Современное состояние дорожного хозяйства Республики Беларусь

Главными приоритетами государственной дорожной политики являются рациональное развитие и улучшение технического состояния сети автомобильных дорог общего пользования для удовлетворения потребностей экономики и населения республики в автотранспортных связях, создание условий для развития социальной сферы, а также интеграция магистральных дорог в Европейскую транспортную систему и в единую сеть международных автомагистралей Содружества Независимых Государств и Евразийского экономического сообщества. Функции реализации дорожной политики возложены на Департамент «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций. Дорожное хозяйство Беларуси представляет собой единый производственно-хозяйственный комплекс, включающий в себя сеть автомобильных дорог общего пользования, производственные базы организаций дорожного хозяйства, осуществляющих проектирование, содержание, ремонт, реконструкцию, строительство, диагностику автомобильных дорог, проведение научных исследований, изготовление и ремонт дорожной техники, добычу и переработку нерудных материалов и иную деятельность, связанную с обеспечением надежного функционирования дорожной сети. Организациями дорожного хозяйства постоянно обеспечивается поддержание транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропейских транспортных коридоров автомобильных дорог в соответствии с международными требованиями за счет обеспечения их надлежащего содержания, своевременного проведения текущих ремонтов, повышения безопасности дорожного движения, улучшения информации для водителей, внедрения системы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства. Развитие объектов придорожного сервиса осуществляется за счет привлечения финансовых средств частных инвесторов. Стоянки автомобилей. Площадка для стоянки автомобилей - один из основных и обязательных элементов генерального плана всех объектов сервиса. Ее размеры и планировка определяются видом и эксплуатационными характеристиками сооружений, схемой их размещения относительно основной дороги. Стоянки следует размещать за пределами земляного полотна основной дороги в непосредственной близости от здания объекта сервиса на расстоянии до него не более 100 м. Количество мест на стоянке должно соответствовать эксплуатационным характеристикам объекта и не допускать скопления транспорта на въездах, выездах, прилегающей территории и обочинах основной дороги. На стоянках следует предусматривать отдельные места для размещения легковых, грузовых автомобилей и автобусов. У предприятий питания и торговли, а также на больших площадках отдыха грузовые автомобили следует располагать слева, а легковые и автобусы - справа по ходу движения. При этом рекомендуется стоянки автобусов размещать возможно ближе к пунктам питания, мотелям, гостиницам и кемпингам; грузовые автомобили и автобусы устанавливать по прямоточному способу параллельно оси движения (продольно под углом 0), а легковые - преимущественно по косоугольной схеме под углом 45-90. Наиболее рациональный угол установки легковых автомобилей на стоянке 45-60. Перпендикулярная установка автомобилей (под углом 90) рекомендуется при продолжительной стоянке, а также в стесненных условиях. Сооружения технического обслуживания автомобилей. К сооружениям технического обслуживания автомобилей, предназначенным для обслуживания подвижного состава, относятся: станция технического обслуживания (СТО), автозаправочные станции (АЗС), моечные пункты, осмотровые эстакады, площадки-стоянки. СТО предназначены для обслуживания транспортных средств, принадлежащих гражданам, производства мелкого аварийного ремонта, регулировки и мойки, продажи основного ассортимента авто-принадлежностей и запасных частей. В составе СТО предусмотрены передвижные мастерские и тягачи для несения патрульной службы на определенных участках дороги, в задачу которых входит устранение неисправностей непосредственно на дороге или буксировка неисправных транспортных средств. АЗС предназначены для обеспечения заправки всех видов транспортных средств горюче-смазочными материалами, а также продажи авто-принадлежностей и авто-косметики. В состав АЗС входит здание с помещениями для оператора и торговли смазочным материалом и авто-принадлежностями, островки с раздаточными колонками, внутренние проезды и площадка-стоянка. АЗС может включать в себя один или два поста для ремонта автомобилей и пост мойки. Моечные пункты предназначены для мойки автомобилей механизированным способом. Потребность в этом виде услуг должна удовлетворяться за счет увеличения мощности моечных линий при СТО или их организации при АЗС. Размещение самостоятельных моечных пунктов осуществляется в исключительных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании. Осмотровая эстакада предназначена для осмотра транспортных средств и устранения мелких неисправностей путем самообслуживания и, как правило, устраивается на площадках отдыха, на перегонах для транзитного транспорта и на площадках при АЗС. Площадка-стоянка предназначена для стоянки автотранспорта за пределами земляного полотна при комплексах автосервиса: у мест общественного питания и торговли, исторических мест, у входов в парки, музеи, заповедники, а также у АЗС, станций обслуживания и у других объектов, привлекающих водителей и пассажиров. Сооружения общественного питания. Питание на транспорте - одна из наиболее ответственных форм питания населения в силу сложностей обеспечения надлежащих санитарно - гигиенических условий питания, хранения продукции с соблюдением температурных режимов, способов подачи готовых блюд, выбора форм обслуживания Анализ зарубежного опыта организации обслуживания движения показал, что для большинства стран с развитой сетью автомобильных дорог интервал между предприятиями питания составляет 30-50 км, что позволяет с достаточной степенью комфорта обслужить весь состав транспортного потока. Зарубежная практика характеризуется стремлением к комплексности обслуживания движения. Способы повышения безопасности движения путем улучшения дорожных условий. Мероприятия по повышению безопасности движения: 1. Устройство «карманов» на остановках общественного транспорта 2. Установка пешеходных ограждений 3. Строительство подземного пешеходного перехода 4. Строительство пешеходной дорожки или тротуара 5. Установка дорожных знаков 6. Установка светофорной сигнализации (трехцветный светофор) 7. Установка одноцветного светофора с мигающим желтым сигналом 8. Введение одностороннего движения 9. Строительство велосипедных дорожек 10. Оборудование трамвайных остановок 11. Разметка горизонтальная улицы или дороги 12. Разметка горизонтальная перекрестка 13. Установка пешеходных светофоров 14. Ограничение скорости движения 15. Введение координированного регулирования 16. Освещение проезжей части 17. Установка пешеходного светофора вызывного действия 18. Строительство развязок в разных уровнях 19. Разметка пешеходных переходов типа «зебра» 20. Увеличение радиуса кривых и расширение проезжей части в опасных местах 21. Расширение проезжей части в непосредственной близости от перекрестка 8,Скорости движения одиночных автомобилей и транспортных потоков в различных дорожных условиях. Методы расчета скорости движения одиночных автомобилей основаны на положениях теории автомобиля и позволяют рассчитать теоретические максимальные значения скорости движения одиночного автомобиля в любой точке продольного профиля дороги криволинейного очертания Формулы расчета предельно допустимых скоростей движения: на кривых в плане

(6.8) где R - радиус кривой в плане, м; μ - коэффициент поперечной силы, μ = 0,15; i _п - поперечный уклон, отн. ед; на кривых в плане при ограниченной видимости

(6.9) где φ₁ - коэффициент продольного сцепления; i - продольный уклон, на котором расположена кривая, отн. ед.; S - расстояние видимости, м, S =

; В -ширина земляного полотна, м; 5 - запас пути для остановки перед препятствием, м; k_э - коэффициент эксплуатационных условий торможения, для легкового автомобиля k_э = 1,45, для грузового автомобиля k_э = 1,8; на подъемах с уклоном i (до 20 ‰), заканчивающихся горизонтальным участком:

(6.10) при выпуклом переломе с сопрягающимися уклонами i₁ и i₂ (6.11) где S - расстояние видимости для уравнений (6.10) и (6.11), определяемое по формуле S = ; l₀ - запас пути, м. Расчет скоростей движения транспортных потоков позволяет решать важные технико-экономические задачи, вопросы выбора средств и методов организации дорожного движения. Для оценки скорости движения транспортного потока можно использовать корреляционные уравнения, описанные в подразд. 4.2, 4.3. При этом средняя скорость движения транспортного потока на отдельном элементе дороги при 0,01 < z < 0,85 где v - коэффициент, учитывающий средневзвешенное влияние состояния дорожного покрытия на скорость движения потока в зависимости от природно-климатических условий; - коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава транспортного потока и средств организации дорожного движения; υ₀ - средняя скорость свободного движения однородного потока, состоящего из легковых автомобилей, на эталонном участке, υ₀ = 70 км/ч; α_л - коэффициент, учитывающий долю легковых автомобилей в составе транспортного потока; k_α - коэффициент, учитывающий наличие дорожной разметки, N - интенсивность движения, авт./ч. Коэффициент v определяют следующим образом:

где m₁, m₂, m₃, m₄ - число дней эксплуатации соответственно при гололеде, влажном дорожном покрытии, снежном покрове на проезжей части и сухом дорожном покрытии; g₁, g₂, g₃, g₄ - коэффициент снижения скорости движения соответственно при гололеде (g₁ = 0,45), влажном дорожном покрытии (g₂= 0,85), снежном покрове (g₃ = 0,8) и сухом состоянии проезжей части (g₄ = 1). Коэффициент

определяют по формуле

(6.14) где τ₁ - коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона; τ₂ - коэффициент, учитывающий влияние состава транспортного потока на скорость свободного движения; τ₃ - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации дорожного движения на скорости свободно движущихся автомобилей. Для оценки средней скорости быстродвижущихся автомобилей транспортного потока рекомендуется использовать выражение

при этом

; 0,01 < z < 0,85, где τ₁ _б - коэффициент, учитывающий влияние подъемов; τ₂ _б - коэффициент, учитывающий влияние состава транспортного потока; α_б - коэффициент, зависящий от состава транспортного потока. Приведенный расчетный метод эффективен для решения полного комплекса задач, требующих оценки скоростей движения транспортных потоков по участкам с меняющимися дорожными условиями, т.е. для решения задач технико-экономического проектирования дорог и организации дорожного движения. На каждом характерном участке дороги (на протяжении которого основные элементы, параметры и характеристики дороги остаются неизменными) определяют значение фактически обеспеченной максимальной скорости движения, км/ч:

(6.16) где

- комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги, который определяют по линейному графику оценки транспортно-эксплуатационного состояния дороги. Снижение скорости при изменении интенсивности движения и состава транспортного потока Δυ = 120 ΔK_р.с, (6.17) где ΔK_р.с - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения при изменении интенсивности движения и состава транспортного потока. Средняя скорость транспортного потока на каждом характерном участке дороги

(6.18) где t - функция доверительной вероятности, для доверительной вероятности 85 % t = 1,04; σ_υ - среднее квадратическое отклонение скорости движения транспортного потока, км/ч. Средневзвешенная скорость транспортного потока по всей дороге, км/ч:

(6.19) где υ _п_i - средняя скорость транспортного потока на каждом характерном участке дороги, км/ч; l _i - протяженность каждого характерного участка дороги, км; п - число характерных участков; L - длина дороги, км. 9,Способы оценки прочности дорожных одежд. Прочность дорожной одежды и земляного полотна - характеристика несущей способности дорожной одежды рассматриваемой конструкции; оценивается модулем упругости Е, МПа. • коэффициент прочности дорожного покрытия К _пр= Е_ф/Е_р, где E_ф, Е_р - соответственно фактический и расчетный модуль упругости дорожного покрытия, МПа. Оценка прочности дорожной одежды проводится для решения вопроса о необходимости усиления или введения временного ограничения дорожного движения в случаях, когда отсутствует возможность своевременного выполнения необходимых работ по усилению дорожных конструкций или обеспечению водоотвода. Оценка состояния дорожной одежды для определения местоположения участков дорог, на которых необходимо выполнение детального обследования дорожных конструкций, осуществляется по данным визуальной оценки состояния проезжей части дороги. При невозможности выполнения инструментальной оценки прочности дорожной одежды определение вероятного значения коэффициента прочности К _пр производится в зависимости от средневзвешенного балла, характеризующего состояние дорожной одежды на однотипном участке обследуемой дороги. Фактический модуль упругости Е _ф на каждом однотипном участке определяют по формуле: Е _ф = К _пр Е _о6щ, (10.6) где Е _о6щ - общий расчетный модуль упругости, устанавливаемый для суммарного расчетного числа приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды или предыдущего строительства слоя усиления до момента испытаний, МПа. Для последующего расчета усиления дорожной одежды необходимо установление типа грунта. Для этого определяют показатели свойств грунта земляного полотна (гранулометрический состав и число пластичности), взятого непосредственно под дорожной одеждой. Пробы грунта можно отбирать из шурфов или скважин. Допустимо использование данных о грунте земляного полотна из паспорта на дорогу. Для экспресс-оценки тип грунта можно устанавливать на месте, используя его визуальные отличительные признаки По результатам полевых испытаний, обрабатываемых методами математической статистики, определяют фактические показатели прочности дорожной одежды и сопоставляют со значениями, требуемыми по условиям движения, после чего делают вывод о несущей способности обследованных дорог. Требуемые показатели прочности назначают с учетом фактической интенсивности транспортного потока на дороге, приведенной к расчетным нагрузкам. Для приведения автомобиля к расчетным нагрузкам используют коэффициенты приведения. Для непрочных участков рассчитывают слои усиления или назначают мероприятия по ограничению движения автомобилей по осевым нагрузкам в неблагоприятные по условиям увлажнения периоды года. Возможно применение и комбинированного подхода, когда в течение некоторого периода ограничивается движение по дороге, а затем усиливается дорожная конструкция. В каждом конкретном случае вопрос о проведении того или иного мероприятия должен решаться на основании технико-экономических расчетов. Способы оценки ровности Для оценки ровности дорожного покрытия используют следующие способы (приборы): - трехметровая рейка

Степень ровности дорожного покрытия оценивается по зазору между нижней плоскостью рейки, уложенной на проезжую часть, и поверхностью дорожного покрытия. - Передвижная двухопорная ре

йка прокатывается по проезжей части и через равные расстояния (обычно через 1...3 м) регистрируются размеры просветов.

- Прибор РК-1 предназначен для оценки ровности дорожного покрытия при приемке выполненных дорожно-строительных и ремонтных работ. Ровность дорожного покрытия также может быть измерена путем суммирования колебаний кузова движущегося автомобиля относительно его заднего моста. Приборы для оценки ровности дорожного покрытия по сумме сжатия рессор называют толчкомерами. Толчкомер конструкции ТХК-2 (рис. 4.5) устанавливают в кузове автомобиля над его задним мостом.

Колебания рессор через гибкий трос передаются на барабан счетного механизма толчкомера. Ровность дорожного покрытия оценивают суммарным сжатием рессор автомобиля на участке дороги длиной 1 км при постоянной скорости движения 50 км/ч. Регистрация показаний толчкомера осуществляется на бумажной ленте печатающего устройства счетного механизма, включаемого в нужный момент времени. Служба содержания дорог Служба, занимающаяся содержанием автомобильных дорог: Полное наименование Департамента: департамент «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций; сокращенное — департамент «Белавтодор». Основными задачами Департамента являются: — разработка и реализация дорожной политики, направленной на рациональное развитие и улучшение технического состояния сети автомобильных дорог общего пользования, удовлетворение потребностей экономики и населения республики в автотранспортных услугах, создание условий для развития социальной сферы; — проведение экономической и научно-технической политики в области дорожного хозяйства; — управление республиканскими автомобильными дорогами. Важнейшими задачами и приоритетными направлениями на перспективу являются: — улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования, поддержание их на уровне требований стандартов, повышение безопасности дорожного движения; — повышение технического уровня участков международных автомобильных дорог. — повышение уровня обслуживания пользователей автомобильными дорогами за счет развития услуг придорожного сервиса и систем автоматизированного управления содержанием дорог с применением новейших достижений компьютеризации и связи. Снегозащитные ограждения и посадки, снегоочистка Заносимые участки автомобильных дорог можно защитить от снежных заносов тремя путями: задержать переносимый метелью снег на подступах к дороге и вызвать образование снежных отложений на безопасном для дороги расстоянии; увеличить скорость снеговетрового потока, когда он проходит над дорогой и этим предотвратить образование снежных отложений на дорожном покрытии; полностью укрыть дорогу от снега с помощью специальных сооружений. - Защита дороги от снежных заносов с помощью деревянных щитов - Защита дороги от снежных заносов путем установки снегозащитного забора - Защита дороги от снежных заносов с применением снежных траншей - Защита дороги от снежных заносов с помощью лесопосадок Организация скоростной снегоочистки, при которой свежевыпавший снег убирают с проезжей части автомобильных дорог снегоочистительным оборудованием (плуги, открылки, отвалы), монтируемым на грузовых автомобилях. Снегоочистка отрядная (уступом) организация снегоочистки на определенном участке автомобильной дороги при одновременном применении двух или более снегоочистительных (снегоуборочных) машин, следующих одна за другой уступом при ступенчатом их расположении в плане. Система отвода ливневых вод Для защиты земляного полотна от разрушительного действия поверхностного стока или от капиллярного поднятия грунтовых вод устраивают водоотводные сооружения. Совокупность сооружений для сбора, задержания, отвода воды от земляного полотна и пропуска ее через полотно составляет систему дорожного водоотвода. Для отвода поверхностного стока проезжей части и обочинам придают выпуклые очертания. Для ускорения отвода воды от земляного полотна, устроенного в виде небольшой насыпи, устраивают боковые канавы - кюветы. Отвод поверхностных вод осуществляется также резервами, нагорными канавами, лотками. На местности с поперечным уклоном 2 ‰ при высоте насыпей менее 2 м, на участках с меняющимся поперечным уклоном, а также на болотах продольные водоотводные канавы устраивают с обеих сторон насыпей. При явно выраженном поперечном уклоне местности, когда поступление воды к земляному полотну возможно только с верховой стороны, канавы устраивают только с нагорной стороны. В обводненных и переувлажненных грунтах, не способных удерживать откосы, применяют продольные лотки, обеспечивающие осушение земляного полотна и пропуск расчетного расхода воды. На нагорных участках устраивают перепады, быстротоки и гасители энергии - водобойные колодцы, стенки. Выпуск воды из канав, кюветов и лотков в пониженные места рельефа допускается в случаях, когда это не сможет вызывать заболачивания местности и застоя воды у земляного полотна. Дренажные устройства предназначены для защиты земляного полотна от действия грунтовых вод и поверхностного стока. Дренажные устройства служат для прерывания и преграждения доступа воды к земляному полотну снизу, сбора и отвода поверхностного стока с откосов выемки, понижения уровня грунтовых вод в основании земляного полотна, перехвата и отвода грунтовых вод, поступающих к дороге со стороны, а также сброса поверхностного стока в местах с необеспеченным отводом. Дренажные устройства применяют в случаях недостаточного возвышения низа дорожной одежды над расчетным уровнем грунтовых вод или над поверхностью земли на участках, когда грунтовые воды могут нарушить прочность и устойчивость земляного полотна.