Системный анализ количественных показателей работы дороги и отделений. Методика их нормирования

Специализация станций в узле. Распределение грузовой, транзитной и сортировочной работы. Технико-экономическая постановка задачи выбора вариантов распределения видов работ в узле.

Согласование работы станций, депо и других подразделений опре­деляется плановым графиком дви­жения поездов, который устанавли­вает время отправления, проследо­вания и прибытия всех категорий поездов между станциями узла; пла­ном формирования поездов, уста­навливающим, поезда каких назна­чений (сквозных и местных) форми­руют станции узла, а также дого­ворами с промышленными пред­приятиями, имеющими подъездные пути, причем договоры регламен­тируют порядок подачи и уборки вагонов на подъездные пути (график обслуживания подъездных путей, нормы массы и длины передач и другие вопросы взаимодействия гру­зовых станций с подъездными пу­тями).

Технологический процесс работы железнодорожного узла должен определять объемы работы станций узла, их взаимодействие не только по транзитному движению, но и местным вагонопотокам на основе графика передаточного движения, степень концентрации (деконцентрации) сортировочной работы в узле, специализацию грузовых стан­ций узла для переработки однород­ных видов груза, систему управле­ния узлом как единой технологи­ческой системой, единые показатели работы узла и хозрасчетные отно­шения с подразделениями других уровней управления. При этом воз­никают задачи распределения сор­тировочной работы (переработки вагонов) между сортировочными и грузовыми станциями узла, распре­деления обработки транзитных поездов, смены локомотивов и бри­гад, распределения объема перера­ботки грузов между грузовыми станциями и специализации на этой основе грузовых станций для пе­реработки определенных видов грузов. Распределение сортировочной ра ­ боты. Если в узле расположена одна сортировочная станция, задача рас­пределения сортировочной работы может ставиться лишь как перспек­тивная для обоснования сооружения в узле второй, новой сортировочной станции. На текущий год эксплуата­ции при одной сортировочной стан­ции в узле и в случае ее перегрузки может ставиться задача выделения вспомогательной сортировочной станции на базе уже существующих грузовых станций узла или переноса на одну или несколько этих станций формирования сборных поездов, отдельных назначений передаточ­ных поездов. В железнодорожных узлах ре­шаются задачи: распределения сор­тировочной работы между сортиро­вочными и частично-грузовыми станциями и распределения объема переработки грузов между грузо­выми станциями для организации их эффективной работы с использова­нием специализированных средств механизации и автоматизации; распределения обработки тран­зитных поездов на сортировочной станции, на близлежащей к депо предузловой станции и на станции, размещенной на обходе узла. Реше­ние этих задач выполняется в целях концентрации основных видов тех­нической и грузовой работы на спе­циализированных, хорошо оснащен­ных станциях и получения экономи­ческого эффекта (прибыли) за счет снижения себестоимости перера­ботки вагонов и грузов, сокращения пробегов вагонов и локомотивов, повышения уровня маршрутизации грузов, в том числе путем использо­вания календарного планирования отправления грузов по дням недели и часам суток.

Поставленные, задачи решаются разработкой ряда п альтернативных вариантов с их последующим срав­нением по какому-либо универсаль­ному критерию, например, по мак­симуму прибыли или минимуму эксплуатационных расходов, руб.:

 

Пi=maxПi(Ai,Эi,Ci,)

i=1,2,...n

или

Ei=minEi(Ai,Эi,Ci,)

где Пi -прибыль, полученная от реали­зации i-го варианта; Аi-капитальные затраты по i-му варианту;

Эi-эксплуа­тационные затраты i-го варианта;Ci-стоимостные параметры, руб.; значения технических параметров (число локомотивов, расстояния пробега и т.д.).

Каждый из разработанных ва­риантов будет иметь свои плюсы и минусы, и выбор оптимального должен основываться на сравнении комплексных критериев с учетом, побочных эффектов или потерь (влияние на окружающую среду, доставка рабочих к месту жительства и обратно и других социально-эко­номических факторов). Так, напри­мер, концентрация сортировочной работы на одной из станций узла сокращает время на переработку и накопление вагонов, концентрирует средства механизации и автомати­зации, увеличивает производитель­ность труда, однако может вызы­вать дополнительный пробег ваго­нов и локомотивов в узле, а деконцентрация (распыление) уменьшает пробеги подвижного состава, но распыляет технику и рабочий пер­сонал, увеличивает простои вагонов.

31. График передаточного движения. Постановка задачи оптимизации внутриузлового движения вагонопотоков. Дать исходные зависимости затрат на организации вагонопотоков и расчетную формулу оптимальной массы передаточных поездов. Расчет числа передаточных поездов.

Он должен комплексно учитывать во­просы взаимодействия всех структур­ных элементов узла как единой си­стемы, способствовать улучшению качества транспортного обеспечения расположенных в узле промышлен­ных и сельскохозяйственных пред­приятий. Теория и практика эксплуа­тации железных дорог показала це­лесообразность разработки и введе­ния графика в железнодорожных узлах. Нередки случаи, когда приня­тый диспетчером вариант работ ока­зывался более эффективным, чем ва­риант, заложенный графиком. По­этому оптимизация внутриузлового графика, расчет оптимальных раз­меров передаточного движения в узлах имеют большое практическое значение. Задача оптимизации пере­даточного движения сводится к определению оптимального значе­ния массы передаточного поезда, ко­торая позволяет установить опти­мальное число передаточных поез­дов в узле исходя из минимума зат­рат, связанных с осуществлением внутриузлового движения. Методи­ка установления оптимальной массы передаточных поездов разработана профессором МИИТа К. К. Тихоно­вым. В расчетах необходимо рас­сматривать сопоставимые затраты, изменяющиеся в зависимости от числа передач и их массы. К ним относятся затраты, связанные с за­держкой вагонов и груза в них под накоплением, прямо пропорциональ­ные составу поездов, и затраты, свя­занные с перемещением поездов, пропорциональные массе лишь в определенной степени. Суточные затраты на накопление вагонов од­ного назначения внутриузлового пе­редаточного поезда составят, руб.:

E_сн= cQ_ijC_T,

где с-параметр накопления вагонов внутриузловых передаточных поездов; Q_ij — масса передаточного поезда, т; С_т -приведенная стоимость 1 т-ч брутто со­става поезда, руб.

Затраты на передвижение переда­точных поездов в узле складывают­ся из расходов, пропорциональных времени нахождения поездов в дви­жении (вагоно-часы, локомотиво-часы, бригадо-часы). Сюда входят рас­ходы, связанные с простоем локомо­тива и работой локомотивной бригады, с механической работой перемещения поезда.

Полное время нахождения поез­да в движении в зависимости от его массы и расстояния пробега, ч, мож­но выразить

T_nолн= T_дв + t_двl_дв(P + Q_lJ),

где Тдв- время разгонов, замедлений и технологически необходимых задержек в пути, не зависящее от массы поезда, ч; tдв-чистое время движения поезда, при­ходящееся на 1 т его массы и на 1 км пути следования, ч; lдв,-- расстояние сле­дования поезда, км; Р- масса локомоти­ва в рабочем состоянии, т;

Qti-масса состава брутто, т.

 

Рис. 17.5. График движения передаточных поездов и обращения локомотивов в узле между сортировочной станцией В и грузовыми станциями С, 3, Н, К (вариант для стабильной градации размеров движения)

Оптимальное число передаточных поездов между сортировочной и грузовыми стан­циями узла определяется

 

Nij*=Гij/Qij*

 

Таким образом, через оптималь­ное значение массы передаточного поезда устанавливают и оптималь­ное число ниток графика передаточ­ного движения в узле. На рис. 17.5-стабиль­ная часть графика передаточного движения между сортировочной станцией В и грузовыми станциями С, 3, Н, К. В узлах в течение года в связи с постоянным изменением корреспонденции грузопотоков це­лесообразно иметь несколько ва­риантов графика передаточного дви­жения, которые вводились бы, к примеру, на летний, зимний и пере­ходные периоды времени года. Одна­ко практически вводить их сложно, поскольку и в этих периодах размеры движения остаются нестабиль­ными: резко колеблются мощности струй и по грузополучателям, и по отдельным грузовым станциям. Изменение размеров передаточного движения вызывает отклонения от оптимальной системы организации движения. Реализовать экономиче­ски выгодную систему передаточно­го движения в узлах можно в усло­виях функционирования АСУ узла, когда оптимальные значения массы и числа передаточных поездов уста­навливает управляющая ЭВМ, кото­рая выдает проекты конкретных гра­фиков в режиме советчика не только с учетом внутригодовой неравномер­ности, но и внутрисуточной нерав­номерности подвода местного груза на основе прогнозных данных, по­ступающих из региональных диспет­черских центров управления приле­гающих к узлу полигонов сети. На практике в настоящее время приме­няется, как правило, один вариант графика, и при резких изменениях корреспонденции маневровые и узловые диспетчеры отменяют от­дельные нитки графика в случаях отсутствия груза или назначают дополнительные нитки в случаях рез­кого увеличения грузопотока.

20.

Оперативное планирование экс­плуатационной работы подразделе­ний железных дорог заключается в разработке планов поездной и планов грузовой работы. Задачами оперативного планирования поезд­ной и грузовой работы являются:

определение размеров движения поездов по участкам и передачи их по стыковым пунктам; разработка заданий для сорти­ровочных, участковых и крупных грузовых станций на формирование и отправление поездов;установление размеров и поряд­ка передачи и развоза местного груза, обеспечение погрузки порож­ними вагонами и организация пе­ревозок грузов отправительскими маршрутами;обеспечение поездов локомоти­вами и локомотивными бригадами; планирование объемов погрузки в целом, по роду грузов, типу подвижного состава, выгрузки в целом и по типу подвижного состава; организация сбора порожних ва­гонов с грузовых фронтов, форми­рование из них маршрутов подвода и сдачи по стыковым пунктам.

Задания, разрабатываемые при оперативном планировании, оформ­ляются в оперативные планы рабо­ты подразделений: дорог, отделе­ний, станций. Оперативные планы могут составляться на декаду, двое-трое суток, сутки, смену. В настоя­щее время на железных дорогах разрабатываются суточные планы; на отделениях - суточные планы и сменные планы-задания; на техни­ческих станциях и крупных грузовых станциях - суточные планы и смен­ные планы-задания. Планирование на двое-трое суток используется в управлениях дорог для прогнози­рования подхода поездов к стыко­вым пунктам и требует применения ЭВМ. Сменные планы-задания по поездной и грузовой работе состав­ляются на основе суточного плана с учетом сложившейся обстановки на период работы смены.

В железнодорожных подразделе­ниях используется также текущее планирование поездной работы.

Основными исходными данными для разработки оперативного плана суточной и сменной работы являют­ся:

· план перевозок;

· месячные нормы эксплуатацион­ной работы;

· график движения и план форми­рования поездов;

· технологические нормы на обработку поездов, вагонов и на выпол­нение грузовых операций;

· оперативная отчетность о поезд­ной и грузовой работе и наличии вагонных парков;

· заявки грузоотправителей на по­дачу вагонов под погрузку;

· план маршрутизации;

· информация с соседних дорог, отделений и станций о подходе поездов и вагонов и предполагаемой передаче поездов и вагонов;

· регулировочные задания по пе­редаче порожних вагонов.

Процедура разработки и реализации сменно-суточных планов железной дороги

Технология формирования смен­но-суточных планов эксплуатацион­ной работы дорог предусматривает взаимодействие подразделений сни­зу вверх (станции - отделения - уп­равление дороги) при получении исходной информации, согласование со смежными подразделениями (от­деление - отделение, дорога - доро­га) и сверху вниз (управления до­роги – отделения - станция) на пере­дачу задания выполнения измерите­лей оперативных планов.

Суточный план поездной и гру­зовой работы дороги разрабатыва­ется начальником оперативно-рас­порядительного отдела службы пе­ревозок совместно со старшими диспетчерами отделений дороги или их заместителями, которые докла­дывают о намеченных показателях суточных планов, В соответствии с оперативными заданиями верхнего уровня и руководителей дороги в суточный план вносятся коррективы и дополнения.

От оперативно-распорядительных отделов дорог планы поездной и грузовой работы на предстоящие сутки представляются для рассмотрения главному диспетчеру.

Ход выполнения суточного пла­на на дорогах постоянно контро­лируется, а дважды в сутки пре­дусматриваются его контрольный анализ и корректировка: вечерняя корректировка (20-22 ч), когда есть все отчетные данные о работе за прошедшие сутки и уточненная ин­формация о поступлении поездов в плановые сутки и утренняя (8-10 ч), когда подведены итоги работы первой смены и поступила инфор­мация о подходе поездов во вторую половину суток. Число корректиро­вок может быть уменьшено при повышении точности, своевремен­ности и полноты исходной инфор­мации.

Суточный план эксплуатацион­ной работы отделения составляется на основании заданий управления дороги, предусмотренных суточным планом работы дороги. Его разра­батывает старший диспетчер отде­ления, рассматривают и подписы­вают начальники отделов перевозок, локомотивного хозяйства и утверж­дает начальник отделения дороги.

На основании суточного плана старший диспетчер отделения доро­ги составляет и объявляет диспет­черским приказом сменное задание на период работы каждой смены. Этим заданием устанавливаются те же показатели работы, что и в суточном плане, причем отправле­ние поездов дается по номерам поездов с указанием времени приема и отправления и подвязкой локомо­тивов по их номерам.

Непосредственным организато­ром выполнения суточных и смен­ных планов поездной и грузовой работы на отделениях дороги явля­ется диспетчерский аппарат, воз­главляемый дежурным по отделе­нию.

В текущем плане предусматриваются: планы подвода поездов к сортировочным, участко­вым и грузовым станциям с ука­занием номеров и индексов поез­дов и локомотивов; планы отправ­ления поездов с сортировочных, участковых и грузовых станций с теми же данными; планы про­пуска поездов по участкам; очеред­ность передачи поездов и одиночных локомотивов через стыковые пунк­ты; план обеспечения поездов ло­комотивами и бригадами; обес­печение погрузки и выгрузки, а также выполнение регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов из-под выгрузки.

В суточном плане станции, по­лучаемом из отделения дороги, ука­зываются число поездов, которые она должна принять и отправить (в том числе своего формирования), отправление порожних вагонов по типу, погрузка и выгрузка, а также задания на подготовку вагонов под перевозку грузов и др.

Начальник станции или его заместитель на основании суточного плана-задания отделения дороги со­ставляет план грузовой работы по каждому грузоотправителю по ос­новным родам грузов и грузополу­чателю по выгрузке вагонов, опреде­ляет объем работы по подготовке вагонов под погрузку.

Сменный план составляет на­чальник станции или его замести­тель исходя из суточного плана и сменного задания отделения до­роги в соответствии с положением к началу планируемого периода, информацией о подходе поездов, ходом погрузки и выгрузки, планом поездообразования и др. Сменный план содержит задание на прием, отправление, расформирование и формирование поездов, подачу и уборку вагонов с грузовых фронтов, погрузку и выгрузку, обработку пу­тей перегруза и ремонта вагонов, очистку, промывку и др.

21.

Оперативное планирование по­казателей сменно-суточного плана на всех уровнях управления перево­зочным процессом обеспечивается информацией о подходе грузов, ва­гонов и поездов. На дорогах и отделениях используются два вида информации: предварительная и точная. Предварительная информа­ция о подходе поездов и грузов для станций и отделений дорог, о пе­редаче поездов по стыковым пунк­там дорог и отделений поступает два раза в сутки перед началом суточного и сменного планирования работы подразделений. Точная ин­формация о ходе работы станций, отправления поездов со станций и движения их по участкам дороги дается непрерывно (текущая инфор­мация), а также по 3-х-4-часовым периодам информация о подходах поездов (периодическая информа­ция). По предварительной и точной информации формируется исходная информационная база ожидаемого поездного положения на отделении или дороге к началу планируемого периода.

Показатели сменно-суточного плана отделения дороги рассчитываются в следующей последователь­ности: предварительно определяют расчетные элементы плана-образо­вания транзитного (на выходе) и местного груза, порожних вагонов, погрузку на выход и в местном сообщении, затем устанавливают показатели плана, учитывая воз­можность выполнения многократ­ных операций с вагонами.

Ожидаемое наличие вагонов на отделениях к началу планируемых суток определяется следующим об­разом. Транзитные груженые ваго­ны по направлениям следования определяются суммированием их фактического наличия на начало предплановых суток с числом тран­зитных вагонов, поступающих на отделение и погруженных на выход (из этой суммы исключаются ваго­ны, сдаваемые в текущие сутки). Порожние вагоны определяются суммированием фактического нали­чия их на начало предплановых суток с числом поступающих и выгруженных на отделении вагонов и исключением из этой суммы числа сдаваемых порожних вагонов с от­деления и числа вагонов, которые будут загружены. План распределе­ния порожних вагонов должен обес­печить выполнение регулировочного задания (сдачу порожних) и макси­мальную погрузку до конца плани­руемых суток с учетом формирова­ния планового резерва порожних вагонов на следующие сутки. Ваго­ны с местным грузом для отделения определяются суммированием фак­тического наличия местных вагонов на начало текущих суток с числом местных вагонов, поступающих на отделение и погруженных в адрес станций отделения и исключением из этой суммы выгруженных за предплановые сутки вагонов.

Показатели сменно-суточного плана определяются двумя спосо­бами: по обороту (v _i.) или с по­мощью статистических коэффициен­тов (k _i), а также поэлементным рас­четом. В первом случае показатель плана определяется умножением со ответствующего наличия вагонов на коэффициент подвижности (k _i); (к _i= l/ v _i). Такой способ расчета на­иболее распространен из-за просто­ты, однако дает лишь ориентиро­вочной результат. Более точным способом является поэлементный расчет, который учитывает не толь­ко наличие вагонов, но и все элемен­ты структуры образования показа­теля на отделении. Поэлементный расчет требует выполнения большо­го числа расчетных операций, кото­рые целесообразно осуществлять на ЭВМ.

На отделениях дороги показа­тели сменно-суточного плана уста­навливают следующим порядком.

Передача по стыковым пунктам отделений. Размеры сдачи груженых вагонов по каждому междорожному стыковому пункту на плановые сут­ки рассчитываются на основе ожи­даемого к началу суток наличия транзитных вагонов, планируемой погрузки в прямом сообщении и приема груженых вагонов по сты­ковым пунктам с соседних отделе­ний дорог. Для определения сдачи вагонов по межотделенческим пунк­там необходимо дополнительно учесть передачу вагонов с местным грузом между отделениями. Посту­пающие с соседних отделений тран­зитные груженые вагоны по выход­ным пунктам данного отделения распределяют по статистическим коэффициентам, которые устанав­ливаются службой перевозки по каждому междорожному и межот­деленческому стыковому пункту. Число вагонов, сдаваемых по каж­дому стыковому пункту из числа погруженных на выход, определяет­ся также с помощью статистических коэффициентов, устанавливаемых начальником отделения дороги.

Сдача по регулировочному зада­нию. Регулировочное задание по сдаче порожних вагонов из-под вы­грузки по типу подвижного состава определяют исходя из заданий уп­равления дороги, норм месячного технического плана, хода его вы­полнения за предыдущие дни месяца и наличия порожних вагонов к на­чалу планируемых суток, ожидае­мого поступления с соседних отде­лений дороги и планируемой вы­грузки. В плане предусматривается порядок сбора, формирования, про­пуска по участкам и сдачи на со­седние отделения поездов своего формирования и поступающих со­ставов из порожних вагонов. На его основании поездным и маневровым диспетчерам дают задания по сбору порожних вагонов и распределению их на погрузку и сдачу, по фор­мированию порожних маршрутов и сдаче в установленное время суток по стыковым пунктам.

Прием и отправление поездов по станциям. Число поездов, подле­жащих приему и отправлению для грузовых, участковых и сортировоч­ных станций рассчитывают исходя

из информации о приеме вагонов по стыковым пунктам и наличия вагон­ных парков каждого направления, намеченного плана погрузки и вы­грузки, фактического поездного по­ложения, времени на обработку поездов, вагонов и наличия локо­мотивов и локомотивных бригад.

Сменно-суточный план дороги учитывает эксплуатационные воз­можности отделений, заложенные в разработанных показателях, а так­же реальное образование на сосед­них железных дорогах транзитных, порожних и местных вагонов, ко­торые должны поступить по сты­ковым пунктам в планируемые сут­ки. Исходя из этого, для планиро­вания работы дороги используются следующие оперативные данные:

· справка о работе дороги за про­шедшие сутки и первую половину текущих суток;

· прогноз основных показателей эксплуатационной работы дороги, разработанный в ДВЦ к 12 ч пред­полагаемых суток;

· заявки соседних дорог на пере­дачу поездов и вагонов по каждому междорожному стыковому пункту, которые должны передаваться в форме диспетчерского приказа за подписью начальника службы пере­возок или его заместителя не позд­нее чем к 12 ч предплановых суток;

· ожидаемое наличие к началу пла­нируемых суток локомотивов по участкам обращения и пунктам обо­рота, в том числе локомотивов, находящихся в различных видах ремонта;

· ожидаемое наличие груженых и порожних вагонов по отделениям с указанием для груженых - выход­ных пунктов отделения, а для по­рожних - типа подвижного состава;

· доклады отделений дорог о на­меченных показателях суточных планов.

В процессе расчета заполняют документы, форма и содержание которых на каждой дороге зависят от конкретных особенностей ее ра­боты.

22.

По времени разработки и реализа­ции применяют два вида оператив­ного регулирования: предваритель­ное и последующее. Предваритель­ное регулирование - это мероприятия, которые разрабатываются, как пра­вило, одновременно с составлением месячных технических норм эксплуа­тационной работы. Оно предназна­чается для предупреждения возмож­ных затруднений в выполнении пла­на перевозок. Последующее регули­рование - это меры, направленные на устранение препятствий, возникаю­щих в процессе выполнения плана перевозок.

Применяемые регулировочные меры в зависимости от объекта воздействия схематично можно раз­делить на: форсирование пропуск­ной способности станций, участков и направлений и перерабатывающей способности станций и узлов; регу­лирование вагонного парка и соз­дание необходимых резервов; регу­лирование вагонопотоков; регули­рование погрузки; регулирование выгрузки; регулирование локомотив­ного парка; регулирование бригад и рабочей силы; регулирование дру­гих технических средств.

Форсирование пропускной и пере­рабатывающей способности. Для ос­воения возрастающего объема пере­возок и роста вагонопотоков рассматривается возможность усиления пропускной способности участков, перерабатывающей способности станций и узлов, а также перераспре­деления сортировочной работы между последними. Оперативное усиление пропускной способности участков достигается проведением ряда организационно-технических мероприятий, увеличением пропуск­ной способности, а также открытием законсервированных станций, пар­ков и путей (если такие имеются); открытием дополнительных манев­ровых районов в приемо-отправочных и других парках и введением дополнительных маневровых локо­мотивов с целью увеличения сор­тировочной работы; изменением ме­тодов маневровой работы и техно­логии обработки поездов (двусто­роннее формирование и расформи­рование, внедрение радиосвязи, уси­ление бригад по осмотру и подго­товке поездов); приемом и отправ­лением поездов с неспециализиро­ванных путей с обеспечением мер безопасности движения и т.п.

Регулирование вагонного парка и его резерв. Оперативное регули­рование вагонного парка применяет­ся с целью приведения его к раз­мерам, обеспечивающим соответст­вующий объем работы. Дороги и отделения, на которых размер вы­грузки больше размеров погрузки, обязаны избыток порожних вагонов передавать на другие подразделе­ния, где погрузка превышает вы­грузку. С целью сокращения порож­него пробега очень важно всемерно увеличивать погрузку на дороги, получающие порожние вагоны. Различают количественное, струк­турное, по назначениям и породовое регулирование вагонного парка.

Количественное регулирование - это приведение общего парка ваго­нов в соответствие с фактически выполняемым объемом работы. Ес­ли дорога выполняет меньший объем работы, то и парк должен быть соответственно меньше. Структурное регулирование ва­гонного парка предусматривает со­держание его в пределах норм, ус­тановленных техническим планом с распределением по структуре с транзитным и местным грузом, а также порожние вагоны. Регулирование вагонного парка по назначениям заключается в поддер­жании фактического наличия груже­ных вагонов определенного назна­чения в соответствии с заданными нормами. Избыток груженых ваго­нов соответствующего назначения требует увеличения передачи их че­рез выходные пункты, а при необ­ходимости и сокращения погрузки в данном направлении. Породовое регулирование вагонно­го парка применяется для приведе­ния в соответствие с нормами фак­тического наличия типа вагонов (крытые, полувагоны, платформы, цистерны и т.д.). При этом следует следить за соблюдением соотноше­ния груженой (транзитный и мест­ный груз) и порожней частей парка. Колебания размеров перевозок грузов в отдельные периоды време­ни вызывают необходимость содер­жания резервов порожних вагонов. При уменьшении перевозок увели­чивается резерв, а при увеличении - вагоны резерва вводятся в работу.

Различают следующие виды ре­зервов вагонов:

целевого назначения - для обес­печения массовых перевозок сезон­ных грузов; вагонов для восполнения недо­груза - для освоения возрастающих перевозок в периоды восполнения недогруза массовых грузов, допу­щенного в праздничные и воскрес­ные дни; оперативный (технологический) - для обеспечения ритмичной работы в течение суток и подачи вагонов под погрузку массовых грузов в установленные сроки; специальных вагонов - создается из избыточного в отдельные перио­ды парка цистерн и рефрижератор­ных вагонов; рабочего парка вагонов - образу­ется в связи с нормированием его по сети сверх размеров, потребных для выполнения перевозок по дорогам.

Регулирование вагонопотоков. При возникновении затруднений с пропуском вагонопотоков на участ­ках, где исчерпаны все возможности форсирования пропускной способ­ности, часть вагонопотоков откло­няется на параллельные, а иногда и на кружные направления. Отклоняя вагоно-поток, следует своевременно под­готовить локомотивный парк, уком­плектовать бригады, развернуть тех­нические средства на станциях пе­реработки поездов, изменить, если необходимо, план формирования и провести другие мероприятия, обеспечивающие нормальный про­пуск возрастающих вагонопотоков с наименьшими затратами.

Регулирование парка локомотивов. Для освоения увеличенного объема перевозок необходимо улучшать ис­пользование имеющихся локомоти­вов, чтобы меньшим парком выпол­нить большую работу. Регулирование бригад. Кратковременный недоста­ток бригад должен пополняться за счет привлечения к работе заранее подготовленных работников других профессий (машинистов - за счет помощников машинистов, имеющих права управления локомотивом, помощников машинистов - за счет работников ремонтных бригад), вре­менного прекращения отпусков и прикомандирования бригад с других депо и дорог.

Таким же образом регулируется потребность в других кадрах мас­совых профессий при открытии до­полнительных разъездов, постов погрузочно-выгрузочных фронтов и других объектов, необходимых для освоения возрастающих объемов перевозок.

Ввод в работу дополнительных локомотивов и вагонов вызывает необходимость увеличения мощнос­ти ремонтных средств локомотив­ного и вагонного хозяйства и по­вышения расхода топлива. Меро­приятия по недопущению возмож­ной диспропорции при этом связаны с улучшением использования и со­ответствующим перераспределени­ем средств для ремонта локомоти­вов и вагонов, а также с регули­рованием запасов топлива на скла­дах и усилением экипировочного хозяйства подразделений.

Увеличение объемов погрузки и выгрузки требует дополнительных погрузочно-разгрузочных механиз­мов и привлечения рабочей силы. Усиление погрузочно-выгрузочных средств осуществляется как за счет необходимого перераспределения внутри дороги и отделения, так и за счет изъятия механизмов из резер­вов или привлечения их, а также рабочей силы извне.

 

,

где – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности передвижений при сортировке, ; – время выполнения на горке технических операций, независящих от переработки вагонов; – среднее количество вагонов в составе; – коэффициент, учитывающий повторную сортировку вагонов в процессе окончания формирования, ; – коэффициент, учитывающий перерывы в работе горки из-за отказов технических устройств, ; – средняя продолжительность горочного технологического интервала, мин; – количество местных вагонов с путей ремонта, угловых вагонного депо и т.д.,

Однопутная горка с объездным путём. Для однопутной горки с объездным путем, которая не подготовлена для применения попутного надвига, в течение интервала выполняют­ся операции по приготовлению маршрута и дачи команды на надвиг , а также производится надвиг состава. Суммарная продолжительность этих операций и будет опреде­лять интервал между роспусками

.

Перед построением графика производится определение операций, ограничивающих построение графика

Распределение работы между двумя маневровыми локомотивами по осаживанию составляет

мин.

Системный анализ количественных показателей работы дороги и отделений. Методика их нормирования

Основой технического нормиро­вания железных дорог является план грузовых перевозок, отражающий экономические связи между различ­ными отраслями и определяющий объем предстоящей работы дорог, размеры поставок вагонов, локомо­тивов, строительство объектов по усилению пропускной и провозной способности, а также потребности в материальных и людских ресурсах.

Погрузка, выгрузка. Размеры по­грузки в вагонах и тоннах для дороги определяются планом пере­возок и отдельными заданиями, т. е. состоят из двух частей плана и дополнительного задания.

Для отделения дороги норма погрузки, как в целом, так и по типу подвижного состава определяется по данным постанционных планов заявок. Исходя из назначения следования погруженных вагонов, нор­ма погрузки составляет:

где - погрузка на отделении в местном сообщении, в том числе и на станции своего отделения; - погруз­ка на выход за пределы дороги.

Размер выгрузки для дороги оп­ределяется: выгрузкой по плану, по дополнительному заданию на погрузку местного груза, а также величиной, учитывающей сверхнормативное на­личие вагонов на данную дорогу на сети: ;

Для отделений дороги норма выгрузки

где - поступление на данное отделе­ние груженых вагонов под выгрузку с других дорог; - выгрузкаа в мест­ном сообщении на дороге в адрес дан­ного отделения, в том числе выгрузка отделения «на себя»; -регулировоч­ная норма из-за избытка или недостатка вагонов назначением на данное отделе­ние к моменту составления технических нормативов.

Нормы сдачи порожних вагонов. Размеры избыточного парка ваго­нов в районы их использования определяются на основе регулиро­вочных заданий по сдаче порожних вагонов из-под своей выгрузки.

Задание по сдаче порожних ва­гонов из-под выгрузки устанавли­вается на основании заданий дороги. Регулировочное задание дорогам или отделениям для данного типа вагонов (или в целом по сухогрузам) определяется поформуле ,

где - размер регулировочного зада­ния; U _п - план погрузки; U_B - норма вы­грузки; - дополнительное регули­ровочное задание, которое устанавли­вается для ликвидации излишка или недостатка порожних вагонов на дороге; - дополнительное регули­ровочное задание на сосредоточение или перемещение вагонов резерва.

Нормы работы вагонного парка. Для дороги и отделения работа вагонного парка определяется сум­мой погрузки данного подразделе­ния и приема груженых вагонов с других подразделений: U = U_n + U _пр._гр.

Пробеги вагонов. Общий пробег вагонов равен сумме пробегов всех вагонов по участкам подразделения:

,

где п ₁ п ₂,.., n_m-число вагонов, совер­шающих пробеги S₁,S₂,., S_m.