Регулировка разбега карданной муфты

Подвешивание тягового двигателя

На вагонах метрополитена применяется опорно-рамная схема подвески тягового двигателя. Тяговый двигатель не имеет опоры на ось колесной пары, а целиком прикреплен к раме тележки и полностью подрессорен вместе с ней на надбуксовом подвешивании.

Рис. 8.1. Опорно-рамная схема подвески

На вагонах первых выпусков (А,Б и Г) применялась опорно-осевая схема подвески тягового двигателя. При такой схеме подвески двигатель одним концом опирается на раму тележки через траверсные пружины, а другим концом через опорно-осевые подшипники на ось колесной пары. Двигатель в этом случае испытывает все жесткие неподрессоренные удары, приходящиеся на колесную пару.

Рис. 8.2. Опорно-осевая схема подвески

 

Узел подвешивания тягового двигателя

Вагоны типа Е и Еж-3

Подвешивание двигателя к раме тележки осуществляется на трех кронштейнах - двух верхних и одном нижнем, приваренных к поперечной балке рамы тележки (1). Кронштейны оканчиваются опорными плитами, которые составляют одну плоскость, расположенную под углом 15º к вертикали.

Рис. 8.3. Узел подвешивания тягового двигателя вагонов типа Е и Еж

Верхние кронштейны (3) стальные, литые, имеют основание в виде полого цилиндра, которым они вварены в стенки поперечной балки. Их опорные плиты, приподнятые кверху, имеют клиновидные окончания, на которые надевают выступы предохранительных упоров ("лап") двигателя (4). При таком исполнении тяговый двигатель может висеть на кронштейнах даже без крепления болтами.

Нижний упор (6) двигателя размещают в нижнем кронштейне (8), который также приварен к поперечной балке рамы тележки и имеет форму открытой коробки. Задняя наклонная стенка этой коробки служит опорной поверхностью для упоров двигателя, а боковые стенки, усиливающие кронштейн, расположены шире упора и благодаря этому позволяют перемещать двигатель вдоль его оси. Для этого в боковые стенки ввернуты стопорные болты (7), которые упираются с двух сторон в нижний упор. Отвертывая один из болтов и подтягивая другой, можно перемещать двигатель в ту или иную сторону и этим регулировать разбег карданной муфты.

После регулировки каждый стопорный болт фиксируют контргайкой, а тяговый двигатель закрепляют на месте тремя стяжными болтами (2), для которых в кронштейнах и упорах двигателя выполнены овальные отверстия. Стяжные болты фиксируют корончатыми гайками со шплинтами.

Таким образом, при такой рамной подвеске можно регулировать положение тягового двигателя только в направлении вдоль его оси.

Остов двигателя имеет два предохранительных ребра (5), которыми двигатель может опереться на ось колесной пары в случае излома верхних точек подвески. При этом нижний упор опустится на дно коробки и этим удержит двигатель от падения на путь.

Вагоны 81-717 и 81-714

На тележках вагонов 81-717 и 81-714 применена схема опорно-рамной подвески тяговых двигателей, которая значительно снижает нагрузку на неподрессоренные части тележки.

Рис. 8.4. Подвеска тягового двигателя

Тяговый двигатель связан с поперечными балками рамы в трех опорных точках - двух верхних и одной нижней.

Узел крепления на верхних кронштейнах представляет собой шарнир в виде цилиндрического стержня, запрессованного в приливы корпуса двигателя, который отделен от стенок кронштейна рамы и крышки резинометаллическими прокладками.

 

Рис. 8.5. Верхние кронштейны подвески тягового двигателя

Рис. 8.6. Кронштейны на поперечной балке рамы тележки

Рис. 8.7. Тяговый двигатель

Рис. 8.8. Верхние кронштейны

Каждая прокладка состоит из стальной армировки, слоя формовой резины и центрирующего штифта диаметром 9 мм, который входит в глухое отверстие по центру кронштейна.

 

Рис. 8.9. Компенсирующая прокладка

На месте тяговый двигатель будет удерживаться при помощи двух крышек, опорные плоскости которых также имеют полукруглые выемки, соответствующие диаметру стержня, и в которые тоже вложены две компенсирующие прокладки. Этими крышками стержень накрывается сверху и каждая крышка стягивается при помощи четырех болтов, вворачиваемых в специальные сухари.

Рис. 8.10. Детали верхних кронштейнов подвески тягового двигателя

Сухари попарно соединяются осями-шпильками, а они контрятся шплинтами. От самопроизвольного откручивания болты удерживают пластинчатые шайбы, попарно контрящие головки болтов.

В боковых ребрах остова тягового двигателя имеются сквозные резьбовые отверстия под регулировочные боты с контргайками, при помощи которых производится регулировка разбега карданной муфты.

Нижний узел крепления двигателя выполнен в виде реактивной тяги, которая соединяет нижний кронштейн на остове тягового двигателя с кронштейном на соседней поперечной балке рамы тележки.

 

Рис. 8.11. Реактивная тяга

Реактивная тяга представляет собой трубу, в которую с обеих сторон ввернуты болты с резинометаллическими шарнирами и застопоренными в трубе с помощью конусных втулок и гаек. Валики резинометаллических шарниров имеют цапфы клиновой формы. Одним концом реактивная тяга прикреплена через клиновое соединение к двигателю, а другим к кронштейну, расположенному на второй поперечной балке.

Рис. 8.12. Элементы реактивной тяги

Реактивная тяга предназначена для разгрузки соседней поперечной балки рамы тележки от крутящих и весовых моментов, которые создает двигатель, висящий на ней. При консольной подвеске обе реактивные тяги передают нагрузки через себя в противоположных направлениях, то есть компенсируют одна другую. Такая система подвески тяговых двигателей позволяет сгладить пиковые напряжения, возникающие в раме тележки в процессе эксплуатации и тем самым уменьшить трещеобразование в поперечных балках рамы.

Использование в подвеске реактивной тяги позволяет передвигать тяговый двигатель в горизонтальной (ближе или дальше от оси колесной пары) и вертикальной плоскостях. Для этого необходимо расстопорить оба болта в трубе и, вращая трубу ключом в одну или другую сторону, изменять ее длину, передвигая тем самым тяговый двигатель.

Примечание.
Болты имеют разную резьбу: один правую, а другой левую. Благодаря этому болты будут либо вворачиваться в трубу, либо выворачиваться из нее одновременно.

 

Этой операцией регулируют зазор между остовом тягового двигателя и осью колесной пары, который должен быть в пределах 8÷12 мм. Зазор в вертикальной плоскости между предохранительными ребрами двигателя и осью должен быть равным 65÷70 мм.

Реактивная тяга позволяет также выполнить регулировку горизонтальной несоосности между валом тягового двигателя и валом малой шестерни, которая должна составлять 0÷3 мм со смещением двигателя только внутрь тележки.

Слабым звеном в подвеске являются три несущих ребра остова двигателя. В случае их излома от падения на путь тяговый двигатель удерживает предохранительный трос диаметром 18мм. При этом двумя предохранительными ребрами тяговый двигатель ляжет на ось колесной пары.

Рис. 8.13. Предохранительные ребра двигателя

Трос соединяется петлей с нижним кронштейном на остове двигателя и со стержнем при помощи скобы, зажима и двух гаек с пружинными шайбами. Трос имеет защитную резинотканевую оболочку.

Реактивная тяга также имеет предохранительный тросик, который соединяется при помощи болтов с поперечной балкой рамы тележки и хомутом в средней части трубы реактивной тяги.

Рис. 8.14. Предохранительный тросик

 

Регулировка разбега карданной муфты

Регулировка разбега карданной муфты производится перемещением тягового двигателя на поперечной балке тележки вдоль оси колесной пары.

Вагоны типа Е и Еж-3

На вагонах Е и Еж-3 нижняя лапа двигателя размещается в нижнем кронштейне, который имеет форму открытой коробки. Задняя наклонная стенка этой коробки служит опорной поверхностью для лапы двигателя, а боковые стенки расположены несколько шире лапы, чтобы двигатель мог перемещаться вдоль оси.

Боковые стенки коробки имеют резьбовые отверстия, в которые ввернуты стопорные болты, упирающиеся в нижнюю лапу с двух сторон. Отвертывая один из болтов и подворачивая другой, можно перемещать двигатель в ту или иную сторону и этим регулировать разбег корпуса карданной муфты.

После регулировки каждый стопорный болт фиксируют контргайкой, а тяговый двигатель прочно закрепляют на месте тремя стяжными болтами, для которых в опорных плитах кронштейнов отверстия делают продолговатыми.

Вагоны 81-717 и 81-714

Регулировка положения двигателя вдоль оси колесной пары производится с помощью двух регулировочных болтов с контргайками. Болты ввернуты с двух сторон в резьбовые отверстия боковых несущих ребер остова двигателя и своими торцами упираются в боковые стенки кронштейнов на поперечной балке рамы тележки.

Для того, чтобы передвинуть тяговый двигатель в одну или другую сторону вдоль оси колесной пары необходимо:

• расконтрить и ослабить восемь болтов крепления двух крышек
• расконтрить оба регулировочных болта
• вворачивая один регулировочный болт в боковое ребро остова и выворачивая из ребра другой болт передвинуть тяговый двигатель в нужном направлении до получения необходимой величины разбега карданной муфты
• после установки заданного разбега карданной муфты затянуть и законтрить восемь болтов крепления крышек и оба регулировочных болта