Транспортные услуги на мировом рынке

 

При осуществлении международных экономических связей транс­порт обеспечивает перемещение предмета транспортной операции между двумя и более странами.

Транспортные услуги различаются в зависимости от:

· вида транспорта: водный (морской и речной); наземный (же­лезнодорожный и автомобильный); воздушный (авиационный);

трубопроводный; смешанный;

· предмета транспортной операции (груз, пассажир, багаж);

· транспортной характеристики товара: сухой (навалочные (уголь, руда), насыпные (зерно, цемент, фосфаты), генеральные (штучные); наливной (нефть и продукты ее переработки, раститель­ные масла, вино и др.);

· периодичности перевозки (регулярные и нерегулярные);

· порядка прохождения границы (перегрузочные и бесперегру­зочные);

· вида транспортно-технологической системы (контейнерная, паромная, лихтерная и др.);

· вида сообщения (прямое, непрямое и др.).

Обычно процесс доставки товара в международной торговле вклю­чает: его перевозку от внутреннего пункта производства до погра­ничного пункта (порта) страны-экспортера; международную тран­зитную или морскую перевозку от пункта страны-экспортера до пограничного пункта (порта) страны-импортера (если между данными странами не установлена общая сухопутная граница); транспортировку от пограничного пункта страны-импортера до внутреннего пункта потребления товара.

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внешних отно­сительно страны-продавца и страны-покупателя участках маршрута перевозки.

Международные транспортные услуги, являясь специфическим товаром, продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от видов транспорта, географических районов перевозки и видов перевозимых грузов.

В более широком значении международные транспортные услуги включают помимо непосредственно перевозочной деятельности различные сопутствующие операции: доставка груза от склада отправителя до ближайшего грузового терминала, его погрузка на магистральные транспортные средства, перегрузка на другие виды транспорта в промежуточных пунктах, выгрузка в пункте назначения, временное хранение груза в промежуточных пунктах и переоформ­ление перевозочных документов.

Расходы, связанные с выполнением сопутствующих транспорт­ных операций и затраты по перевозке груза магистральными видами транспорта образуют полные транспортные расходы грузовладельца.

Таким образом, в международном транспортном процессе помимо грузовладельцев и перевозчиков участвуют различные хозяйствую­щие субъекты, включая операторов грузовых терминалов (стивидоров) в портах и на станциях. При международных перевозках, особенно готовой продукции и полуфабрикатов, груз многократно последова­тельно переходит от перевозчиков к операторам терминалов, от них снова к перевозчикам и т.д. Одновременно изменяются и субъекты ответственности за груз.

Для защиты своих коммерческих интересов во всех географических пунктах, где осуществляются операции с его грузами, грузовладельцы прибегают к услугам посредников-экспедиторов (в некоторых стра­нах их называют фрахтовыми агентами и др.).

По договору экспедиции грузовладелец поручает экспедитору выполнение точно оговоренных операций с его грузами, например погрузку и выгрузку, хранение груза, оформление грузовых документов. Грузовладелец может доверить экспедитору заключение от его имени и по его поручению договоров с перевозчиками; выполнение расчетов по фрахту с перевозчиками и за стивидорские работы с операторами терминалов; выступление в судах и арбитражах на сто­роне грузовладельца. Экспедитор по законам многих стран является комиссионером.

Развитая сеть посреднических организаций в большинстве стран мира позволяет грузовладельцам заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами в каждом из интересующих их пунктов или договор с одним генеральным экспедитором, которому поруча­ется организовать перевозку в целом. Генеральный экспедитор заключает от имени грузовладельца договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экспедиторскими организациями в пунк­тах прохождения грузов.

Морской транспорт

 

Морской транспорт считается наиболее универсальным видом транспорта, который специализируется на обслуживании междуна­родной торговли. В системе морского торгового судоходства зароди­лись и получили развитие основные правовые институты и органи­зационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Система экономических и правовых отношений между участниками процесса перевозки на других видах транспорта развивалась в той или иной степени под влиянием международной практики морского торгового судоходства.

Морские перевозки

 

Морские перевозки осуществляются различными типами судов, которые подразделяются на:

1) грузовые суда, к которым относятся:

а) суда универсального назначения, предназначенные для пере­возки генеральных и насыпных грузов;

б) ролкеры с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, ис­пользуемые для перевозки колесной и гусеничной техники, а также контейнеров и др.;

в) контейнеровозы, применяемые для перевозки генеральных гру­зов в контейнерах между оборудованными терминалами на регуляр­ных линиях с мощными и устойчивыми потоками;

г) лихтеровозы, предназначенные для перевозки грузов в смешан­ном морском и речном сообщениях;

д) лесовозы;

е) паромы, используемые для перевозки грузов в железнодорож­ных вагонах на линиях сравнительно небольшой протяженности, характеризующихся устойчивым грузопотоком и высокой частотой отправки;

ж) суда для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов к местам строительства объектов;

з) балкеры, предназначенные для перевозки навалочных и насып­ных грузов;

и) рефрижераторные суда;

к) танкеры, применяемые для перевозки нефти и других жидких химических грузов;

л) нефтебалкеры — комбинированные суда, предназначенные для перевозки навалочных, насыпных и жидких грузов;

2) пассажирские суда;

3) ледокольные суда;

4) гидрографические суда;

5) аварийно-спасательные (буксиры-спасатели, плавучие краны и др.);

6) служебно-вспомогательные (буксиры, бункеровщики, лоцман­ские суда и др.).

В международном судоходстве сложились две формы организа­ции перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство организуется морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях между­народной торговли. Особенностями линейного судоходства являют­ся закрепление судов на данном направлении и их регулярные захо­ды в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, устанавливаемым перевозчиками. Линейные тарифы публикуются в периодической специализированной печати и обычно стабильны в течение длительного времени. Эти тарифы регулируются линейны­ми конференциями, представляющими собой объединения судовла­дельцев, монополизировавших перевозки грузов на конкретных на­правлениях. Остальные судовладельцы, эксплуатирующие суда на контролируемых конференциями линиях (аутсайдеры), обычно при­меняют более низкие тарифы.

Основным документом при оформлении перевозки груза в меж­дународном линейном судоходстве является коносамент.

Коносамент (bill of lading) — это документ, подтверждающий при­нятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу.

Коносамент является:

· распиской, подтверждающей принятие к перевозке товара, обо­значенного на лицевой стороне этого документа;

· контрактом на перевозку товара на оговоренных в нем усло­виях;

· товарораспорядительным документом.

Существует несколько видов коносамента:

коносамент на предъявителя (bearer), который предоставляет пра­во каждому, кто является его владельцем, распоряжаться товаром. Применяется крайне редко, поскольку не может гарантировать по­лучение товара именно тем лицом, которому он действительно пред­назначен;

именной коносамент (straight), выписываемый на конкретного получателя товара. Передача владения товаром другому лицу может производиться только посредством специально оформленного заяв­ления о переуступке (цессии);

ордерный коносамент (to order), согласно которому перевозчик должен доставить товар по указанию обозначенной стороны. Этот коносамент может передаваться получателем третьему лицу посред­ством индоссамента, т.е. передаточной надписи на этом документе. Индоссамент может быть именным и на предъявителя (in blanco).

Различают также бортовой коносамент, оформляемый на погру­женный на борт судна груз, и коносамент на груз, принятый к от­правке, который применяется в случае, если товар сдан на склад для последующей отгрузки. В ряде случаев после погрузки он заменяет­ся на бортовой коносамент.

При необходимости выдачи грузополучателю части груза, оформ­ленного коносаментом, могут быть выписаны так называемые доле­вые коносаменты — деливери-ордера (delivery order), представляющие. собой фактически не коносамент, а распоряжение получателя капита­ну о выдаче части груза после предъявления оригинала коносамента на всю грузовую партию.

Иногда применяется сквозной коносамент — документ, на основе которого грузы транспортируются из порта погрузки в порт назначе­ния двумя и более судоходными линиями, действующими в соответ­ствии с соглашением.

Выделяют также чистый и нечистый коносамент. Коносамент называют «чистым» (clean), если перевозчик не сделал в нем замеча­ний относительно состояния перевозимого товара, и «нечистым» (fone), если в нем сделаны соответствующие оговорки.

В отличие от линейного в трамповом судоходстве суда эксплуати­руются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определен­ными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов.

В торговом мореплавании применяются следующие виды фрах­тования судов:

фрахтование на условиях рейсового чартера (voyage charter), кото­рый подразделяется на:

а) фрахтование на один рейс (single voyage), т.е. договор, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется перевезти.обусловленный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения;

б) фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages), т.е. договор о перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении на одном и том же судне;

в) фрахтование по генеральному контракту (general contract), т.е. договор, по которому судовладелец обязуется в течение опреде­ленного периода перевезти определенное количество груза;

фрахтование на условиях тайм-чартера (time-charter), которое в зависимости от способа определения продолжительности аренды суд­на подразделяется на обычный тайм-чартер и круговые рейсы;

фрахтование на условиях бербоут-чартера (bare boat charter), или димайз-чартера (demise-charter), т.е. аренда судна без экипажа.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев он заклю­чается при помощи посредника или фрахтового брокера.

В любом чартере содержатся обязательные условия, относящиеся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ и др.

Ниже приведены основные статьи чартера.

1. Место и время заключения.

2.Наименование сторон — фрахтователя и фрахтовщика (пере­возчика) с указанием их местонахождения..

3. Название и характеристика зафрахтованного судна: флаг, класс, год постройки, грузовая характеристика судна. Флаг имеет значение в случае бойкота, запрета на заход в порты. Класс влияет на размер страховой премии.

4. Мореходность судна, которая заключается в его способности противостоять обычным опасностям рейса и доставить груз получа­телю в сохранном состоянии.

5. Наименование и количество груза. Иногда используют и соби­рательные названия, например «любые законные грузы» и т. д. Если фрахтователь не обеспечил требуемое количество груза, то за недо­груз он обязан уплатить «мертвый фрахт», а в случае недогруза про­тив заявленного и имеющегося количества фрахтователь имеет пра­во требовать возмещения убытков.

6. Место погрузки и выгрузки. Иногда указываются не только порты, но и причалы, места якорных стоянок, а иногда — только участки побережья (рэндж).

7. Позиция судна, т.е. начальная дата — лейдейс (laydays) и ко­нечная дата — канселлинг (cancelling days). Ранее начальной даты фрахтователь не обязан принимать судно под погрузку, а в случае прибытия судна после конечной даты фрахтователь имеет право рас­торгнуть (канселлировать) чартер.

8. Информация о прибытии судна.

9. Распределение расходов по погрузке и разгрузке.

10. Сталийное время, т.е. срок для выполнения погрузо-разгрузочных работ, определяемый условиями чартера или обычаями портов.

11. Демередж (штраф, который оплачивает фрахтователь за за­держку судна сверх сталийного времени); диспач (премия фрахтова­телю за сокращение сталийного времени (половина демереджа).

12. Фрахт и его оплата. Ставки фрахта устанавливаются за единицу измерения количества груза (тонна, штука и т.п.). Иногда единица изме­рения количества груза и единица, взятая за основу расчетов по фрахту, могут не совпадать. Фрахт может также устанавливаться на основе люмпсум, т.е. как общая сумма. заранее обусловленная в чартере.

Расчеты по фрахту между судовладельцем и фрахтователем про­изводятся как по количеству груза, сданному на месте назначения, так и по погруженному (коносаментному).

Время и место оплаты также могут быть разными (при подписа­нии коносамента в порту отправления, после прибытия судна в порт назначения, по окончании выгрузки и после окончательной провер­ки веса).

13. Ледовая оговорка. Предусматривает условия освобождения суд­на от выполнения договора при возникновении ледовой обстановки.

14. Оговорка о забастовке.

15. Военная оговорка.

16. Оговорка об общей аварии и другие условия.

В начале 20-х гг. конкуренция на фрахтовом рынке привела к широкому распространению регистрации судов под «удобными», или «дешевыми», флагами вследствие:

низких издержек при эксплуатации транспортного флота в результате снижения заработной платы плавсостава и уменьшения его численности по сравнению с нормами, установленными законо­дательствами других стран;

освобождения от уплаты налогов на прибыль.