Відповідно до Інструктивних вказівок [33] показники плану формування поїздів поділяються на три групи:
1. Показники плану формування відправницьких і ступінчатих маршрутів.
2. Показники плану формування поїздів на станції.
3. Загальні показники (для залізниць і мережі).
До основних показників плану формування поїздів для станції відносяться:
- кількість призначень поїздів за планом формування;
- кількість транзитних вагонів без переробки за планом формування;
- кількість вагонів, що підлягає переробці за планом формування;
- параметр накопичення;
- середній состав поїзда, що формується;
- вагоно-години накопичення;
- середній простій вагонів під накопиченням;
- економія від пропуску вагонів без переробки;
- вагоно-години переробки;
- середній простій транзитного вагона, у т.ч. без переробки і з переробкою;
- середній состав поїзда – сформованого і розформованого;
- вагонопотік (у середньому за добу) – без переробки, з переробкою, місцевих;
- кутовий потік.
На організацію вагонопотоків у поїзди суттєво впливають наступні чинники:
- нерівномірність надходження вагонопотоків;
- наявність обмежень, пов'язаних з можливостями станцій по переробці вагонопотоків;
- наявність обмежень, пов'язаних з можливостями виводу поїздів зі станцій та їх просування на залізничному напрямку.
Найважливішим чинником, що впливає на експлуатаційну діяльність залізниць, є нерівномірність надходження вагонопотоків. Рядом авторів [34, 35, 36 та ін.] встановлено, що надходження вагонів на станцію характеризується значною нерівномірністю. Для перевізного процесу характерна сезонна, добова та внутрішньодобова нерівномірність вагонопотоків.
Професорами А. Д. Каретниковим і А. К. Угрюмовим встановлено, що тільки одну третину місяця максимальних перевезень розміри руху на ділянках виконуються на рівні середньомісячних, які закладено в ПФП. Решта часу вони коливаються, зростаючи та зменшуючись до 40% від середньомісячного рівня. А.В. Невзоров в 1965 році [37] досліджував закономірність коливань вагонопотоків окремих призначень на сортувальних станціях Гомель, Львів і Брянськ-2 по натурних листах поїздів свого формування, відправлених протягом кварталу. Аналізу були піддані не абсолютні значення потужностей вагонопотоків, а кількість поїздів окремих призначень, які щодня відправляються зі станцій. Результати дослідження показали, що вагонопотоки окремих призначень на станціях систематично коливаються від своїх середньодобових значень також на 30-40%. Такі великі добові коливання вагонопотоків викликають істотні труднощі в експлуатаційній роботі.
Для дослідження впливу нерівномірності надходження вагонів на вагоно-години накопичення окремого одногрупного состава для станцій А і В було виконано обробку накопичувальних відомостей за піврічний період для призначень з різною потужністю вагонопотоку (від 118 до 272 ваг/добу).
У якості прикладу на рис.2.1 наведено гістограму розподілу вагоно-годин накопичення окремого одногрупного состава для вагонопотоку потужністю 200 ваг/добу на станції А.
Рис.2.1. Розподіл вагоно-годин простою під накопиченням окремого состава на станції А
На рис.2.2 наведено гістограму розподілу вагоно-годин накопичення окремого одногрупного состава для вагонопотоку потужністю 200 ваг/добу на станції В.
Також на рис.2.1 наведено норму вагоно-годин накопичення одного одногрупного состава 
, що може бути визначена як
(2.14)
де с – параметр накопичення;
m – кількість вагонів у складі поїзда;
n – кількість сформованих поїздів за добу.
Приймаючи до уваги, що кількість сформованих поїздів за добу становить 
(де N – середньодобовий вагонопотік), вираз (2.14) набуває вигляду 
.
Отже, для N =200 ваг/добу, m =50 ваг, с =12, норма вагоно-годин накопичення одного одногрупного состава складає 150 вагоно-годин на состав (ваг-год/сост). Ця величина закладається в нормативні показники роботи станції.
З рис.2.1 видно, що досить велика частина составів (більше 42%) перевищує розрахункову норму. Результати досліджень для інших призначень наведено в табл.2.3. Аналіз даних таблиць показує, що така ж картина спостерігається і для інших призначень, де перевищення розрахункової норми накопичення окремого составу складає від 42% до 46%.
Таблиця 2.3 Перевищення розрахункової норми накопичення окремого составу на станції А
| Призначення 1 | Призначення 2 | Призначення 3 | Призначення 4 | Призначення 5 | |
| N, ваг/добу | |||||
 , ваг-год/сост
| 254,2 | 225,6 | 110,3 | ||
| Доля поїздів, що перевищують норму | 0,45 | 0,46 | 0,42 | 0,44 | 0,43 |
Для виконання завдань раціонального ПФП необхідно розробити заходи щодо скорочення вагоно-годин і тривалості накопичення составів. Одним з можливих заходів є оперативне формування двогрупних поїздів в межах існуючого ПФП [16,23,40].
