Проводка системы управления (см._рис._8.1.) вертолетом и двигателями - смешанной конструкции. Жесткая проводка проложена от рычагов управления вертолетом до автомата перекоса и топливных насосов двигателей НР-40ВГ. Тросовая проводка применена в управлении тормозом несущего винта, остановом двигателей и в управлении рулевым винтом на участке от гидроусилителя РА-60Б до хвостового редуктора.
Колонки продольно-поперечного и педали путевого управлений кинематически связаны между собой тягами и качалками, проложенными под полом кабины экипажа. Рычаги ШАГ-ГАЗ связаны между собой замыкающим валом, от которого проложена раздельная проводка к автомату перекоса и насосу-регулятору НР-40ВГ. Рычаги раздельного управления включены к проводку управления двигателей при помощи дифференциального узла, который обеспечивает независимость управления насосами НР-40ВГ от ручек ШАГ-ГАЗ и рычагов раздельного управления двигателями.
От рычагов управления вертолетом и двигателями тяги проложены под полом кабины экипажа и соединены с нижними угловыми качалками, установленными на общем кронштейне в нижней части шпангоута № 5Н ее стороны центральной части фюзеляжа.
От нижних угловых качалок тяги проложены по стенке шпангоута № 5Н и соединены с верхними угловыми качалками, установленными на общем кронштейне. Между нижними и верхними угловыми качалками тяги состоят из двух звеньев, шарнирно соединенных с промежуточными качалками с целью создания необходимой жесткости проводки управления на вертикальном участке.
От верхних угловых качалок тяги управления двигателями соединены с рычагами блока валов, а тяги продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом проложены с нижней стороны потолочной панели и соединены с нижними рычагами агрегата 14 продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом (агрегат управления). Агрегат 14 управления установлен с верхней стороны панели у шпангоута № 10 центральной части фюзеляжа. Тяги, расположенные между верхними угловыми качалками и рычагами агрегата управления, состоят из трех звеньев, шарнирно соединенных между собой.
Средние звенья тяг закреплены в двух роликовых направляющих, установленных на шпангоутах № 4 и 6 центральной части фюзеляжа. Верхние рычаги агрегата управления соединены вертикальными тягами с качалками соответствующих гидроусилителей.
Все гидроусилители установлены на кронштейне, который закреплен на фланце главного редуктора с задней стороны. Гидроусилители продольного и поперечного управлений тягами и качалками кинематически соединены с автоматом перекоса. Гидроусилитель путевого управления соединен с рычагом сектора, от которого проложена тросовая проводка к механизму изменения шага рулевого винта. Гидроусилитель общего шага звеном соединен с рычагом общего шага автомата перекоса.
В проводку продольного, поперечного и путевого управлений установлены загрузочные механизмы с электромагнитными тормозами ЭМТ-2М. Загрузочные механизмы установлены на шпангоуте № 5Н со стороны центральной части фюзеляжа и параллельно подключены к каждой проводке в районе средних передаточных качалок. Цилиндры загрузочных механизмов соединены с промежуточными качалками, а штоки-с рычагами электромагнитных тормозов ЭМТ-2М.
Поперечные тяги, соединяющие ручки и педали управления, а также тяги продольного и поперечного управлений после гидроусилителей выполнены из хромансилиевых труб, остальные - из дюралюминиевых. На концах труб вклепаны стальные стаканы, в которые ввернуты ушковые или вильчатые наконечники для регулировки управления. В стаканах просверлены радиальные отверстия для контроля за длиной резьбовой части наконечника, ввернутого в стакан. Контрольные отверстия должны быть всегда перекрыты резьбовой частью наконечника. Наконечники фиксируются от проворачивания контргайками.
Соединение тяг с качалками и между собой выполнено на сферических шарикоподшипниках, имеющих пресс-масленки для смазки. Качалки продольно-поперечного управления после гидроусилителей изготовлены из стали, остальные - из алюминиевого сплава. Крепление качалок в кронштейнах осуществлено на шариковых подшипниках. Кронштейны качалок выполнены из магниевого сплава. Нижний, средний и верхний кронштейны выполнены общими и укреплены к стенке шпангоута № 5Н болтами.
Роликовые направляющие на шпангоутах № 4 и б по конструкции выполнены аналогично и состоят из магниевого литого кронштейна, в котором установлено на валиках 12 текстолитовых роликов (по три ролика для каждой тяги). Для регулировки зазора между тягой и роликами предусмотрена эксцентриковая ось, которая в отрегулированном положении стопорится винтом.
139. В чём состоит назначение пружинных загрузочных механизмов и электромагнитных тормозов ЭМТ-2М?
Для снятия нагрузок с органов управления во всех системах установлены гидроусилители. В продольном, поперечном управлениях и в управлении общим шагом несущего винта установлены гидроусилители типа КАУ-ЗОБ, а в путевом управлении - гидроусилитель типа РА-60Б. Все гидроусилители работают по необратимой схеме и одновременно являются рулевыми приводами в автопилоте АП-34Б.
Для создания необходимого градиента усилий на ручке и педалях управления, также для снятия с них усилий при установившемся режиме полета вертолета в системах продольного, поперечного и путевого управлений установлены пружинные механизмы загрузки с электромагнитными тормозами ЭМТ-2М.
В продольном, поперечном и путевом управлениях предусмотрена фиксация в среднем положении рычагов и проводки управления, что обеспечивает простоту и удобство регулировки управления при монтаже и замене агрегатов. Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М предназначен для снятия нагрузки с ручки продольно-поперечного управления и педалей на установившихся режимах полета.
Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М (рис._8.9.)
Рис. 8.9. Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М:
а- кинематическая схема; б- разрез тормоза А- редуктор; Б- центробежный тормоз; В- электромагнитная муфта; 1- выводной вал; 2- крышка; 3- зубчатый сектор; 4,13- двойное зубчатое колесо; 5- нажимной диск; 6,8,9- тормозные диски; 7- штепсельный разъем; 10,14- корпус; 11- пружина; 12- корпус электромагнитной муфты; 15- фрикционное кольцо; 16- подвижные грузы; 17- штифт; 18- вал центробежного тормоза; 19- крышка; 20- стакан; 21- зубчатое колесо; 22- блок зубчатых колес; 23- катушка; 24- винтовой упор
состоит из редуктора А, электромагнитной муфты В и центробежного тормоза Б. В корпусе 12 электромагнитной муфты расположены катушка 23, нажимный диск 5 со ступицей, три тормозных диска 6, 8, 9 и пружина 11.
Редуктор состоит из зубчатого сектора 3, двойного зубчатого колеса 4 и 13 (закреплены на одном валу) и блока 22 зубчатых колес. Большое зубчатое колесо блока находится в зацеплении и приводит во вращение зубчатое колесо 21 вала 18 центробежного тормоза. Редуктор смонтирован в корпусах 10 и 14 и закрыт крышкой 2. Передаточное отношение редуктора от выводного вала 1 к валу 18 центробежного тормоза составляет 1: 77,735.
Центробежный тормоз Б состоит из вала 18, стакана 20 с подвижными грузами 16 и фрикционного кольца 15. Стакан неподвижно закреплен на валу 18 штифтом 17 и имеет четыре радиальных колодца для установки подвижных грузов 16. Фрикционное кольцо 15 запрессовано в корпусе 14 и закрыто крышкой 19. Тормозной диск 8 шлицами связан с валом двойного зубчатого колеса и при обесточенной электромагнитной муфте прижат пружиной 11 через диск 5 к тормозному диску 6, закрепленному на корпусе редуктора. При движении ручки управления или педалей пружина в загрузочном механизме сжимается, и усилие передается на ручку или педали управления, а также на поводок, закрепленный на шлицах выводного вала 1 электромагнитного тормоза.
Для снятия усилия с ручки или педалей управления необходимо нажать на кнопку ручки. При этом через штепсельный разъем 7 включается электромагнитная муфта В и диск 5, притягиваясь к корпусу 12 муфты, сжимает пружину 11 и освобождает диск 8, обеспечивая тем самым свободное вращение двойному зубчатому колесу. Сила сжатой пружины механизма загрузки отклоняет поводок, установленный на выводном валу тормоза. При этом механизм загрузки устанавливается в нейтральное положение и снимается усилие с ручки управления. При повороте поводка тормоза вместе с выводным валом поворачивается сектор 3, который приводит во вращение двойное зубчатое колесо. Далее через зубчатые пары колес редуктора А приводится во вращение стакан 20 с подвижными грузами 16 центробежного тормоза, которые, прижимаясь к неподвижному фрикционному кольцу 15, замедляют вращение выводного вала, ликвидируя инерционность привода. При выключении питания электромагнитной муфты тормозной диск 8 зажимается нажимным диском 5. В результате воздействия пружины 11 между тормозными дисками 6 и 9 двойное зубчатое колесо стопорится, и выводной вал останавливается. Поворот выводного вала ограничивается упорами 24.
