Конструкция и принцип работы

Датчик установлен оппозитно ферромагнитному триггерному колесу 7 (рис. 1). В датчике находится сердечник 4 из электротехнического железа (полюсный штифт), окруженный обмоткой 5.Полюсный штифт соединен с постоянным магнитом 1. Магнитное поле воздействует на этот полюсный штифт и поступает на триггерное колесо. Уровень магнитного потока, проходящего через обмотку, зависит от положения датчика относительно триггерного колеса (зазор или зуб). Магнитный поток рассеяния концентрируется на зубе, что ведет к усилению полезного потока, проходящего через обмотку. Напротив, зазор ослабляет
этот поток. При вращении триггерного колеса происходит изменение магнитного потока, что, и свою очередь, индуцирует в обмотке электромагнита синусоидальное выходное напряжение пропорциональное скорости изменения
этого потока и, следовательно, частоте вращения коленчатого вала. Амплитуда напряжения переменного тока сильно возрастает по мере повышения частоты вращения триггерного колеса. Для генерирования сигнала достаточного уровня необходима частота вращения ве-
личиной как минимум 30 мин^-1.Количество зубьев триггерного колеса зависит от условий его применения. В системах управления двигателем с регулированием с помощью электромагнитных
клапанов обычно используются триггерные колеса с 60-ю зубьями, при этом два зубца пропущены (7, рис. 1). Следовательно, это колесо имеет 60 - 2 = 58 зубьев. Очень большой зазор между зубьями предназначен для отметки определенного положения коленчатого вала и служит как установочная метка для синхронизации блока управления.

В другом варианте исполнения триггерною колеса имеется всего по одному зубу на каждый цилиндр двигателя. Например, в четырехцилиндровом двигателе это четыре зуба, т. е. за один оборот этого колеса генерируются четыре им-
пульса.

Геометрические размеры зубьев и полюсов должны соответствовать друг другу Электронная схема оценки данных в блоке управления преобразует синусоидальное напряжение с очень разной амплитудой в прямоугольное напряжение с постоянной амплитудой. Этот сигнал
подвергается обработке в микроконтроллере блока управления.

10. Пьезоэлектрический датчик детонации двигателя.

Датчики детонации по принципу своего функционирования являются датчиками вибрации и пригодны для регистрации акустических колебании, возникающих в конструктивных элементах двигателя.
Эти колебания возникают в автомобиле при неконтролируемом детонационном сгорании в рабочей смеси в двигателе. Они преобразуются датчиком в электрические сигналы и направляются в блок управления. Как правило, 4-цнлнндровые рядные двигатели оснащены одним датчиком, 5- и 6-цплиндровые двигатели — двумя, 8- и 12-цилиндровые двигатели двумя и большим числом датчиков. Они подключаются в соответствии с порядком зажигания.

Конструкция и принцип работы

Любая масса, благодаря своим инерционным свойствам подвергающаяся воздействию колебаний, создает усилия сжатия па кольцеобразном пьезокерамическом элементе такой же частоты, как и возбуждающие колебания. Внутри керамического элемента эти силы сжатия вызывают сдвиг заряда на внутренних сторонах керамического элемента. При этом возникает электрическое напряжение, которое снимается контактными дисками и далее поступает в блок управления для обработки этого сигнала.

Чувствительность датчика определятся значением выходного напряжения приходящегося на единицу ускорения(мВ/г) на выходе датчика. Напряжение оценивается высокоомным усилителем переменного тока (большого сопротивления) в блоке управления системы зажигания или в системе управления двигателем Motronic.