imax=D-f.
На участке без уклона а/м движется с постоянной V, затем при подъеме возникает отрицательное ускорение (j<0). В определенный момент а/м достигает расчетной V и движется с ней до конца уклона, на этом участке D=f+i (динамический фактор а/м, т.е. запас тягового усилия, на единицу веса а/м, движущегося с V, расходуется на преодоление дорожных сопротивлений f+i, сопротивления качению и сопротивления движению при уклоне). После преодоления уклона возникает положительное ускорение (j>0) и а/м вновь набирает V до постоянной
Биле№5
Два условия движения ам.понятие о тормозной силе
1.сила тяги должна быть больше суммы всех сопротивлений
PT >Pf+ Pw+Pi+Pj
2.PT<Tmax –макс сила сцепления колеса
Тормозная сила-это сила, возникающая при затормаживании колеса в пятне контакта его с опорной поверхностью.
На величину этой силы оказывают влияние различные факторы, многие из которых представляют собой объект изучения современных исследователей. Поэтому в предлагаемой схеме торможения колеса приняты некоторые упрощения.
Автомобильное колесо в процессе своей работы взаимодействует с автомобилем и дорогой. Это взаимодействие представляется в виде приложенных к колесу сил и моментов, схема которых показана на рис. 2. Такими силами для тормозящего колеса будут:
Gк -сила веса автомобиля приходящаяся на данное колесо;
Rz -нормальная реакция опоры;
Мт-тормозной момент, создаваемый тормозным механизмом, связанным с колесом;
Рт-тормозная сила колеса, являющаяся продольной реакцией дороги;
Рх-продольная сила автомобиля. Этой силой выражается воздействие на колесо соответствующей доли массы автомобиля, стремящейся по инерции продолжить равномерное прямолинейное движение.
Величина тормозной силы зависит от тормозного момента, создаваемого тормозным механизмом и будет равна:
Рт=Мт/rд
где: Мт-тормозной момент, создаваемый тормозным механизмом;
rд -динамический радиус колеса. 
Билет №6Коэффициенты продольного и поперечного сцепления
Отношение максимального тягового усилия на колесе Pk к вертикальной нагрузке на покрытие Gk, при превышении которого начинается пробуксовывание ведущего колеса или проскальзывание заторможенного, называют коэффициентом сцепления фи
В зависимости от направления сдвигающей силы, действующей на колесо, различают два вида коэффициента сцепления: коэффициент продольного сцепления ФИпр,соответствующий началу проскальзывания заторможенного или пробуксовывания движущегося колеса при качении или торможении без действия на колесо боковой силы. Его использую при вычислении пути, проходимого ам при экстренном торможении и при оценке возм-ть трогания ам с места.
Коэффициент поперечного сцепления ФИпоп-поперечная составляющая коэффициента сцепления при смещении ведущего колеса, катящегося под воздействием боковой силы под углом к плоскости качения, когда колесо, вращаясь, скользит вбок. Коэффициент ФИпоп характеризует устойчивость ам при проезде кривых малых радиусов.
На дорогах с твердыми покрытиями коэффициент сцепления зависит главным образом от трения скольжения между шиной и покрытием. На деформируемых дорогах коэффициент сцепления зависит прежде всего от сопротивления грунта срезу и от внутреннего трения в грунте. Выступы протектора ведущего колеса, погружаясь в грунт, деформируют и уплотняют его, увеличивая до некоторого предела сопротивление срезу. Однако затем начинается разрушение грунта, вследствие чего коэффициент сцепления уменьшается.
Большое влияние на коэффициент сцепления оказывает рисунок протектора. При истирании выступов протектора во время эксплуатации ухудшается сцепление шины с дорогой. Наименьший коэффициент сцепления имеют шины, у которых полностью изношен рисунок протектора.
В любых условиях движение колеса с изношенным протектором шин приводит к снижению коэффициента продольного и поперечного сцепления
При смачивании твердого покрытия коэффициент сцепления резко падает из-за образования пленки из частиц грунта и воды, уменьшающих трение между шиной и дорогой. Коэффициент сцепления понижается особенно значительно, если на покрытии имеется пленка глины. Сильным дождем она может быть смыта, тогда величина сцепления приближается к значениям, характерным для сухого покрытия.
С увеличением скорости движения автомобиля коэффициент сцепления обычно уменьшается.
Билет №7 Тормозной путь автомобиля
Длина пути, на котором водитель может остановить автомобиль, движущийся с расчетной скоростью-тормозной путь-важная характеристика безопасности движения.Она имеет большое значение для обоснования ряда норм на элементы плана и профиля ам дорог
Ртор=Ртс+Рφ
Ртс- потеря энергии тормозной системы,
Рφ – сцепление и трение между колесом и покрытием.
Ртор=γ*G, γтор=Ртор/G,
γтор– коэффициент удельной тормозной силы.
Vк=0,Ртор=Рφ=φ1*G,γт=φ1 
V= 
,Sтор= V2/2a
Рт= f*G+ Рw+ G*i+ δвр*G*j+ G*γт=0
δвр *j=f+ Рw/G+i+γт, δвр=1, j=a/g,
а=g*(f+ Рw/G+i+γт),
Sтор= V2/(2* g*(f+ Рw/G+i+γт))
Sтор=Кэ* V2/(254*(f+ i+γт)), где
Кэ - коэффициент, учитывающий экспериментальное состояние тормозов, Кэ 
1,4, γт=φ1.
