Характеристика повреждений.

Повреждения мягких тканей у водителей и пассажиров в кабине, как правило, располагаются на голове, передней поверхности лица, туловища и нижних конечностей, реже – на боковых (на левой стороне у водителя; на правой – у пассажира) и крайне редко – на задней поверхности тела.

Повреждения головы и лица возникают от удара о руль, ветровое стекло и его раму, панель щитка приборов управления, стойки и другие части кабины. При ударе о ветровое стекло или стекло дверец, вследствие их повреждения на лице и голове возникают многочисленные резаные раны различной формы, величины и глубины, иногда в сочетании с обширными скальпированными ранами волосистой части головы. Они располагаются на наиболее выступающих частях лица – на лбу, в области надбровных дуг, на носу, губах, подбородке и реже на щеках. В глубине резанных и скальпированных ран, как правило, обнаруживаются осколки разбитых стекол. У пассажиров кабины иногда в результате удара о панель щитка приборов управления на передней поверхности шеи возникают ссадины и кровоподтеки, сопровождающиеся кровоизлияниями в глубокие мягкие ткани, переломами хрящей, подъязычной кости и повреждениями органов шеи. Повреждения мягких тканей грудной клетки у пассажиров возникают значительно реже, чем у водителей.

У водителей и пассажиров кабины почти одинаково часто наблюдаются повреждения мягких тканей передних поверхностей коленных суставов или верхней трети голеней, образующихся вследствие удара о щиток приборов управления. Они проявляются в виде поперечно расположенных ссадин, чаще линейной формы, иногда с кровоподтеком вокруг, или реже в виде ушибленных разной формы и размеров.

Повреждения головы у пострадавших в кабине автомобиля сопровождаются переломами костей черепа и повреждениями оболочек и вещества головного мозга. Переломы костей черепа возникают от удара головой о части кабины, переломы костей черепа могут быть закрытые и открытые, изолированные или сочетанные, вдавленные или оскольчатые. Большинство из них закрытые, изолированные, с более частой локализацией в области основания черепа.

При ударе лицом о руль, стойку кабины, раму ветрового стекла или ветровое стекло у водителей и пассажиров наряду с переломами костей черепа довольно часто возникают переломы костей лицевого скелета и повреждения зубов. Чаще других костей лица отмечены переломы нижней челюсти. В большинстве случаев они открытые, располагаются в вертикальном направлении по передней ее поверхности между первыми или первым и вторым зубами. Линия перелома всегда зубчатая, неровная. Эти переломы часто сопровождаются разрывами слизистой оболочки десен, а иногда и губ. Переломы верхней челюсти и костей носа в основном открытые и многооскольчатые.

В происхождении повреждений внутренних органов основное значение имеет удар телом о расположенные спереди части и механизмы кабины автомобиля. Сила удара при травме в кабине меньше, чем при других видах автомобильной травмы. Поэтому явления общего сотрясения тела в подобных случаях выражены слабее, причем у водителей меньше, чем у пассажиров.

В зависимости от характера все повреждения внутренних органов могут быть подразделены на ушибы, разрывы, размозжения и отрывы. Ушибы и разрывы ткани легких могут иметь в своем происхождении два или три механизма – удар, сотрясение, противоудар. Ушибы проявляются в виде очаговых кровоизлияний, локализующихся одновременно на обоих легких. Разрывы легких возникают от удара грудью о части кабины, реже от сотрясения и крайне редко причиняются концами переломанных ребер.

У пассажиров в результате удара передней поверхностью шеи о панель управления иногда возникают повреждения стенки гортани, переломы подъязычной кости, а также повреждения хрящей и колец гортани. Опасность подобных ранений состоит в том, что они могут приводить к развитию отека слизистой оболочки гортани, который нередко заканчивается смертью пострадавшего.

Ранения полостных органов – желудка, кишок и мочевого пузыря, встречаются относительно редко. Они ничем не отличаются от разрывов при любой другой травме, нанесенной тупым предметом. Наряду с повреждениями мочевого пузыря у пострадавших при данной травме всегда обнаруживаются переломы костей таза, особенно лобковых, осколками которых и наносятся повреждения мочевого пузыря.

Повреждения грудной клетки образуются при ударе передней поверхностью тела о руль (у водителей) или панель управления (у пассажира) и реже – от удара о дверцы кабины.

В момент столкновения автомобиля водитель ударяется грудью о находящийся впереди него руль, удар приходится соответственно месту расположения тела грудины и мечевидного отростка. В момент удара тело грудины и ряд прикрепляющихся к нему ребер прогибаются, в результате чего образуется прямой поперечный перелом грудины на границе тела и рукоятки. Переломы грудины у водителей неизменно сочетаются с повреждениями ребер, ключиц и связок грудинно-ключичного сочленения. Наиболее частым и характерным сочетанием повреждений являются одномоментные поперечные переломы грудины и продольные повреждения прикрепляющихся к ней хрящей II, III, IV ребер. Переломы ребер у водителей встречаются несколько реже, чем у пассажиров. Причиной их возникновения у водителей является удар грудью о руль и реже – о левую дверцу кабины, а у пассажиров – удар о панель управления или правую дверцу кабины.

 

Таким образом, большинство повреждений, полученных при ДТП это сочетанные черепно-мозговые травмы.

При сочетанных травмах таза повреждения черепа имеют место у 84,0%; нижних конечностей — у 36,0%; живота — у 32,4%;верхних конечностей — у 16,0%.При сочетанных травмах верхних конечностейповреждения головы наблюдаются у 88,1%; шеи — у 21%; грудной клетки — у 29,5%;нижних конечностей — у 51,8%. Частота травм живота и таза оказалась значительно большей у пешеходов — 18,3 и 25,0%, чем у других участников ДТП — 2,3 и 10,1% соответственно.

Условия для своевременного и качественного оказания помощи при ДТП.

В повседневной практике здравоохранения все острее становится проблема оказания медицинской помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях. Для этого создается система быстрого реагирования на ДТП, спасения пострадавших и оказания им высокопрофессиональной экстренной медицинской помощи на месте происшествия и в стационаре.

Обязательным элементом данной системы должен быть медицинский вертолет.

Условия для своевременного и качественного оказания помощи при ДТП:

1. точная и своевременная информация о характере происшествия, количестве пострадавших и доступности медицинской помощи;

2. быстрое извлечение пострадавших из поврежденных автомобилей спасателями, имеющими на оснащении соответствующие технические средства;

3. оказание неотложной медицинской помощи на месте происшествия и немедленная эвакуация пострадавших в специализированные медицинские учреждения авиационным или автомобильным санитарным транспортом;

4. заблаговременное определение лечебных учреждений, осуществляющих госпитализацию пострадавших при ДТП;

5. оборудование вертолетных площадок при лечебных учреждениях, принимающих пострадавших;

6. современные технологии передачи информации о ДТП, ведении спасательных работ, оказании медицинской помощи и эвакуации пострадавшего в стационар, обеспечивающие проведение всего комплекса работ в течение «золотого часа»;

7. специальная подготовка медицинского персонала для сопровождения пострадавших в вертолетах;

8. обеспечение радиосвязью медицинского работника вертолета с руководителем спасательных работ и приемным отделением медицинского стационара, принимающего пострадавшего.

Вопрос № 4. Классификации железнодорожных аварий. Основы медико-санитарного обеспечения в чрезвычайных ситуациях на железнодорожном транспорте.

 

По виду подвижного состава ж.д. аварии подразделяются на:

1. катастрофы с пассажирскими поездами;

2. катастрофы с грузовыми поездами;

3. катастрофы одновременно с пассажирскими и грузовыми поездами.

По техническим последствиям ж.д. аварии подразделяются на:

1. крушения;

2. аварии;

3. особые случаи брака в работе;

4. случаи брака в работе.

По характеру происшествия катастрофы делятся на:

1. столкновения;

2. сходы;

3. пожары;

4. комбинированные катастрофы (столкновение + сход, столкновение + пожар, сход + пожар, столкновение + сход + пожар).

По характеру поражений ЧС на железной дороге делят на катастрофы с:

1. механическими травмами;

2. ожоговыми травмами;

3. отравлениями;

4. радиационными поражениями;

5. загрязнением окружающей среды;

6. комбинированными поражениями и загрязнением окружающей среды.

По санитарно-гигиеническим и экологическим последствиям железнодорожные катастрофы в зависимости от радиуса зоны поражения подразделяют на категории:

1C — до 50 м;

2С — 51–300 м;

3C — 301–500 м;

4C — 501–1000 м;

5C — более 1000 м.

В структуре санитарных потерь по характеру поражений основное место занимают:

механические травмы (до 90%);

при крушениях с возгоранием подвижного состава — термические и комбинированные поражения (до 20–40%).

По локализации железнодорожные травмы распределяются следующим образом:

1. голова — 60%,

2. конечности — до 35%,

3. грудь, живот (нередко с разрывом внутренних органов и кровотечением) — более 20%,

4. бедро и крупные суставы — до 10–12%.

По тяжести железнодорожные травмы распределяются на:

1. более 50% составляют легкие травмы;

2. более 30% — средней тяжести;

3. до 10–12% — тяжелые и крайне тяжелые.

Характерными особенностями железнодорожного транспорта являются:

1. большая масса подвижного состава;

2. высокая скорость передвижения состава (до 200 км/час),

3. экстренный тормозной путь составляет несколько сотен метров;

4. наличие на пути следования опасных участков дорог (мосты, тоннели, спуски, подъемы, переезды, сортировочные горки);

5. наличие электрического тока высокого напряжения (до 30 кВ);

6. важность человеческого фактора на причины аварии (управление локомотивом, комплектование состава, диспетчерское обслуживание);

7. многообразие поражающих факторов и возможность их комбинированных сочетаний.

 

Накопленный опыт свидетельствует, что при железнодорожных катастрофах:

1. в наложении повязок на раны нуждаются около 4% пораженных;

2. во введении анальгезирующих средств — 50%;

3. в транспортной иммобилизации — до 35%;

4. в эвакуации на носилках или щите — 60–80%.

В ж.д. ЧС в первые минуты, а иногда и часы взаимопомощь со стороны лиц, сохранивших психологические и физические силы, является основным видом помощи. Она заключается в извлечении пораженных из потерпевших аварию транспортных средств, размещении их по возможности дальше от охваченного пламенем транспортного средства или очага возгорания на нем. Первую помощь в зоне происшествия в порядке взаимопомощи оказывают также случайные свидетели ЧС или жители близлежащих населенных пунктов.

Основная роль в организации помощи в зоне катастрофы принадлежит местным органам власти и близлежащим лечебно-профилактическим учреждениям, фельдшерско-акушерским пунктам, которые осуществляют доврачебную, первую врачебную и, по возможности, остальные виды медицинской помощи.

Наиболее целесообразна следующая организация ликвидации медико-санитарных последствий ЧС:

Орган здравоохранения (центр медицины катастроф, станция скорой медицинской помощи) назначает лицо (руководителя), ответственное за медико-санитарное обеспечение (при крупных ЧС создается оперативная группа), которое немедленно выезжает в зону ЧС. Установив контакт с руководителем спасательных работ, это ответственное лицо оценивает медико-санитарную обстановку, организует встречу прибывших медицинских сил и средств, ставит им конкретные задачи и руководит работой.

1. Определяются места организации пунктов сбора пораженных;

2. развертывания пунктов оказания первой врачебной помощи;

3. выполняется медицинский контроль за проведением аварийно-спасательных работ;

4. определяются потребность в транспортных средствах, пути подъезда к пунктам сбора пораженных и пути их эвакуации.

На месте, где получено поражение, или вблизи от него пораженным оказывается в большинстве случаев первая медицинская или доврачебная помощь, а в случае, если сюда прибывают врачебные бригады, могут выполняться отдельные элементы первой врачебной помощи.

С места поражения (с пунктов сбора) пораженные эвакуируются в большинстве случаев в ближайшие лечебные учреждения, где в зависимости от возможностей оказывается первая врачебная, квалифицированная, а в ряде случаев — специализированная медицинская помощь.

При большом удалении местных лечебных учреждений от района ЧС в зоне ЧС развертываются этапы медицинской эвакуации для оказания первой врачебной или квалифицированной медицинской помощи.

Для четкой организации эвакуации пораженных необходимо, чтобы руководитель ликвидации медико-санитарных последствий ЧС знал направления эвакуации различных групп пораженных (в какие учреждения, сколько и каких пораженных следует направить); он обязан довести соответствующую информацию до персонала медицинских подразделений, непосредственно осуществляющих эвакуацию. Необходимо в порядке взаимодействия договориться с органами регулирования движения по дорогам о первоочередном пропуске транспорта с пораженными и оказании помощи в выборе наиболее целесообразного маршрута движения.

В системе МПС России организация медицинской помощи при крушениях и авариях на железной дороге регламентирована инструкцией его Главного врачебно-санитарного управления.

В случае ЧС на железной дороге первичная информация с определенными медицинскими сведениями доводится прежде всего до главного (дежурного) врача железнодорожной больницы по месту стоянки аварийно-восстановительного поезда и до начальника (заместителя) врачебно-санитарной, службы, железной дороги. Порядок действий должностных лиц в ЧС строго регламентирован приказами и инструкциями на уровнях Главного врачебно-санитарного управления, врачебно-санитарных служб железных дорог и местных лечебных учреждений МПС России.

На место происшествия в составе аварийно-восстановительного поезда следует санитарный вагон с соответствующим оснащением, экипировкой и медицинской аварийной бригадой, способной оказывать квалифицированную медицинскую помощь.