицинского страхования, пенсионное обеспечение и отчисления в государственный фонд занятости населения;

—остальные производственные расходы, включая стоимость работ и услуг (без расходов, включенных в летные и относимых на неавиационную и другую деятельность предприятия и т.п.).

Дальнейшая дифференциация остальных эксплуатационных затрат авиапредприятия по элементам и оплата труда остального наземного состава с отчислениями связано с проведением расчетов по разным составляющим себестоимости самолето-вылетов с использованием методов прямого расчета, распределения затрат и в отдельных случаях — выделение затрат.

Из остальных расходов авиапредприятия выделяются затраты, определяемые расчетом и учитываемые как отдельные калькуляционные элементы.

Оставшиеся расходы (за вычетом прямых), рассматриваемые как косвенные, группируются в зависимости от измерителей, на основе которых производится их распределение на самолето-вылеты (отправки) раздельно в рублях и иностранной валюте.

Ниже рассматриваются порядок и общие принципы определения летных расходов рейсов и себестоимости самолето-вылетов по прямым и распределяемым расходам в рублях и иностранной валюте.

Метод прямого счета в определении затрат

Метод прямого счета применяется для определения всех летных расходов и части затрат на самолето-вылеты и отправки:

—расходы на авиатопливо(авиаГСМ) — исходя из расхода топлива и объемов заправок в аэропортах по участкам маршрутов рейса и цен на авиатопливо в базовых и транзитных аэропортах;

—расходы по амортизации СВП, стоимости капремонта СВП, страхованию ВС, другие расходы на авиатехнику, оплату труда ЛС с отчислениями на государственное, социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости населения, форменное обмундирование, страхование летного состава и прочие летные расходы (без затрат на периодическое техническое обслуживание ВС и расходов на маршруте) — на основе
себестоимости летного часа по типам ВС и летного времени рейсов;

—расходы на периодическое техническое обслуживание ВС, исходя из себестоимости нормо-часа по ТО ВС, количества нормо-часов и летного времени рейсов;

—расходы на аэронавигационное обслуживание ВС на воздушных трассах страны — на основе установленных цен на 100 км обслуживания полетов для ВС в зависимости от максимального взлетного веса и расстояния по маршруту;

—сборы за пользование маршрутным аэронавигационным оборудованием в зоне управления воздушным движением каждого иностранного государства;

—расходы на бортпитание пассажиров и ЛС в базовых (транзитных) аэропортах— на основе стоимости рациона бортового питания пассажиров (экипажа) по классам обслуживания в соответствии с установленным распорядком для разных В Л и количества пассажиров (состава экипажа) на данном типе ВС. В стоимость бортового питания входят затраты на наборы продуктов, выдаваемые в аэропорту на весь полет и обратный рейс. Расходы по сервисному обслуживанию (доставка бортпитания, разовая посуда и др.) учитываются в расчете на самолето-вылеты по типам ВС, если они не включены в стоимость рационов.

Прямые расходы по эксплуатации ВС авиапредприятия учитываются по загранпортам в иностранной валюте, по росссийским аэропортам — в рублях. Исключение составляют затраты:

—на авиатопливо в загранпортах, где организованы топливозаправочные комплексы для авиакомпании с завозом топлива, оплаченного в рублях;

—на авиатехнику, включая техническое обслуживание и другие затраты, относимые к летным, при аренде ВС иностранного производства;

—на бортпитание, если оно приобретается за границей при выполнении рейса на МВЛ.

К расходам на самолето-вылеты (отправки), определяемые прямым счетом, относятся:

—расходы АТБ на оперативное техническое обслуживание ВС, получаемые в расчете на самолето-вылет, исходя из принятого порядка расчета себестоимости нормо-часа и количества нормо-часов, приходящихся на самолето-вылет собственных ВС данного типа;

—затраты на обеспечение самолето-вылетов и коммерческое обслуживание при посадках ВС в транзитных аэропортах, рассчитываемые исходя из установленных цен соответственно по типам ВС и видам отправок в зависимости от группы аэропортов и других факторов;

—расходы на содержание ЛС за границей за время кратковременных стоянок рейса в конечном аэропорту, выполнения рейсов с ночевкой самолета и экипажа или эстафетной сменой экипажа;

—расходы на наземное обслуживание ВС в загранпортах (ставки и сборы), определяемые по каждому пункту посадки рейса авиакомпании за границей.

—

Метод распределения затрат при определении расходов на самолето-вылет

Из остальных расходов авиакомпании на базе разных измерителей группируются затраты:

—в рублях, определяющие себестоимость самолето-вылетов из российских аэропортов;

—в инвалюте, распределяемые на самолето-вылет и учитывающие остальные расходы за грающей.

В качестве измерителей используются следующие объемные показатели:

—по базовым аэропортам — приведенные самолето-вылеты, полученные умножением физических самолето-вылетов на соответствующие коэффициенты приведения по типам ВС;

—объем отправок из аэропорта МВЛ на ВС собственного парка и других предприятий — расчетные показатели производственной деятельности аэропорта (авиапредприятия);

—по загранпортам — объем отправок и количество самолето вылетов авиакомпании по типам ВС.

Себестоимость летного часа по В С данного типа при работе их на В Л определяется делением общей суммы расходов на производственный налет часов ВС данного типа на этой линии.

Для международных авиалиний может быть также рекомендован расчет себестоимости авиаперевозок через себестоимость самолето-километра.

Определение себестоимости пасса жиро-километр а из расходов, относимых на пассажирские перевозки, и объема работы, определенной в пассажиро-километрах, целесообразно при проведении расчетов по средним тарифным ставкам в расчете на один пассажиро-километр, что позволит на основе анализа этих показателей устанавливать тариф с учетом спроса, степени его удовлетворения и других факторов, формирующих конкретную рыночную ситуацию.