Ответственность перевозчика

СООБЩЕНИЙ

 

История вопроса

За высокими темпами развития интермодальных сооб­щений не успевало их правовое обеспечение. Международ­ного транспортного законодательства по регулированию правоотношений, возникающих в ходе интермодальных перевозок между их участни­ками, пока не создано. К сожалению, пока не существует международном при­знанного юридического документа, регулирующего дого­ворные отношения между грузоотправителем (исходя из «базисных условий» внешнеторгового контракта им мо­жет быть или продавец, или покупатель товара) и опе­ратором (организатором) перевозки груза в международ­ном как в смешанном, так и в интермодальном сообще­ниях (независимо от того, является ли такой оператор фактическим или договорным перевозчиком).

В историческом плане следует отметить, что регулирование ответственности в области международных морских перевозок грузов опиралось на нормы, которые в последние десятилетия становились все более разнородными. Многие государства были Договаривающими сторонами Гаагских или Гаагско-Висбийских правил. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила), вступившая в силу в 1992 году, должна была заменить Гаагско-Висбийские правила, но она не получила широкого признания, и, хотя Гамбургские правила в настоящее время действуют в 34 государствах, ни одна из крупных морских держав не ратифицировала эту Конвенцию.

Этот факт интерпретируется по-разному. Правоведы на­ходят в ней «эклектику» в виде несоответствия норм част­ного и гражданского права («презумпция вины мультимодального оператора — presumption of foult»; бремя доказа­тельства — burden of proof недостаточности вины — lack of foult лежит на операторе — multitransport operator — MTO»). Ответственность перевозчиков и операторов определяется в Конвенции согласно нормам «Гамбургских правил» 1978 г., а они тоже не вступили в силу. Ряд стран не устраивают правила упрощенного таможенного режима для транзитных грузов.

В результате на международном уровне сосуществуют три режима обязательной ответственности, а именно: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила и Гамбургские правила. В то же время стремительный рост контейнеризации и связанные с этим изменения в организации международных перевозок и требованиях в данной области сделали еще более настоятельной необходимость в принятии надлежащих современных регулирующих положений.

В области смешанных перевозок не существует единого международного режима, регулирующего вопросы ответственности, а международные правовые рамки являются крайне сложными, поскольку вопросы ответственности по-прежнему регламентируются действующими конвенциями, касающимися отдельных видов транспорта, а также все более разнородными законодательными нормами и соглашениями на национальном, региональном и субрегиональном уровнях.

Лишь только в 1956 г., в ходе создания проекта «Кон­венции о договоре международной перевозки грузов» (КДПГ/ЦМР) было уделено внимание вопросу ответствен­ности сторон договора при перевозке груза, размещенном на дорожном транспортном средстве (автомобиле), кото­рое, в свою очередь, транспортируется другим видом транс­порта, например морским паромом.

Согласно условиям КДПГ/ЦМР, считается, что если в ходе такой смешанной перевозки груз не снимается с ав­тотранспортного средства (со временем это понятие было распространено на автоприцеп), то условие КДПГ про­должает действовать. Но если груз из автомобиля или с автотрейлера будет выгружен, а контейнер с шасси будет снят, то в этом случае автомобильный перевозчик несет ответственность по договору дорожной перевозки, подтвержденном международной автотранспортной наклад­ной ЦМР, не согласно нормам КДПГ/ЦМР, а в соответ­ствии с правилами и нормами, действующими на соот­ветствующем виде транспорта (ЦИМ/КОТИФ, СМГС — на железнодорожном; Гаагско-Висбийскими правилами — на морском; Варшавской конвенции 1929 г. — на авиаци­онном), согласно выписанному дополнительно транспор­тному отраслевому документу: железнодорожной, речной, авиационной накладной, коносаменту.

Таким образом, впервые официально, на уровне меж­дународной конвенции, был установлен диапазон различ­ных пределов ответственности участников международ­ной интермодальной перевозки применительно к 1 кг веса грузов.

Размеры ограничения ответственности установленные на разных видах транспорта (расчетной единицей при определении размера ограничения ответственности является единица специального права заимствования (SDR), как она определена Международным валютным фондом).

	За место (SDR)	За 1кг веса брутто (SDR)
Роттердамские правила		3.0
Гаагско - Висбийские правила 1979г.	666.67	2.0
Морская перевозка Гамбургские правила 1978г.		2.5
Воздушная перевозка Монреальские прoтоколы 1975г.	не применяется
Дорожная перевозка КДПГ 1978г.	не применяется	8.33
Ж/Д Конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890г., ред. 1979г.	не применяется
Мультимодальные перевозки Мультимодальная конвенция 1980г.		2.75

 

Такое решение вопроса, да еще подкрепленное Тамо­женной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП («Конвенция МДП» — «TIR Convention» 1975 г.)*, облегчающей таможенные проце­дуры при следовании грузов транзитом через территорию третьих стран, способствовало развитию прогрессивных технологий перевозок грузов в смешанных и интермо­дальных сообщениях с участием автомобильного транс­порта (в США «пиггибэк», германской — хукепак, раз­личные европейские контрейлерные системы; съемные ку­зова, бимодальные и др.).

На конференции в Токио в 1969 г. на основе разрабо­танных принципов был принят проект Конвенции о сме­шанных перевозках грузов — Конвенции ТСМ (Transport Combine de Marschandises), которая получила наименова­ние «Токийских правил» («the Tokyo Round»). В этих пра­вилах впервые получила официальное правовое призна­ние концепция оператора перевозки груза в смешанном сообщении — ОСП, как юридического лица, которое зак­лючает с отправителем договор перевозки груза в сме­шанном сообщении и несет перед ним ответственность за утрату или повреждение груза, независимо от того, на каком участке — морском или сухопутном они произош­ли. Оператор, в свою очередь, заключает договоры с со­ответствующими фактическими перевозчиками, которые такую ответственность несут непосредственно перед ним.

Эти и другие подходы к проблемам рассматривались в 1971 г. в Лондоне на конференции Межправительствен­ной морской консультативной организации — ИМКО (the Intergovernmental Maritime Consultative Organization) и Европейской Комиссией ООН (the Economic Commission for Europe — ЕЭС).

70-е гг. являются временем активизации политики раз­вивающихся стран, направленной против диктата судо­ходных монополий на фрахтовом рынке. Практически это выразилось в том, что Конференция ООН по торговле и перевозки развитию — ЮНКТАД/МТП проводила целую серию меж­дународных форумов, результатом которых являются при­нятые в 1974г. «Конвенции о кодексе поведения линейных конференций». В 1978 г. была принята «Конвенция ООН о морской перевозке грузов» («Гамбургские правила»). От­мечавшаяся выше работа над регламентацией международных смешанных перевозок завершилась после проведения 6 сессий и двух дипломатических конференций принятием в мае 1980 г. Конвенции ООН «О международных смешанных перевозках и формулярах документа комбини­рованной перевозки (СТ), используемых в практике пере­возок»*.

В 2008 году после нескольких лет дискуссий была завершена работа над текстом проекта конвенции о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, и окончательный проект текста, одобренный Комиссией Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ), был принят Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций 11 декабря 2008 года. Эта новая Конвенция Организации Объединенных Наций, получившая название "Роттердамских правил"(именуемая в дальнейшем "Конвенцией" или "Роттердамскими правилами"), была открыта для подписания на специальной конференции, проведенной в Роттердаме в сентябре 2009 года. В дальнейшем государствам предоставляется возможность принять решение о том, чтобы стать сторонами новой Конвенции; она вступит в силу после сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты.

В этой связи важно отметить, что ратификация Конвенции влечет за собой денонсацию любых других международных конвенций в области морских перевозок грузов. То есть для Договаривающихся государств любых других международных конвенций о морских перевозках ратификация Роттердамских правил вступает в силу только с одновременной денонсацией Гаагских правил, Гаагско-Висбийских правили Гамбургских правил, если они являются участниками соответствующих конвенций.

Основная сфера охвата

Роттердамские правила включают 96 статей, объединенных в 18 глав. В значительной степени Конвенция охватывает вопросы, которые регулируются существующими режимами ответственности в морских перевозках, а именно Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, хотя она имеет существенные отличия с точки зрения структуры, формулировок и содержания. Кроме того, несколько глав посвящены вопросам, по которым в настоящее время не существует единообразного международного законодательства, таким как сдача грузаи передача права контроля над грузом и прав на предъявление иска. В новой Конвенции предусматривается также возможность использования электронных сообщений и электронных альтернатив традиционным бумажным документам, во многом благодаря признанию договорных обязательств в этом отношении и обеспечению такого же статуса для электронных записей, как и для бумажных документов. Две отдельные главы содержат сложные правила, касающиеся юрисдикции и арбитража. Однако эти главы являются факультативными, и их положения будут обязательными только для тех Договаривающихся государств, которые заявят о том, что соответствующие положения будут для них обязательными.

Сфера применения

Роттердамские правила применяются к договорам перевозки, по которым место получения груза и место сдачи груза находятся в разных государствах, если договор включает международную морскую перевозку и если, согласно договору, место получения груза, место погрузки, место сдачи груза или порт разгрузки находятся в Договаривающемся государстве (статья 5). Правила не применяются в отношении чартеров или "других договоров на использование судна или любого пространства на нем", а также в отношении договоров перевозки при нелинейных перевозках, за исключением случаев, когда "не существует чартера или другого договора между сторонами на использование судна или любого пространства на нем; и выданы транспортный документ или транспортная электронная запись" (статья 6). Вместе с тем в этих случаях Роттердамские правила применяются в отношениях между перевозчиком и грузополучателем, контролирующей стороной или держателем, которые не являются первоначальной стороной договора, исключенного из сферы применения статьи 6 (статья 7).

 

Смешанные перевозки

Важно отметить, что в отличие от существующих международных режимов в области морских перевозок Роттердамские правила имеют широкую сферу применения и охватывают также смешанные перевозки, включающие участок международной морской перевозки, независимо от того, какой вид транспорта является преобладающим ²¹. Хотя в настоящее время нет действующих международных конвенций, регулирующих смешанные перевозки, вопрос о распространении сферы действия Конвенции на смешанные перевозки, включающие участок морской перевозки, стал предметом значительных споров в ходе переговоров так же, как и соответствующие положения Роттердамских правил. Это было связано, в частности, с: а) обеспокоенностью по поводу возможной коллизии с конвенциями, регулирующими перевозку грузов отдельными видами транспорта, а именно автомобильным, железнодорожным, воздушным и внутренним водным транспортом, при этом во многих случаях положения этих конвенций применяются также к ущербу, возникшему на определенном этапе смешанной перевозки; b) стремлением некоторых государств обеспечить дальнейшее применение существующих национальных законодательных положений в отношении смешанных перевозок; с) обеспокоенностью по поводу дальнейшей фрагментации права в области международных смешанных перевозок; и d) тем фактом, что основные положения режима ответственности основываются исключительно на соображениях и принципах, применимых к морским, а не смешанным перевозкам ²³.

Вопрос о возможном пересечении или несовместимости новых правил с существующими международными конвенциями, действующими в области перевозок автомобильным, железнодорожным, воздушным и внутренним водным транспортом, в определенной степени регламентируется отдельными положениями (статья 82), которые предусматривают преимущественное действие этих конвенций, если их положения применяются за пределами перевозки грузов соответственно автомобильным, железнодорожным, воздушным и внутренним водным транспортом. Вместе с тем в противном случае правила, касающиеся других видов транспорта, применяются в случае утраты, повреждения или задержки груза "только до момента его погрузки на судно или только после момента его выгрузки из судна" и только в форме "обязательных положений в отношении ответственности перевозчика, ограничения ответственности и срока для предъявления иска", содержащихся в любой "международной конвенции, применение положений которой является обязательным" на том этапе перевозки, на котором возник ущерб, если был заключен отдельный договор, касающийся конкретной стадии перевозки (статья 26). В случае предъявления требования в связи с грузом такие обязательные положения должны применяться в контексте остальных положений Роттердамских правил, что является сложной задачей для судов различных стран и что, можно предположить, приведет к вынесению судебных решений, не согласующихся между собой на международном уровне. Во всех других случаях, т.е. в тех случаях, когда к соответствующему требованию не применяются положения какой-либо международной конвенции, касающейся отдельного вида транспорта, или когда невозможно (достаточно точно) установить, на каком именно этапе смешанной перевозки возник ущерб, для определения прав сторон и рамок любой ответственности будут применяться положения Роттердамских правил, т.е. по сути режим ответственности, действующий в области морских перевозок. Существующее национальное законодательство в области смешанных перевозок не будет иметь никакого значения в отношении договоров, подпадающих под сферу действия новой Конвенции.

Ответственность перевозчика

Перевозчик (а также любая морская исполняющая сторона, такая, как оператор терминалa) ²⁷ несет ряд обязательств, нарушение которых влечет за собой ответственность за утрату, повреждение или задержку в сдаче грузов. Ответственность перевозчика в соответствии с Роттердамскими правилами ограничивается очередным финансовым пределом (статья 59) ²⁹, при этом сумма ограничения ответственности, предусмотренная в Роттердамских правилах, выше по сравнению с суммами, предусмотренными в Гаагско-Висбийских или Гамбургских правилах ³⁰, и устанавливается двухлетний срок исковой давности (статья 62), который может быть продлен путем соответствующего заявления (статья 63). Перевозчик может утратить право на ограничение ответственности в случае грубой неосторожности или намерения причинить ущерб (статья 61).

К основным обязательствам перевозчика относится обязательство перевезти груз и сдать его грузополучателю (статья 11), обязанность проявлять надлежащий уход за грузом в период ответственности перевозчика, т.е. с момента получения перевозчиком груза до момента его сдачи (статьи 13 (1) и 12) и обязанность проявлять надлежащую осмотрительность в целях обеспечения и поддержания мореходного состояния судна (статья 14); последняя включает а) обеспечение мореходного состояния самого судна, а также b) укомплектование экипажа, оснащение и снабжение судна и с) обеспечение надлежащего состояния грузовых помещений судна.

В отличие от Гаагско-Висбийских правил обязательство, касающееся обеспечения мореходного состояния судна, носит постоянный характер и сохраняется на протяжении всей перевозки, при этом не предусматривается общей отмены принципа бремени доказывания в отношении проявления надлежащей осмотрительности (ср. пункт 1 статьи IV Гаагско-Висбийских правил). По вопросу об ответственности перевозчика за утрату, повреждение или задержку в сдаче груза в связи с иском, касающимся груза, ключевое значение имеет статья 17, в которой определяется перечень оснований, освобождающих перевозчика от ответственности, при этом ряд положений отличается от перечня, содержащегося в пункте 2 статьи IV Гаагско-Висбийских правил, и содержатся также подробные и сложные правила, касающиеся бремени доказывания.

В этой связи следует отметить ряд пунктов, имеющих особое значение в связи с заключением договоров на основе стандартных условий перевозчика. Во-первых, период ответственности (с момента получения груза до момента его сдачи) может быть определен в договоре (т.е. ограничен) и охватывать только период с момента первоначальной погрузки до момента окончательной выгрузки в соответствии с договором (пункт 3 статьи 12). Во-вторых, в договоре может предусматриваться передача перевозчиком некоторых функций, таких, как погрузка, обработка, укладка и выгрузка груза грузоотправителю, документарному грузоотправителю ³³ или грузополучателю (пункт 2 статьи 13). В-третьих, договор перевозки может исключать или ограничивать ответственность перевозчика при перевозке специальных грузов или живых животных (статья 81). Таким образом, перевозчик может нести ответственность только за период с момента погрузки груза до момента их выгрузки и только в отношении некоторых функций перевозчика, определенных в Конвенции.

Кроме того, положения Конвенции о бремени доказывания ³⁴, как представляется, существенно отличаются от соответствующих положений существующих конвенций об ответственности в морских перевозках в пользу перевозчика, в частности в случаях, когда ненадлежащее мореходное состояние судна привело к ущербу ³⁵. В этих случаях Роттердамские правила предусматривают пропорциональное распределение ответственности, тогда как в соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами ответственность полностью ложится на перевозчика, если только он не докажет, что часть ущерба не связана с нарушением им обязательства по обеспечению мореходного состояния судна. Это означает существенный сдвиг в распределении коммерческих рисков в ущерб грузоотправителям.