Ручные и звуковые сигналы, подаваемые при производстве маневров

 

"Разрешается локомотиву следовать в направлении к подающему сигнал ":

днем – движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом;

ночью – движением поднятой вверх руки с ручным фонарем с прозрачно-белым огнем

Днем и ночью этот сигнал может подаваться одним длинным звуком.

"Разрешается локомотиву следовать в направлении от подающего сигнал ":

днем – движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом;

ночью – движение опущенной вниз руки с ручным фонарем с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками;

"Тише!":

днем – медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага;

ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем

Днем и ночью этот сигнал может подаваться двумя короткими звуками.

"Стой!":

днем – движением по кругу развернутого красного или желтого флага;

ночью – ручного фонаря с любым огнем

Днем и ночью этот сигнал может подаваться тремя короткими звуками.

Билет № 13

1. Назовите норму закрепления вагонов и ответственного за закрепление подвижного состава на приемо-отправочных путях железнодорожной станций рудовозного района. В каких случаях и на сколько тормозных башмаков может быть изменена эта норма?

 

Ответственный за закрепление – составитель поездов, если его нет – пом. машиниста локомотива.

. На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно - по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона).

На путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

. При закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;

При закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих их груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении условий, указанных в п.п. 1.2.1 и 1.2.2 применяется формула (1):

К = (n / 200) (1,5 i + 1) (1)

где: К - необходимое количество тормозных башмаков;

n - количество осей в составе (группе);

i - средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;

(1,5 i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):

К = (n / 200) (4 i + 1) (2)

где: (4 i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции.

Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта автоматизированной системой расчета норм закрепления.

 

При закреплении групп вагонов, в которых число осей меньше или больше двухсот, количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количества башмаков округляется до большего целого числа.

Примеры:

для закрепления 80 осей группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывания тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) потребуется:

[ 80 (2,5 4 + 1) ] / 200 = 4,4 5 тормозных башмаков;

для закрепления той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (или, если таких вагонов в группе нет - под вагоны данной группы с максимальной нагрузкой на ось):

[ 80 (2,5 1,5 + 1) ] / 200 = 1,9 2 тормозных башмака;

для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 потребуется:

[ 240 (1,5 1,5 + 1) ] / 200 = 3,9 4 тормозных башмака;

последнее количество тормозных башмаков рассчитывается аналогично и для порожних маршрутов.

 

На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.), указанные в п. 1 настоящего Приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

 

На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, находящихся в пределах полной длины, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

 

. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 1.2.3 настоящего Приложения.

 

. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава с накатом вагонного колеса на тормозной башмак или чтобы носок полоза тормозного башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более тормозными башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

 

. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска.

На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

 

Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

 

При сильном (более 15 м/c) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления, исчисленная в соответствии с п.1 настоящего Приложения (на каждые 200 осей закрепляемой группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре - семи тормозных башмаков.

 

. При закреплении локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют один тормозной башмак.

На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

1. Назовите категорию и местонахождение ж/д переездов на станции «Карьерная», «Верхняя», «Дробильная».

Ст. Карьерная

Местонахождение переезда и его номер	Категория переезда	Регулируемый или нерегулируемый	Охраняемый или не охраняемый	Оборудование переезда	Нормальное положение шлагбаума	Место встречи поезда работниками
Нечетная горловина станции, № 5   Нечетная горловина станции, №3   Четная горловина станции №4   Четная горловина станции, через пути промплощадки №10   Четная горловина станции, через пути РСУ, локомотивного депо №2, №8   Район №4, через пути промплощадки между стрелками № 102,№ 116, № 4	II   III   III   IV   IV     IV	регул.   регул. .     регул.   не регул.   не регул.     не регул.	не охр.   не охр.   не охр.   не охр.   не охр.     не охр.	автоматическая светофорная сигнализация   автоматическая светофорная сигнализация   автоматическая светофорная сигнализация   не оборудован     не оборудован   не оборудован	не оборудован     не оборудован     не оборудован     не оборудован     не оборудован   не оборудован	не встречаются     не встречаются     не встречаются     не встречаются     не встречаются   не встречаются

Ст. Верхняя

Местонахождение переезда и его номер	Категория переезда	Регулируемый или нерегулируемый	Охраняемый или не охраняемый	Оборудование переезда	Нормальное положение шлагбаума	Место встречи поезда работниками
Четная горловина станции, №2     Четная горловина станции, через путь №10, №3	II     IV	регул.     не регул.	не охр.     не охр.	автоматическая светофорная сигнализация   не оборудован	не оборудован   не оборудован	не встречаются   не встречаются

Ст. Дробильная

Местонахождение переезда и его номер	Категория переезда	Регулируемый или нерегулируемый	Охраняемый или не охраняемый	Оборудование переезда	Нормальное положение шлагбаумов	Место встречи поезда работниками
Нечетная горловина станции через пути №№ 7,8,9БП, № 1	II	Регулируемый	Не охраняемый	Автоматическая светофорная сигнализация	Не оборудован	Не встречаются
В районе № 5 через тупиковый путь № 12, № 6	IV	Не регулируемый	Не охраняемый	Не оборудован	Не оборудован	Не встречаются
В районе № 3 через тупиковый путь № 42, № 2	IV	Не регулируемый	Не охраняемый	Не оборудован	Не оборудован	Не встречаются
В районе № 5 через тупиковый путь № 44, № 4	IV	Не регулируемый	Не охраняемый	Не оборудован	Не оборудован	Не встречаются

З. Назовите границу железнодорожной станции «Верхняя» в четном и нечетном направлениях.

 

а) в нечетном направлении

"ст. Верхняя – ст. Северная" – входной светофор, литер ЧС.

«ст. Верхняя – ст. Рудная»

по I-му соединительному пути маневровый светофор литер М1 ст.Рудная;

по II-му соединительному пути маневровый светофор литер М3 ст.Рудная;

по III-му соединительному пути маневровый светофор литер М5 ст.Рудная;

 

 

б) в четном направлении

"ст. Карьерная - ст. Верхняя"

по I-му главному пути – входной светофор, литер НII;

по II-му главному пути – входной светофор, литер НI;

по III-му пути – входной светофор, литер НIII.