Глава 13. Международное воздушное право

 

13.1. Понятие и система международного воздушного права

 

Каждый день самолеты одного государства вылетают в другие страны, доставляя в международные аэропорты разных государств тысячи пассажиров и сотни тонн грузов. В конце XX - начале XXI в. деятельность международного воздушного транспорта приобрела глобальный характер. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), услугами международных авиаперевозчиков пользуются миллионы пассажиров. В 2012 г. число путешествующих по всему миру на воздушном транспорте пассажиров достигло примерно 2 млрд. и международными авиаперевозчиками было перевезено свыше 60 млн. грузов. Огромную роль в том, что международные воздушные перевозки пассажиров и грузов между 194 государствами мира осуществляются регулярно и бесперебойно, играет международное воздушное право, оказывающее огромное регулирующее воздействие на экономику мирового воздушного транспорта.

Международное воздушное право как самостоятельная отрасль входит в систему международного права. Это означает, что современное международное воздушное право обладает ярко выраженными системными свойствами: выполняет функции регулирования использования воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях авиации, регулирует доступ на рынок международных авиаперевозок, обеспечивает безопасность полетов и авиационную безопасность и поддерживает регулярность, эффективность и экономичность всемирной сети международных воздушных сообщений. Поэтому под международным воздушным правом (МВП) следует понимать систему принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и международными авиационными организациями по поводу использования гражданской авиацией воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях осуществления международных регулярных и нерегулярных полетов и выполнения международных воздушных перевозок по установленным между государствами международным воздушным сообщениям.

Международное воздушное право устанавливает правовой статус и режим воздушного пространства, расположенного над государственной территорией и за ее пределами, определяет порядок выполнения международных полетов гражданских воздушных судов, занятых в международных воздушных сообщениях. Особую группу составляют отношения государств, связанные с международными полетами над: а) исключительной экономической зоной; б) открытым морем; в) международными проливами; г) архипелажными водами; д) Антарктикой. Кроме того, в зависимости от вида международного полета между государствами складываются отношения по поводу: а) регулярных и б) нерегулярных международных полетов. Специфические межгосударственные отношения возникают по поводу: а) установления и эксплуатации регулярных международных воздушных сообщений; б) осуществления нерегулярных международных воздушных сообщений.

Наконец, особый вид межгосударственных воздушно-транспортных отношений складывается в отношении доступа иностранных авиаперевозчиков на национальный рынок международных авиаперевозок. Осуществляя контроль над коммерческой деятельностью иностранных перевозчиков, каждое государство регулирует их доступ на свой национальный рынок международных перевозок путем предоставления им прав на коммерческие "свободы воздуха", пользование национальными международными воздушными маршрутами и эксплуатационными правами. Отношения между государствами по поводу этих прав имеют преимущественно двусторонний характер, хотя встречаются случаи, когда они становятся предметом региональных соглашений.

 

13.2. Источники международного воздушного права

 

Сотрудничество между государствами по самым разнообразным вопросам международных полетов, международных авиаперевозок и международных воздушных сообщений реализуется, как правило, в форме международного договора и обычая. Нормативную базу современного международного воздушного права составляют:

- универсальная Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.). Долгое время полеты воздушных судов за пределами государственной территории регулировались только ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. Теперь такие полеты над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами регулируются также Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.;

- соглашения о коммерческих "свободах воздуха": Соглашение о транзите по международным воздушным линиям от 7 декабря 1944 г. (Чикаго) (Соглашение о двух свободах), Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (Соглашение о пяти свободах);

- конвенции для унификации правил: Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция 1999 г.), Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Римская конвенция 1952 г.);

- конвенции по борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г., дополняющий Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;

- конвенции для унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздушных судов: Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протокол по авиационному оборудованию к ней 2001 г. (Кейптаунская конвенция 2001 г.).

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные многосторонние соглашения: Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г., Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г. и др.

В нормативную базу современного международного воздушного права входят также около 3 тыс. двусторонних соглашений о воздушном сообщении, на которых построена вся всемирная сеть международных воздушных сообщений.

Особое значение в правовом регулировании международных воздушных сообщений имеют вспомогательные источники МВП. К ним относятся также стандарты и рекомендуемая практика, принимаемые Международной организацией гражданской авиации в целях обеспечения единообразия правил, касающихся международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Хотя международные стандарты ИКАО не являются строго обязательными и государства вправе по своему усмотрению применять или не применять их в своей национальной практике, заложенные в них параметры безопасности, основанные на мировом опыте гражданской авиации, побуждают государства широко пользоваться ими.

Важную роль в правовом регулировании международных воздушных сообщений играют эксплуатационные соглашения между авиаперевозчиками по вопросам коммерческого и технического обслуживания. По своей юридической природе эти соглашения не являются межправительственными и заключаются авиаперевозчиками в развитие и дополнение межправительственных двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Поскольку они регулируют гражданско-правовые, коммерческие, информационные, финансовые, технико-эксплуатационные и иные, частноправовые по своей сути, отношения по поводу полетов и перевозок между авиаперевозчиками из разных государств, такие соглашения следует считать источниками международного частного воздушного права.

 

13.3. Основные принципы международного воздушного права

 

Принцип суверенитета над воздушным пространством. Каждое государство осуществляет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его государственной территорией. Эта данность отражена в воздушных кодексах многих государств и подтверждена в ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.

Суверенитет над воздушным пространством реализуется государством во внешней и внутренней формах. В международных отношениях государство независимо от других государств определяет режим и порядок использования национального воздушного пространства в целях осуществления внутренних и международных воздушных сообщений. Внутри суверенитет проявляется в форме верховенства, которое позволяет государству осуществлять полную и исключительную власть в отношении воздушного пространства, расположенного над его территорией.

Осуществляя свое верховенство и юрисдикцию в отношении воздушного пространства, государства устанавливают законы и правила, определяющие: а) режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах государственной территории; б) порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий; в) функции и компетенцию исполнительных авиатранспортных органов государства.

Национальное регулирование распространяется на внутренние и международные авиаперевозки, а также на национальных и иностранных авиаперевозчиков. В совокупности в цели в области международной аэронавигации включаются: а) обеспечение безопасности полетов; б) условия допуска к полетам гражданских воздушных судов; в) вопросы организации полетов, управление и контроль за ними аэронавигационными службами; г) защита суверенного воздушного пространства от незаконных посягательств и агрессии; д) оказание помощи терпящим бедствие воздушным судам.

В области международного воздушного транспорта целями национального регулирования выступают: а) соблюдение международных требований к воздушному транспорту, используемому в международных воздушных сообщениях; б) обеспечение доступа к национальному рынку воздушного транспорта; в) права на авиаперевозки; г) тарифы авиаперевозчиков; д) регламентации провозной емкости; е) аренда и лизинг воздушных судов.

Принцип разрешительного порядка международных полетов и перевозок в воздушном пространстве государства является производным от принципа полного и исключительного суверенитета над воздушным пространством. В соответствии с этим принципом любые международные полеты и авиаперевозки иностранных предприятий и лиц допускаются только с разрешения суверенного государства. Принцип разрешительного порядка образует юридическую основу властных полномочий государства в отношении правового регулирования международных полетов в пределах его территории.

Государство назначает полномочные органы по воздушному транспорту, которые непосредственно отвечают за регулирование всех аспектов воздушного транспорта, как технических, т.е. аэронавигации и авиационной безопасности, так и экономических, т.е. коммерческих аспектов воздушного транспорта. В области аэронавигации функции контроля за соблюдением разрешительного порядка выполняют органы обслуживания воздушного движения (ОВД), которые следят за всеми международными полетами национальных и иностранных воздушных судов, начиная со времени пересечения ими государственной границы и следования по установленной международной трассе до посадки в аэропорту назначения. Аналогичным образом органы ОВД контролируют вылет национальных и иностранных воздушных судов из аэропорта вылета до выхода ими за пределы государственных границ. Органы ОВД не занимаются охраной воздушных границ. Эти функции осуществляют органы противовоздушной обороны.

Под принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации понимается суверенное право государства принимать меры технического, эксплуатационного, организационно-аэронавигационного и информационного характера, обеспечивающие выполнение международных и внутренних полетов без угрозы для жизни и здоровья людей. Это право корреспондирует с обязанностью государства поддерживать высокий уровень безопасности в отношении любых полетов. Данная обязанность имеет международный и внутренний аспекты.

Взаимные обязательства по обеспечению безопасности международной гражданской авиации возложены на государства международными договорами. Чикагская конвенция 1944 г. объявляет своей главной задачей создание таких условий для международной гражданской авиации, при которых она может развиваться "безопасным и упорядоченным образом". Практически во всех двусторонних соглашениях о воздушном сообщении имеются положения о взаимных обязательствах по поддержанию должного уровня безопасности, а также излагаются процедуры сотрудничества по вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или угрозами незаконного вмешательства, направленными против безопасности гражданской авиации. В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и рекомендовал ее для использования в двусторонних соглашениях. В совокупности, вместе с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации, международно-правовые нормы по безопасности гражданской авиации образуют международно-правовой режим института безопасности полетов и авиационной безопасности.

Нормативные правила, предписания и требования, которые государства принимают в отношении безопасного использования собственного воздушного пространства, образуют национальный режим обеспечения безопасности гражданской авиации. Особо в нем выделяются нормы, касающиеся порядка осуществления международных полетов над государственной территорией, и это говорит о том, что обеспечение безопасности международной гражданской авиации входит в задачи национального воздушного права. Таким образом, международно-правовой и национальный режимы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации тесно сосуществуют и взаимодействуют друг с другом. Юридической базой такого сосуществования и взаимодействия является принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

Принцип взаимности имеет исключительную важность для коммерческой деятельности авиакомпаний, занятых международными авиаперевозками. На его основе достигается возможность сделать такие перевозки коммерчески прибыльными и эффективными. В этих целях государства взаимно предоставляют друг другу коммерческие права или преимущества, которыми пользуются назначенные ими авиакомпании, выполняющие между ними перевозки. Двусторонние соглашения о воздушном сообщении предусматривают обычно равное количество воздушных линий, устанавливаемых между государствами, и равное количество коммерческих прав. Принцип взаимности не требует абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу сторонами двусторонних соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов и возможностей, реальные обстоятельства, связанные с организацией регулярных полетов. Однако даже если использованы все ресурсы принципа взаимности, получение коммерческих выгод и преимуществ не всегда автоматически гарантируется их перевозчику. Большое влияние на прибыльность, доходность международного рейса авиакомпании оказывает конъюнктура рынка международных авиаперевозок. Именно поэтому принцип взаимности выполняет роль экономического регулятора международных авиаперевозок.

Принцип свободы полетов за пределами государственной территории действует в воздушном пространстве, расположенном над исключительной экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное пространство принято считать международным, или открытым. В соответствии с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные) вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено из-под юрисдикции какого-либо государства. Свобода полетов сосуществует с комплексом прав, которые может осуществлять каждое государство в отношении международного воздушного пространства. Все государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными судами, обеспечивать безопасность полетов за пределами суверенного воздушного пространства, использовать воздушные суда для преследования иностранных морских судов в открытом море за нарушение закона и правил прибрежного государства, борьбы с пиратством и работорговлей. Кроме того, при пользовании свободой полетов государства обязаны соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем и его загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам, не допускать полеты с их воздушных судов без опознавательных знаков.

 

13.4. Правовой режим международных полетов

 

Правовое регулирование международных полетов в пределах государственной территории. Вылетая за пределы территории государства регистрации, гражданское воздушное судно пересекает свои государственные границы и границы других государств. Этот факт является квалифицирующим для признания полета в качестве международного.

Регулирование международных полетов относится к области внутренней компетенции государства. Из признания этого факта исходит Чикагская конвенция 1944 г. В соответствии со ст. 11 Чикагской конвенции законы и правила, "касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации", применяются "к воздушным судам всех Договаривающихся государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства". Этим государства - участники Чикагской конвенции зафиксировали, что законы каждой из стран, регулирующие полеты в суверенном воздушном пространстве, взаимно признаются и соблюдаются при международных полетах воздушных судов, их регистрации в пределах территории других государств. Аналогичным образом заключают двусторонние соглашения о воздушном сообщении, содержащие в обязательном порядке статью о применении законов о допуске и вылете к воздушным судам другой стороны.

Национальным воздушным законодательством регулируют следующие вопросы международных полетов: а) порядок и правила допуска иностранных воздушных судов для полетов в суверенном воздушном пространстве; б) аэронавигационное обслуживание и контроль за международными полетами; в) вылет национальных и иностранных воздушных судов за пределы государственной территории. Закон обычно определяет два основания правомерного выполнения полета иностранным воздушным судном в пределах национального воздушного пространства - это международный договор или, если такового нет, специальное разрешение. Именно из этого исходит Воздушный кодекс РФ.

Определенный порядок устанавливается государством в отношении пересечения государственных воздушных границ, следования над его территорией, прибытия и убытия иностранных воздушных судов из международных аэропортов. Пересечение государственных границ России происходит по специально выделенным воздушным коридорам перелета, под контролем органов обслуживания воздушного движения (ОВД) и на эшелонах (высотах), специально установленных для таких полетов. При пролете государственной границы России экипаж воздушного судна, выполняющего международный полет в России, сообщает соответствующему органу ОВД фактическое время пролета и эшелон полета. Соблюдение этих правил имеет исключительно важное значение. В соответствии с Воздушным кодексом РФ воздушное судно, пересекшее государственную границу России без соответствующего разрешения российских компетентных органов или совершившее иные нарушения правил пролета государственной границы России, признается воздушным судном-нарушителем и принуждается к посадке.

Допуская полеты в своем воздушном пространстве, государство также определяет порядок следования иностранного воздушного судна над государственной территорией: маршрут полета иностранного воздушного судна и место его посадки. После пересечения государственной границы России полеты иностранных воздушных судов в российском воздушном пространстве осуществляются только по установленным международным воздушным маршрутам, и они имеют право совершать посадку лишь в аэропорту, открытом для международных полетов.

В практике международных воздушных сообщений часто оговариваются случаи транзитного пролета. Под таковым следует понимать пролет иностранного воздушного судна в пределах государственной территории как без посадки, так и с посадкой в чисто технических, некоммерческих или коммерческих целях, который является частью воздушного маршрута, начинающегося и кончающегося вне пределов транзитного государства. Право позволить или не позволить транзитный пролет над своей территорией относится к исключительной компетенции каждого государства. Это право основывается на принципе разрешительного порядка полетов, в соответствии с которым государство по своему усмотрению решает вопросы транзитного пролета иностранных воздушных судов над своей территорией. Однако если государство участвует в Чикагском соглашении о транзите по международным воздушным линиям 1944 г. (о двух свободах), то его воздушным судам можно осуществить транзитный пролет над территорией другого государства-участника либо без посадки, либо с посадкой с "некоммерческими целями". Кроме того, ст. 5 Чикагской конвенции формально допускает возможность транзитных беспосадочных полетов через территории государств без предварительного их разрешения. Но содержащиеся в ней оговорки столь широки, что используются государствами для обоснования получения разрешения на выполнение беспосадочных транзитных полетов над своей территорией. В целом международный воздушный транзит регулируется национальным законодательством или в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Правовое регулирование полетов над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами. Свобода полетов над открытым морем не является единственной, определяющей режим использования воздушного пространства, расположенного за пределами территориального моря. По смыслу ст. 12 Чикагской конвенции над открытым морем действуют правила полетов, установленные ИКАО в приложении 2 ("Правила полетов") к этой Конвенции. К правилам полетов, которые должны в обязательном порядке соблюдаться над открытым морем воздушными судами всех государств - участников Чикагской конвенции, относятся только те правила, которые установлены ИКАО в виде международных стандартов. Требование ст. 12 Чикагской конвенции о безусловном соблюдении в воздушном пространстве над открытым морем правил полетов ИКАО призвано обеспечить единый безопасный режим полетов для всех гражданских воздушных судов. Правила полетов, предусмотренные в приложении 2, не распространяются на воздушные суда, которые используются на военной, таможенной и полицейской службе.

Режим полетов над международными проливами формировался под влиянием практики свободного и беспрепятственного пролета через них любых летательных аппаратов. В результате сложился обычай, предусматривающий свободу полетов над международными проливами. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. по существу отразила эту практику, но в отношении не всех международных проливов. Под действие Конвенции не попали проливы, режим пользования которыми был урегулирован ранее, - Балтийские, Черноморские и Магелланов проливы. Не применяется Конвенция и к проливам, которые не перекрываются территориальными водами и в которых действует режим открытого моря (Ла-Манш, Отранто, Скагеррак). Не подпадают под Конвенцию также проливы, ведущие из открытого моря, включая исключительную экономическую зону, в территориальное море. Над такими проливами, за исключением Черноморских, действует свобода полетов. В соответствии с Конвенцией Монтре 1936 г. Турция несет определенные обязательства по обеспечению полетов гражданских воздушных судов над Черноморскими проливами. Летать над ними можно только по установленным для этого воздушным маршрутам, о чем турецкое правительство должно уведомляться. За три дня оно должно быть поставлено в известность об эпизодических воздушных рейсах, а что касается регулярных рейсов, то ему нужно послать общее уведомление о датах пролета.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. в ч. III установила специальный режим пользования проливами, перекрываемыми территориальными водами и соединяющими разные части открытого моря (Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский и другие проливы). Его основу составляет право транзитного прохода, под которым понимается осуществление свободы судоходства и полета, но "единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив" (п. 2 ст. 39). Пользоваться транзитным пролетом могут любые летательные аппараты при условии, что они будут без промедления следовать через пролив, воздерживаться от угрозы силой или применения силы против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливных государств. По общему смыслу положений ч. III Конвенции право транзитного пролета предусматривает: а) право всех государств свободно пользоваться открытым для транзитного пролета воздушным пространством над международными проливами; б) право любых летательных аппаратов всех государств беспрепятственно и без согласия припроливного государства следовать транзитом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами. В основе этих прав лежит свобода полетов в целях транзита через международные проливы, тесно связанная со свободой полетов над открытым морем.

Режим полетов над архипелажными водами имеет много сходства с режимом транзитного пролета. Особенность географического положения государств-архипелагов, состоящих полностью из одной или нескольких групп островов, привела к установлению режима международных полетов, несколько отличного от транзитного пролета летательных аппаратов в международных проливах. С этим режимом связаны два круга государств - те, кто пользуется архипелажными водами, и сами государства-архипелаги. Всем воздушным судам любого государства предоставляется право архипелажного пролета по воздушным коридорам, расположенным над морскими коридорами, "единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита" из одной части открытого моря в другую его часть (п. 3 ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).

Согласно ст. 41 Конвенции ООН 1982 г. государство-архипелаг может указать специальные воздушные коридоры, приемлемые для пролета над архипелажными водами. Если оно этого не делает, то воздушные суда вправе проследовать по воздушным коридорам над архипелажными водами, обычно используемым для выполнения международных полетов. Применительно к архипелажному пролету Конвенция не указывает на то, что он является "осуществлением свободы пролета", как это сказано в отношении транзитного пролета. Однако по существу открытый и доступный характер архипелажного пролета свидетельствует о прямом его родстве со свободой полетов.

 

13.5. Правовое регулирование регулярных

и нерегулярных международных воздушных сообщений

 

Под регулярным международным воздушным сообщением понимается любое воздушное сообщение, открытое для публичного использования и осуществляемое в соответствии с опубликованным расписанием или с такой регулярной частотой, что он представляет собой явную систематическую серию рейсов. В противоположность этому любое другое международное воздушное сообщение, осуществленное как сообщение, отличное от регулярного международного воздушного сообщения, рассматривается как нерегулярное международное воздушное сообщение.

Нерегулярные авиаперевозки возникли в качестве важной категории воздушной перевозки вначале в Европе, а затем распространились в Северной Америке и других регионах. Быстрый рост этих перевозок отмечался в 1960-х и 1970-х годах благодаря растущему спросу на воздушные перевозки по низкой стоимости. На ускорение роста нерегулярных перевозок большое влияние оказало развитие международного массового туризма в 1970 - 2000 годы. В отличие от регулярных международных авиаперевозок, которые регулируются в основном двусторонними соглашениями, нерегулярные международные авиаперевозки обычно разрешаются на основе национального законодательства.

Виды нерегулярных перевозок. Нерегулярные авиаперевозки осуществляются в разнообразных формах и подразделяются на четыре категории.

К первой категории относятся пассажирские чартерные рейсы, которые открыты для широкой общественности. Ими являются: чартерные перевозки с предварительным бронированием или чартерные перевозки неспециализированной группы (в этих случаях вся пассажировместимость воздушного судна или ее часть зафрахтовывается организатором чартерной поездки); чартерные перевозки "инклюзив-тур" (при такой перевозке воздушное судно или его часть зафрахтовывается для перевозки пассажиров, которые купили поездку "инклюзив-тур" у туроператора); общественные чартерные перевозки (провозная емкость прочится общественности без посредников).

В первую категорию входят также пассажирские чартерные перевозки, открытые исключительно для определенных групп общественности или для личных целей фрахтователя, а не для перепродажи. Они включают: чартерную перевозку специализированной группы (воздушное судно фрахтуется исключительно для группы или групп, состоящих из членов ассоциации или клуба); чартерный рейс для перевозки группы с общей целью (воздушное судно фрахтуется организатором для перепродажи лицам, имеющим общую цель путешествия, но не являющимся обязательно членами какой-либо ассоциации или клуба); чартерный рейс в связи со специальным мероприятием (организуется для переписи людей, посещающих специальные мероприятия религиозного, спортивного, культурного, социального, профессионального или какого-либо другого характера); чартерный рейс для перевозки студентов; единый чартерный рейс или чартерный рейс в личных целях (фрахтуется одной организацией исключительно в личных целях для перевозки пассажиров или груза, перевозка оплачивается исключительно этой организацией).

Вторая категория включает грузовые чартерные рейсы, в том числе рейсы, которые фрахтуются с целью перепродажи экспедиторами грузов, составителями, ассоциациями грузоотправителей, службами срочных курьерских отправлений и посылок и другими подобными фрахтователями, а также рейсы, которые используются фрахтователем в личных целях, а не для перепродажи.

Третья категория включает: смешанные пассажирские/грузовые чартерные перевозки, используемые одним и тем же фрахтователем для перевозки как пассажиров, так и груза (например, лиц, направляющихся на торговую ярмарку и выставки); составной чартерный рейс (в таком рейсе участвуют несколько фрахтователей, а провозная емкость фрахтуемого воздушного судна распределяется между фрахтователями); объединенные перевозки (на одном и том же рейсе перевозятся группы с предварительным бронированием и группы "инклюзив-тур" и т.п.); совмещенные перевозки (на одном и том же рейсе перевозятся пассажиры, осуществляющие поездку "туда и обратно", и пассажиры, начинающие свое путешествие в стране назначения).

К четвертой категории международных нерегулярных воздушных перевозок относятся нерегулярные нечартерные рейсы для перевозки по индивидуально оформленному билету или индивидуально оформленной авиагрузовой накладной. Эти рейсы не осуществляются в соответствии с опубликованным расписанием, а продаются отдельным представителям общественности, обычно грузоотправителям. Полеты осуществляются по установленным маршрутам с остановками в пунктах на маршруте, где необходимо сделать выгрузку (высадку) или загрузку (посадку).

Как правило, перевозчик должен получить лицензию от своего государства на осуществление международных нерегулярных авиаперевозок, и государства требуют от иностранных перевозчиков доказательств этого. Авиатранспортные полномочные органы могут разрешить национальному или иностранному перевозчику осуществлять международные нерегулярные полеты путем выдачи лицензии или разрешения на осуществление рейса или рейсов. Как правило, государства придерживаются практики предоставления плана полета или какой-либо другой формы предварительного уведомления (обычно за 24 часа) в службу управления воздушным движением.

Некоторыми государствами заключены двусторонние соглашения о нерегулярных воздушных перевозках или двусторонние соглашения по воздушному транспорту, охватывающие как регулярные, так и чартерные полеты, с целью разрешения выполнения нерегулярных перевозок в рамках взаимно согласованных условий. Только два многосторонних соглашения было заключено на региональной основе в отношении нерегулярных авиаперевозок: многостороннее Соглашение государств - членов ЕКГА о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г. и многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г. В этих соглашениях предусмотрен либеральный режим при выдаче разрешений на нерегулярные полеты между государствами - участниками договора.

 

13.6. Правовое регулирование коммерческой

деятельности на рынке воздушного транспорта

 

Права, регулирующие доступ на рынок воздушного транспорта. Осуществляемые в рамках регулярных и нерегулярных воздушных сообщений регулярные и нерегулярные авиаперевозки в совокупности образуют рынок международного воздушного транспорта. По определению ИКАО, "рынок воздушного транспорта состоит из фактических и потенциальных перевозок и лиц и товаров, которые действительно транспортируются или могут транспортироваться между пунктами при осуществлении коммерческих воз душных перевозок". Такой рынок подразделяется на четыре категории: рынок пары городов (например, Москва - Париж), рынок пары государств (например, Россия - Китай), рынок "регион - регион" (например, Северная Америка - Европа) и всемирный рынок, включающий все пункты, обслуживаемые в мире авиацией.

Порядок доступа к нему определяется как международными, так и национальными правилами. Такое положение существует с самого раннего периода авиации, когда государства признали за каждым государством полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством. В отношении международных авиаперевозок доступ к рынку регулируется государствами на международно-правовой и национальной основе. Для этого они заключают соглашения об установлении между ними регулярных воздушных сообщений, в которых предусматриваются порядок и условия выдачи перевозчикам соответствующих разрешений и свидетельств на выполнение международных авиаперевозок. По сути речь идет о регулировании взаимного регулярного доступа национальных перевозчиков к рынку международных авиаперевозок. Немаловажную роль в регулировании доступа к таким перевозкам играет национальное право. По этим причинам доступ к национальным рынкам воздушного транспорта иностранных авиаперевозчиков строго регламентируется.

Право на доступ на рынок воздушного транспорта открывают права, полученные назначенными авиаперевозчиками от полномочного органа государственной власти для эксплуатации международных воздушных сообщений. Эти права могут касаться согласованных расписаний рейсов, географических описаний маршрутов, по которым может осуществляться воздушное сообщение, тарифов и т.п. Право на доступ к рынку авиаперевозок обычно предоставляется в обмен на аналогичные права путем заключения соглашения между государствами и, как правило, ограничивается регулярными международными воздушными сообщениями. Основными составляющими этого права являются права на маршруты, права на эксплуатацию и права на перевозки.

Право на маршруты выражается в виде согласованного географического описания или комбинации географических описаний маршрута или маршрутов, по которым может осуществляться воздушное сообщение в соответствии с правилами обслуживания. Право на маршрут имеет большое коммерческое значение для авиаперевозчиков. Выгодный маршрут в другое государство обеспечивает авиаперевозчику постоянную коммерческую загрузку его самолетов, значительно повышает рентабельность эксплуатации международных воздушных линий. Однако право на маршрут не является широко доступным. Если такое право предоставляется, то только с учетом принципа взаимности.

Право на эксплуатацию означает право государства назначать авиаперевозчика для обслуживания международных воздушных сообщений и определять типы воздушных судов, которые могут использоваться на согласованных маршрутах и рейсах. Права на эксплуатацию определяются в приложении о маршрутах к соглашениям о воздушном сообщении или соответствующих статьях. Одним из основных прав на эксплуатацию является право назначения авиаперевозчика, которое является исключительной прерогативой государства. Но это право корреспондируется с правом другого государства не согласиться с выбором о назначении данного перевозчика, и в этом случае оно имеет право отказать, аннулировать, приостановить деятельность или ввести ограничения на право осуществления эксплуатации такой назначенной авиакомпанией. Практика различает разные виды назначения авиаперевозчиков к эксплуатации: оно может быть единственным и ограничиваться назначением только одного перевозчика, двойным, т.е. с назначением до двух перевозчиков (с правом замены), многочисленным и не ограниченным назначением любого количества перевозчиков.

В комплекс прав на эксплуатацию входит также регулирование вопросов эксплуатации воздушных судов на договорной авиалинии или линиях. К ним относятся права на транзитный пролет, техническую остановку, выборочное исключение остановок, обязательную остановку, засылочный рейс, полет по дополнительному сектору и смену емкости. Очень часто авиаперевозчику приходится искать пути более экономичного использования международных секторов маршрута, удаленных от его родины, путем нахождения баланса между емкостью воздушного судна и объемами перевозок на отдаленных секторах маршрута большой протяженности. По этим причинам происходит "смена провозной емкости" при международном рейсе в пункте маршрута, находящемся вне родины перевозчика, на другое воздушное судно, имеющее меньшую емкость, и такого рода замены бывают разного вида. В соглашениях о воздушном сообщении может быть также предусмотрена смена емкости второй страны, осуществляемая на территории одного из государств-участников, или смена емкости третьей страны, осуществляемая на территории третьего государства и предусмотренная на установленном международном маршруте.

В арсенал эксплуатационных прав входит также регулирование вопросов использования типов воздушных судов и их частей, блокирования мест (покупка авиаперевозчиком для своей перевозки на воздушном судне второго авиаперевозчика некоторого количества пассажирских кресел или определенной части грузового отсека), совместного использования кодов, т.е. использования кодового обозначения рейса одного авиаперевозчика для рейса, выполняемого вторым авиаперевозчиком, взаимообмена воздушными судами, рейсами и т.п.

Коммерческие свободы воздуха. Право на перевозку образует совокупность коммерческих прав, предоставляемых государствами назначенным перевозчикам для осуществления перевозок пассажиров, груза и почты на разрешенном воздушном судне по установленному маршруту, по которому осуществляется международное воздушное сообщение. Эти права не предоставляются автоматически вслед за получением разрешения на международные полеты. Все зависит от договоренностей на этот счет между соответствующими государствами, достигнутых в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Ключевыми элементами этих прав являются коммерческие свободы воздуха. Первые две свободы принято считать техническими, поскольку они не предусматривают посадку и высадку пассажиров и погрузку и выгрузку багажа и груза. Все коммерческие права применяются в отношении регулярных воздушных перевозок.

Первая свобода воздуха - право перевозчика осуществлять транзитный пролет без посадки через иностранное воздушное пространство. Например, японские перевозчики осуществляют полеты по маршруту Токио - Париж по транссибирской воздушной линии. Право на транзитный пролет предоставляет государство, над территорией которого он осуществляется. Как правило, это право предоставляется другому государству на эквивалентной основе. Первая свобода воздуха закреплена в Соглашении о транзите по международным воздушным линиям 1944 г. и обеспечивает транзитный пролет. Каких-либо прав на осуществление перевозок она не предусматривает, но позволяет производить перевозки в третьи страны при условии договоренности с ними. Россия в соглашении не участвует и предоставляет иностранным перевозчикам право на транзитный пролет через свое воздушное пространство на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Вторая свобода воздуха - право перевозчика осуществлять транзитный пролет через иностранное воздушное пространство с технической остановкой с некоммерческими целями при эксплуатации регулярного или отличного от регулярного международного воздушного сообщения. Например, японские перевозчики при выполнении рейса Токио - Париж производят техническую остановку в Москве в целях дозаправки топливом своих воздушных судов. Вторая свобода воздуха обычно используется для технических целей осмотра и контроля за состоянием воздушного судна, заправки его топливом, проведения непредвиденного необходимого ремонта или осуществления аварийной посадки воздушного судна. Кроме того, техническая посадка может быть произведена по требованию государства при входе в национальное воздушное пространство перед продолжением полета в пункт перевозки в этом государстве. Право на техническую посадку имеет юридическое происхождение от Соглашения о транзите по международным воздушным линиям. При такой посадке высадка и посадка пассажиров, выгрузка и погрузка груза и почты исключаются.

Третья свобода воздуха - право назначенного перевозчика доставлять убывающих из своего государства пассажиров, груз и почту в иностранное государство и выгружать их в пункте назначения на его территории. Например, в соответствии с этой свободой российский назначенный перевозчик "Аэрофлот" имеет право выгрузить пассажиров, почту и грузы, прибывшие рейсом "Аэрофлота" Москва - Париж, в пункте назначения - аэропорте им. Шарля де Голля (Париж). Все международные перевозки имеют пункты отправления и назначения, в соответствии с которыми они осуществляются в режиме "туда" и "обратно". С этой точки зрения третья свобода воздуха является гарантией того, что доставленные перевозчиком в режиме "туда" пассажиры, груз и почта будут без каких-либо помех беспрепятственно выгружены.

Четвертая свобода воздуха - право назначенного перевозчика принимать убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставлять их в свое государство. Четвертая свобода воздуха взаимосвязана с третьей и является гарантией права перевозчика принять на борт убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставить их в режиме "обратно" в пункт назначения в своем государстве. В пункте назначения воздушное судно назначенного перевозчика, как правило, находится недолго и как можно быстрее отправляется обратно. Перевозчику из-за высоких аэропортовых сборов не выгодны длительные стоянки в международных аэропортах. Вылет "обратно" также должен быть экономически выгодным. Четвертая свобода воздуха позволяет перевозчику принимать пассажиров, груз и почту на иностранной территории и тем самым обеспечивать рентабельность всего цикла международной перевозки "туда" и "обратно". Все без исключения соглашения о воздушном сообщении России с другими странами предусматривают одновременно использование третьей и четвертой свобод воздуха как для "Аэрофлота", так и для других российских перевозчиков. Своим происхождением они обязаны Соглашению о международном воздушном транспорте 1944 г.

Пятая свобода воздуха - право назначенного перевозчика высаживать и принимать на борт на территории страны - партнера по соглашению пассажиров, выгружать и загружать почту и грузы, следующие из третьего государства или в него. Так, в соответствии с российско-французским соглашением о воздушном сообщении российский назначенный перевозчик "Аэрофлот" при полетах по маршруту Москва - Париж - Нью-Йорк может высадить в Париже пассажиров, следующих из третьего государства (например, Узбекистана), принять на борт в Париже пассажиров, направляющихся в третье государство, и вместе с пассажирами из Москвы доставить их в Нью-Йорк, а французский назначенный перевозчик "Эр Франс" при полетах по маршруту Париж - Москва - Токио вправе высадить в Москве пассажиров из третьих стран, взять на борт пассажиров из третьих стран и вместе с пассажирами из Парижа высадить их в Токио.

На практике пятая свобода воздуха в полном объеме предоставляется крайне редко и обычно используется в "урезанной форме" в виде стоповера (stop over) в промежуточном пункте, расположенном на маршруте полета, с правом дальнейшей перевозки пассажиров до пункта назначения в третьих странах.

Шестая свобода воздуха - право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты с территории страны - партнера транзитом через воздушное пространство своей страны в третье государство. Примером применения шестой свободы воздуха является международный воздушный маршрут Париж - Москва - Токио, по которому "Аэрофлот" осуществляет перевозки из Парижа транзитом в Токио. Третья и четвертая свободы носят в этом случае дополнительный характер. В целях достижения баланса коммерческих интересов при применении шестой свободы воздуха между перевозчиками практикуется заключение соглашений о пуле, в соответствии с которыми происходит распределение доходов.

Седьмая свобода воздуха - право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства регистрации своей национальности. Например, некоторые российские перевозчики перевозят паломников из Узбекистана, Пакистана и Ирана в Мекку в период мусульманских праздников, минуя территорию России.

Восьмая свобода воздуха - право осуществлять каботажные перевозки между двумя государствами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или вне территории предоставившего право государства. Обычно право на каботаж предоставляется иностранному государству или иностранному перевозчику в порядке исключения.

Девятая свобода воздуха - право осуществлять каботажные перевозки по маршруту, проходящему полностью по территории предоставляющего это право государства (известно также как "автономный каботаж").

Коммерческие права предоставляются преимущественно по усмотрению предоставляющего это право государства, т.е. по существу они являются дискреционными правами. Государство может предоставить их другому государству, а может ему в этом отказать, если не встречает взаимности в этой сфере. Поэтому между государствами идет активный обмен (торговля) "свободами воздуха", и умение этим пользоваться имеет большое значение для экономической эффективности международных воздушных сообщений.

 

13.7. Ответственность перевозчика

при международной воздушной перевозке

 

Варшавской конвенцией 1929 г. установлено: перевозчик несет ответственность за вред, причиненный пассажиру и грузу во время воздушной перевозки (ст. ст. 17, 18); ответственность перевозчика наступает при наличии его вины, которая предполагается (ст. 20); определен максимальный предел ответственности перевозчика, применяемый дифференцированно к отдельным случаям причинения вреда пассажиру (ст. 22); при наличии грубой вины перевозчика он отвечает за причиненный вред в полном объеме (ст. 25). Варшавская конвенция определяет также временные рамки ответственности перевозчика, которая наступает с момента нахождения пассажира на борту воздушного судна или во время любых операций при посадке и высадке (ст. 17).

На воздушном транспорте пассажирский билет является именным. Таково требование п. "e" ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г., в соответствии с которым на гражданском воздушном судне должен находиться список пассажиров с указанием места отправления и места назначения. Соответственно, пассажирский билет другому пассажиру передаваться не может. Пассажирский билет на международные рейсы включает сведения о багаже и вместе с багажной квитанцией является документом, подтверждающим заключение договора воздушной перевозки с международным авиаперевозчиком. Несмотря на важность указанных положений договора международной воздушной перевозки, ее ключевой проблемой является ответственность авиаперевозчика за причинение вреда здоровью пассажира, сохранность багажа и груза, а также просрочку в доставке пассажира, багажа и груза.

Своеобразие договора международной воздушной перевозки состоит в том, что он представляет собой "симбиоз" норм Варшавской конвенции 1929 г. и норм национального законодательства. Возможности Варшавской конвенции ограничены, и потому договор воздушной перевозки дополняется национальными правилами, относящимися к международной перевозке. В российской практике таким дополнением служат Воздушный кодекс РФ и Гражданский кодекс РФ.

В мае 1999 г. ИКАО провела Международную конференцию по воздушному праву, созванную с целью модернизации системы Варшавской конвенции, основанной еще в 1929 г. и со временем измененной и дополненной. Основной особенностью нового правового документа - Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанной в Монреале 28 мая 1999 г., - является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Если Варшавская конвенция 1929 г. установила предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажиров на уровне 125000 золотых франков (около 8300 долл. США), то Монреальская конвенция 1999 г. вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности. Монреальская конвенция 1999 г. также включает следующие положения:

- в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

- авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;

- иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства, но при соблюдении некоторых условий Конвенции;

- касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.

Монреальская конвенция 1999 г. заменяет шесть различных правовых документов, известных под названием "Варшавская система", одним правовым документом, что будет способствовать устранению ныне существующего фрагментарного и неэффективного способа рассмотрения исков об ответственности авиаперевозчика в случае авиапроисшествий.

 

13.8. Борьба с актами незаконного вмешательства

в деятельность гражданской авиации

 

Государства, ООН и ИКАО придают исключительно важное значение защите международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. С этой целью ИКАО разработаны пять правовых документов, направленных против незаконного захвата и угона воздушных судов. Первым документом в этой области стала Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, подписанная 14 сентября 1963 г. в Токио. Эта Конвенция касается не только преступлений, но и всех актов, независимо от того, являются они преступлениями или нет, которые могут угрожать или угрожают безопасности полета воздушного судна либо находящимся на борту лицам и имуществу, поддержанию должного порядка и дисциплины на борту воздушного судна. В Токийской конвенции 1963 г. впервые была сделана попытка дать юридическую квалификацию незаконного захвата воздушного судна или незаконного вмешательства в его эксплуатацию. Но суть Конвенции свелась лишь к обязанности государства обеспечить возвращение контроля над воздушным судном его командиру, взятие под стражу предполагаемых преступников и требование скорейшего предоставления пассажирам и экипажу воздушного судна возможности продолжить свой полет.

Токийская конвенция 1963 г. не квалифицирует незаконный захват воздушного судна как международное преступление, не признает его как преступление согласно принципам международного права и не обязывает государства признать захват воздушного судна в качестве преступления по их внутригосударственному праву. Более того, в предмет Конвенции не входят акты незаконного захвата по политическим или религиозным мотивам, не создавшие угрозу безопасности полета воздушного судна. Она также не содержит никаких обязательств в отношении передачи предполагаемых преступников компетентным органам для уголовного преследования виновных, если нет соответствующих просьб об их выдаче. Тем не менее Токийская конвенция 1963 г. положила начало борьбе с незаконным захватом и угоном самолетов.

Вторым документом в этой области была Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, подписанная в Гааге 16 декабря 1970 г., которая впервые квалифицировала акт незаконного захвата воздушного судна как преступление, сопровождаемое насилием либо угрозой применения насилия. При этом воздушное судно должно находиться в полете, а преступление должно быть совершено на его борту. Согласно Конвенции государства-участники обязаны установить свою юрисдикцию: это может быть государство регистрации воздушного судна; государство, на территории которого воздушное судно производит посадку, когда на его борту находится преступник; либо государство, на территории которого находится основное место деятельности арендатора, если речь идет о воздушном судне, сданном в аренду.

Государство, на территории которого оказывается преступник, должно установить свою юрисдикцию, если ни с одним из упомянутых выше государств у него нет договора о выдаче преступника. Дело на конкретного преступника должно быть передано полномочным органам соответствующего государства для уголовного преследования.

Значение Гаагской конвенции 1970 г. состоит в том, что она установила принцип универсальной юрисдикции государств-участников, признала акт незаконного захвата международным преступлением и потребовала от государств-участников признания акта незаконного захвата воздушного судна в качестве серьезного преступления согласно их внутригосударственному праву. Конвенция не делает исключений в отношении политических преступлений и устанавливает принцип "выдай или накажи". В совокупности эти положения Гаагской конвенции 1970 г. способствовали формированию такого правового положения, при котором любой преступник, совершивший акт незаконного захвата, не может найти безопасное убежище и остаться безнаказанным.

Многочисленные акты саботажа и диверсий в отношении гражданской авиации в 1970 г., пробелы Гаагской конвенции вызвали срочную необходимость усиления мер борьбы с угоном и захватом самолетов. Третьим документом в этой области стала подписанная 23 сентября 1971 г. в Монреале Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, предназначенная для предотвращения и предупреждения актов саботажа и насилия, направленных против какого-либо конкретного воздушного судна. В Монреальской конвенции 1971 г. значительно расширен перечень признаков, определяющих те или иные действия в качестве актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В ней указано, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.

В Монреальской конвенции получил свое подтверждение принцип "выдай или накажи", но при этом расширены полномочия государств по осуществлению в соответствии с международным правом своей юрисдикции над преступниками. Право на осуществление своей юрисдикции возникает у государства, на территории которого совершает посадку воздушное судно с преступником на борту, или у государства, на территории которого оказывается предполагаемый преступник. В случае его невыдачи данное государство обязано передать дело своим полномочным органам для целей уголовного преследования.

Нападения на токийский аэропорт Нарита, а также аэропорты Рима и Вены в декабре 1985 г. привели к принятию четвертого документа - Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию. Подписанный в Монреале 24 февраля 1988 г., он дополняет Монреальскую конвенцию 1971 г., включив следующие акты в определение преступлений подобного рода: акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; акт разрушения или серьезного повреждения оборудования и сооружений международного аэропорта либо расположенных в аэропорту воздушных судов, не находящихся в эксплуатации; или акт нарушения работы служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту. Согласно Протоколу государства-участники обязаны установить свою юрисдикцию над подобными преступлениями в случае, когда преступник находится на их территории и они не могут выдать его государству, на территории которого было совершено данное преступление. Протокол дополнил правовую основу, необходимую для предотвращения незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации.

Трагическая потеря рейса 103 авиакомпании "Пан Америкэн" над Локерби, Шотландия, в декабре 1988 г. и взрыв на борту воздушного судна авиакомпании ЮТА над Нигером в сентябре 1989 г. вызвали необходимость подготовки пятого документа - Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения, которая была принята в Монреале в начале 1991 г. Согласно Конвенции государства-участники обязались принять меры по запрещению и предотвращению несанкционированного изготовления, экспорта и импорта немаркированных пластических взрывчатых веществ, а также по уничтожению всех запасов таких веществ, если они имеются. К Конвенции приняты Техническое приложение, содержащее описание взрывчатых веществ, к которым применяется Конвенция, и список веществ, которые могут быть использованы для "маркировки" взрывчатых веществ. Время от времени в приложение будут вноситься изменения, вызванные техническим прогрессом в области производства, маркировки и обнаружения взрывчатых веществ.

Трагические события 11 сентября 2001 г., когда гражданские воздушные суда, захваченные террористами, были использованы для совершения террористических актов, повлекли принятие ИКАО Пекинской декларации 2010 г. В ней определены новые меры борьбы с актами террора, совершаемые с помощью захваченных воздушных судов.

 

13.9. Международные авиационные организации

 

Вопросами гражданской авиации занимаются многие международные организации. Лидером среди них является Международная организация гражданской авиации - специализированное учреждение ООН. Существует также группа региональных межправительственных авиационных организаций. Одни из них занимаются вопросами обеспечения региональной международной аэронавигации, другие - экономико-правовыми проблемами регионального международного воздушного транспорта. К первым относятся Европейская организация по вопросам по обеспечению безопасности аэронавигации (учреждена в 1960 г.), Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА, учреждено в 1959 г.), Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА, учреждена в 1960 г.). Во вторую группу входят Европейская конференция по вопросам гражданской авиации (ЕКАК, учреждена в 1954 г.), Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК, учреждена в 1969 г.), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК, учреждена в 1973 г.), Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства - исполнительный орган СНГ (учрежден в декабре 1991 г.).

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) существует с 4 апреля 1947 г. Уставные положения, касающиеся целей и задач, структуры и ее компетенции, содержатся в ч. II Чикагской конвенции 1944 г. Одновременно с этим нормы, относящиеся к ИКАО, встречаются в ч. ч. I и III Чикагской конвенции 1944 г. В этом заключается особенность Устава ИКАО.

Цели и задачи ИКАО указаны в ст. 44 Чикагской конвенции 1944 г. Ими являются: обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире; поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов; создание и развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации; удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте; предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией; содействие безопасности полетов.

Функции и компетенция ИКАО имеют специальный характер. В целях разработки принципов и методов международной аэронавигации, содействия развитию международного воздушного транспорта ИКАО выполняет координационные, оперативные, контрольные, регулирующие и арбитражные функции. Для их осуществления ИКАО наделена специальной компетенцией, т.е. правом принимать решения или участвовать в решении вопросов Международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Общая компетенция ИКАО проявляется в компетенции ее органов: Ассамблеи, Совета, Секретариата и многочисленных рабочих органов. Например, только Ассамблея полномочна принимать программу работы ИКАО, новые рекомендации, принимать поправки к Чикагской конвенции 1944 г. В свою очередь, только Совет ИКАО имеет право назначить Генерального секретаря ИКАО, образовать рабочие органы, принимать международные стандарты и рекомендации, разрешать споры между государствами - членами.

Общая характеристика Устава ИКАО